Особенности рулевого управления автомобиля ЗиЛ-131
Рулевой механизм (рис.142) автомобиля ЗИЛ-131 имеет такое же устройство, как на автомобиле КамАЗ-4310., Отличие состоит в том, что здесь отсутствует угловой редуктор и карданный вал соединяется непосредственно с винтом рулевого механизма.
Рис. 142. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131: 1 — пробка сливного отвсрстия;2 — картер; 3, 16, 22 — крышки; 4 — зубчатый сектор; 5 -поршень-рейка; 6 — винт; 7 — гайка, 8 -желоб; 9 — шарики; 10 — промежуточная крышка; 11 -золотник; 12 — обратный клапан; 13 — штуцер слива масла; 14 — уплотнительное седло штуцера подачи масла; 13 — упорный подшипник; 17 — корпус распределителя; 18 — пружина; 19 -реактивный плунжер; 20 — регулировочный винт; 21 — стопорное кольцо: 23 — упорная шайба
Масляный насос гидроусилителя имеет ременной привод от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня осуществляется перемещением насоса. При нормальном натяжении прогиб ремня между шкивами вентилятора и насоса под действием усилия 40Н должен быть 8. 14мм.
Продольная рулевая тяга трубчатая с регулируемыми шарнирами.
При сборке шарнира регулировочную пробку затягивают до упора и отпускают до первого возможного положения для шплинтовки, но не менее чем на 1/4 оборота, и шплинтуют.
Поперечная рулевая тяга имеет на концах правую резьбу с разным шагом. Шарниры этой тяги не нуждаются в регулировке.
Схождение передних колес (2. 5 мм) регулируют навинчиванием или свинчиванием наконечников поперечной рулевой тяги.
Свободный ход рулевого колеса не должен превышать 15° (у старых машин допускается до 25°) при работающем усилителе.
В систему гидроусилителя заправляется 3,2 л масла марки Р.
Устройство рулевого управления автомобиля зил 131
Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ -131 с двумя рабочими парами: винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором, передаточное отношение механизма.
Рулевой механизм состоит из рулевого вала с рулевой колонкой и рулевым колесом, карданного вала с двумя шарнирами, картера с крышками, винта, гайки с циркулирующими шариками, поршня-рейки, зубчатого сектора с валом, регулировочного устройства.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Замер и регулировка схождения передних колес:
а — измерение схождения колес с помощью специальной линейки; б — регулировка схождения поворотом поперечной тяги; в — регулировка схождения навинчиванием или свинчиванием наконечников поперечной тяги; 1 — поперечная тяга; 2 — наконечники; 3 — стяжные болты
Рулевая колонка в сборе с рулевым валом крепится фланцем к полу кабины и двумя растяжками к панели кабины. Карданный вал имеет шлицевое соединение, что обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при колебаниях кабины относительно рамы.
Картер рулевого механизма одновременно является корпусом силового цилиндра усилителя. В нижней его части имеется пробка для слива масла, а сверху через промежуточную крышку крепится распределитель усилителя.
Винт имеет левую винтовую канавку под шарики. Гайка устанавливается в расточке поршня-рейки и стопорится двумя винтами. В паз гайки, соединенный двумя отверстиями с концами ее винтовой канавки, вставлены два штампованных желоба, образующие трубу. В канавки винта, гайки и желобов закладывается тридцать один шарик. При вращении винта шарики перекатываются через желоб с одного конца гайки на другой. Наличие шариков уменьшает потери на трение и увеличивает срок службы механизма.
Рис. 2. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ -131:
1 — пробка сливного отверстия; 2 — картер; 3 — нижняя крышка; 4 — зубчатый сектор- 5 — поршень-рейка; 6 — винт; 7—гайка; 8 — желоб; 9 — шарики; 10 — промежуточная крышка; 11 — золотник; 12— обратный клапан; 13 — штуцер слива масла; 14 — уплотнительное седло штуцера подачи масла; 15 — упорный подшипник; 16 — крышка распределителя; 17 — корпус распределителя; 18 – пружина; 19 — реактивный плунжер; 20 — регулировочный винт; 21 — стопорное кольцо; 22 — боковая крышка; 23 — упорная шайба
Поршень рейка имеет четыре зуба для зацепления с сектором, в центре его выполнено отверстие под винт, закрываемое заглушкой. Поршень уплотняется в картере чугунными кольцами.
Зубчатый сектор сделан заодно с валом, который устанавливается в картере на бронзовой втулке и непосредственно в боковой крышке, изготовленной из алюминиевого сплава. Выход винта из верхней крышки распределителя и выход вала сектора из картера уплотняются резиновым сальником с упорными кольцами и наружной манжетой.
Зубья рейки и сектора — переменные по толщине, что обеспечивает возможность регулировки зазора в зацеплении путем перемещения вала сектора в осевом направлении. Делается это при помощи регулировочного устройства, которое расположено в боковой крышке. Это устройство состоит из винта с контргайкой и уплотнительным кольцом, стопорного кольца, регулировочной и упорной шайб. При вращении винта перемещается вал сектора, и зазор в зацепленци рейка-сектор изменяется.
Рулевой привод имеет такое же устройство, как и у автомобиля ГАЗ -66.
Усилитель рулевого привода гидравлический со встроенным в рулевой механизм силовым цилиндром и распределителем. В системе усилителя имеется трубчатый радиатор, расположенный перед масляным радиатором двигателя.
Масляный насос унифицирован с насосом автомобиля ГАЗ -66. Привод насоса осуществляется одним ремнем. Масляный бачок несколько больший по объему.
Распределительное устройство золотникового типа с реактивными плунжерами. Распределитель состоит из корпуса с крышкой, золотника, двенадцати плунжеров с шестью пружинами, двух упорных подшипников и обратного шарикового клапана. В корпусе распределителя выполнены центральное отверстие под золотник, три кольцевые проточки и каналы для прохода масла, шесть отверстий под плунжеры. Золотник имеет три пояска с проточками между ними. Он надевается на винт, по его торцам устанавливаются упорные подшипники. Оба подшипника и золотник стягиваются на винту гайкой. Торцы золотника выступают из корпуса на М мм с каждой стороны так, что золотник может перемещаться на эту величину в осевом направлении до упора одного из подшипников в торец корпуса. Плунжеры расположены в отверстиях корпуса и поджимаются пружинами таким образом, что каждый из них одновременно упирается в кольцо подшипника и крышку корпуса. Пространство между плунжерами соединяется с канало-м, в которой масло подается от насоса.
Силовой цилиндр встроен в рулевой механизм. Пространство между поршнем-рейкой и крышками картера образуют рабочие полости силового цилиндра. Эти полости каналами в картере и промежуточной крышке связаны с распределителем.
В систему гидроусилителя через крышку в бачке заливается 3,2 л масла марки Р.
Работа рулевого управления совместно с усилителем. При движении прямо золотник под действием пружин реактивных плунжеров занимает среднее положение. Масло от насоса поступает к распределителю в центральную проточку корпуса, проходит по кольцевым щелям в крайние кольцевые проточки и далее через радиатор возвращается в бачок. Обе полости перед поршнем-рейкой заполнены маслом под одинаковым давлением, поршень остается неподвижным, и на зубчатый сектор, а значит, и на рулевой привод не воздействует.
При повороте налево водитель соответственно поворачивает рулевое колесо, при этом винт вворачивается в гайку и перемещает ее вверх. Гайка через поршень-рейку, зубчатый сектор и детали рулевого привода связан на с колесами и оказывает винту сопротивление. За счет этой силы (реактивной) сопротивления, которая больше усилия предварительно сжатых пружин плунжеров, винт вместе с золотником смещается вниз на величину 1,1 мм до упора верхнего подшипника в корпус распределителя, при этом дополнительно сжимаются пружины плунжеров. Сместившийся золотник своими поясками перекрывает доступ масла в заднюю полость силового цилиндра, соединяя ее со сливом, и открывает доступ масла от насоса в переднюю полость. Под давлением масла поршень перемещается назад, облегчая водителю поворот управляемых колес.
При прекращении поворота рулевого колеса масло, продолжая поступать в переднюю полость, смещает поршень вместе с винтом назад, в результате чего золотник оказывается в среднем положении. Возвращению золотника в среднее положение способствует также усилие пружин и давление масла на сместившиеся плунжеры. После возвращения золотника в среднее положение давление масла в обеих полостях силового цилиндра выравнивается, и усилитель не оказывает воздействия на управляемые колеса. «Чувство дороги» у водителя обеспечивается давлением масла на реактивные плунжеры. Чем больше давление масла, тем большая сила стремится вернуть сместившиеся плунжеры и золотник в среднее положение и тем большую силу должен приложить водитель к рулевому колесу, чтобы удерживать золотник в смещенном положении при повороте.
Рис. 3. Схема работы гидроусилителя автомобиля ЗИЛ -131:
1 — сошка; 2— вал сошки; 3 — зубчатый сектор; 4 — картер; 5 — поршень-рейка; 6 — передняя полость; 7 — винт; 8 — обратный клапан; 9 — шланг для слива масла; 10 — золотник; 11 — шланг высокого давления; 12 — плунжер; 13, 15 — каналы; 14 — задняя полость; 16 — гайка
Поворот направо осуществляется аналогично. Золотник при этом смещается за счет реактивной силы вверх, масло под давлением от насоса поступает в заднюю полость силового цилиндра.
При движении с неисправным насосом масло из одной полости силового цилиндра переходит в другую через шариковый клапан.
Регулировка рулевого управления. Свободный ход рулевого колеса при работе двигателя на холостом ходу не должен превышать 25°.
Регулировка шарниров продольной рулевой тяги, натяжения ремня привода насоса и схождения передних колес производится гак же, как на автомобиле ГАЗ -66. Шарниры поперечной тяги не регулируются.
Необходимость регулировки рулевого механизма проверяется путем измерения усилия на ободе рулевого колеса при отсоединенной продольной тяге в трех положениях:
— первое: рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения, усилие на ободе должно быть 0,55 — 1,55 кгс;
— второе: рулевое колесо повернуто на 3Д—1 оборот от среднего положения, усилие не должно превышать 2,3 кгс;
— третье: рулевое колесо проходит среднее положение, усилие на ободе должно быть на 0,8—>1,25 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс.
Начинать регулировку следует с установления величины усилия по третьему положению. Делается это при помощи регулировочного устройства рулевого механизма. При вращении винта по ходу часовой стрелки усилие увеличивается, при вращении в другую сторону — уменьшается.
Рис. 4. Измерение свободного хода и усилия на ободе рулевого колеса:
а— измерение свободного хода рулевого колеса с помощью люфтомера; б — измерение усилия на ободе рулевого колеса динамометром
Несоответствие усилия во втором положении вызывается повреждением узла шариковой гайки, при первом положении — теми же причинами, а также неправильным натягом подшипников золотника. В- этих случаях рулевой механизм подлежит ремонту. Для регулировки усилия по первому положению следует подтянуть гайку подшипников золотника. При наличии осевого перемещения рулевого колеса необходимо подтянуть гайку, которая фиксирует нижний подшипник рулевой колонки.
Автомобиль ЗИЛ -130 имеет такое же рулевое управление, как и автомобиль ЗИЛ -131. В усилителе рулевого привода отсутствует радиатор.
Устройство рулевого управления автомобиля зил 131
ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ
СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________
Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238
Рулевое управление ЗИЛ-131
Автомобиль ЗИЛ-131 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом (рис. 65).
Рис.65. Рулевое управление ЗИЛ-131
Гидроусилитель рулевого привода позволяет уменьшить усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчить удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повысить безопасность движения, контролируя направление движения автомобиля в
случае разрыва шины переднего колена.
Рис.66. Схема системы гидроусилителя рулевого привода
Схема системы гидроусилителя рулевого привода показана на рис. 66.
Рис.67. Рулевой механизм с ГУР ЗИЛ-131
Рулевой механизм (рис. 67) типа винт — гайка на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором. Передаточное число рулевого механизма равно 20. Рулевой механизм прикреплен к раме и соединен с валом колонки рулевого управления карданным валом с двумя шарнирами. Картер 4 рулевого механизма одновременно является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается поршень-рейка 5.
В поршне-рейке завальцована заглушка 3. Поршень-рейка зацепляется с зубчатым сектором вала 37 сошки рулевого механизма. Зубья рейки и вала сошки имеют переменную по длине толщину, что позволяет регулировать зазор в зацеплении при помощи осевого смещения вала сошки.
Вал сошки вращается в бронзовой втулке 33, запрессованной в картер. Осевое положение вала сошки определяется регулировочным винтом 30, головка которого входит в отверстие вала сошки и опирается на упорную шайбу 23. Осевое перемещение при сборке, равное 0,02— 0,08 мм,
ограничивается регулировочной шайбой 27 и стопорным кольцом 28.
В поршне-рейке расположена шариковая гайка 8, закрепленная установочными винтами 43, завертываемыми после сборки. Предварительно гайка собрана с винтом 7 таким образом, что в имеющиеся в них винтовые канавки и желоб вкладывается 31 шарик.
В паз шариковой гайки, соединенный двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставляют два штампованных желоба 9, образующих трубку, по которой шарики, выкатываясь при повороте винта с одного конца гайки, возвращаются к ее другому концу. Винт 7 проходит через промежуточную крышку 12, к которой крепится корпус 17 клапана управления.
На винте установлены два упорных шариковых подшипника 13 с золотником 16 клапана управления между ними. Большие кольца шариковых подшипников обращены к золотнику. Шариковые подшипники и золотник закреплены гайкой 19, тонкий буртик которой вдавлен в паз на винте.
Под гайку подложена коническая пружинная шайба 18, обеспечивающая равномерное сжатие упорных шариковых подшипников. Шайба установлена вогнутой стороной к шариковому подшипнику.
Длина золотника больше длины отверстия в корпусе клапана управления. Вследствие этого золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении на 1,1 мм в каждую сторону от среднего положения. В среднее положение они возвращаются под действием шести пружин 40 и
реактивных плунжеров 41, находящихся под давлением масла.
Винт 7 вращается в подшипнике верхней крышки 20 рулевого механизма ЗИЛ-131. К корпусу клапана управления подведены два шланга от насоса гидроусилителя: шланг высокого давления, по которому подводится масло от насоса, и шланг низкого давления (слива), по которому масло
возвращается в насос.
При вращении винта 7 вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремящаяся сдвинуть его в осевом направлении. Если эта сила превышает усилие предварительного сжатия пружин 40, то винт перемещается и смещает золотник 16.
При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией высокого давления, а другая — с линией слива. Масло, поступающее из насоса в цилиндр, действует на поршень-рейку, создавая дополнительное усилие на секторе вала сошки рулевого привода, и способствует повороту колес.
Давление в рабочей полости цилиндра повышается с увеличением сопротивления повороту колес. Одновременно возрастает и давление под реактивными плунжерами 41. Винт и золотник стремятся вернуться в среднее положение под действием пружин 40 и реактивных плунжеров.
Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение и установить в среднее положение упорные шариковые подшипники и винт, тем больше и усилие на рулевом колесе.
Когда усилие на рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя создается «чувство дороги». Усилие на ободе рулевого колеса, соответствующее началу работы гидроусилителя, составляет около 20 (Н 2 кгс), а наибольшее усилие в движении — около 100 Н (10 кгс).
При прекращении поворота рулевого колеса поступающее в цилиндр масло действует на поршень-рейку с винтом, сдвигает золотник к среднему положению, что вызывает уменьшение давления в цилиндре до необходимого для удержания колес в повернутом положении, и прекращает движение поршня, а следовательно, и поворот колес.
В корпусе клапана управления имеется шариковый клапан 15, соединяющий при неработающем насосе линии высокого давления и слива. Клапан обеспечивает в этом случае работу рулевого механизма как обычного механизма без усиления.
Полость, в которой находятся упорные шариковые подшипники, соединена с линией слива и уплотнена резиновыми кольцами 14 круглого сечения. Подобными же кольцами 2, 25 и 42 уплотнены и остальные неподвижные соединения.
Вал 31 сошки уплотнен резиновой манжетой 34, которая имеет упорное кольцо 35, предотвращающее ее выворачивание под давлением. Наличие наружной резиновой манжеты препятствует попаданию на вал грязи и пыли. Поршень-рейка уплотнен двумя чугунными упругими разрезными кольцами 11.
Винт 7 рулевого механизма имеет два уплотнения в промежуточной крышке и в поршне-рейке. Уплотнение выполнено чугунными упругими разрезными кольцами 6, В верхней крышке 20 винт уплотнен резиновым сальником 21 с упорным кольцом 22. Регулировочный винт 30 уплотнен
резиновым кольцом 29 круглого сечения.
При вращении винта 7 свободный ход в рулевом механизме увеличивается вследствие того, что ширина впадины между зубьями поршня-рейки 5, находящейся в зацеплении со средним зубом сектора вала 31 сошки, уменьшена по сравнению с шириной остальных впадин, а винт 7 имеет
бочкообразную форму с незначительным уменьшением диаметра винтовой канавки к его концам.
Рис.68. Рулевой карданный вал ЗИЛ-131
В картере рулевого механизма имеется пробка 32 с магнитом, который притягивает стальные и чугунные частицы из масла. Винт 7 соединен с колонкой рулевого управления карданным валом.
Карданный вал (рис. 68) имеет два шарнира. Карданный шарнир состоит из игольчатых подшипников 4, установленных в вилки и закрепленных стопорными кольцами 2, и крестовины 3, вставленной в подшипник. В каждый игольчатый подшипник при сборке закладывают 1 —1,2 г смазки № 158, и пополнять ее при эксплуатации не требуется. Для предотвращения попадания грязи в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.
Карданный вал имеет скользящее шлицевое соединение, обеспечивающее возможность изменения расстояния между шарнирами при колебаниях кабины относительно рамы.
Шлицевое соединение смазывается заложенным в него смазочным материалом, который надо заменять в соответствии с картой смазывания. Шлицы перед сборкой смазывают тонким слоем, а во втулку закладывают 18— 20 г смазочного материала, марка которого указана в карте смазывания.
Для удержания смазочного материала и предохранения соединения от загрязнения установлено уплотнение. Вилки карданного вала к винту рулевого механизма и валу колонки рулевого управления крепят клиньями 9 (см. рис. 65).
При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы отверстия в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были расположены так, как указано на рис. 71; при этом оси отверстий обеих вилок должны лежать в одной плоскости.
Рис.69. Рулевая колонка ЗИЛ-131
Стопорные кольца должны быть надежно установлены в канавках подшипников. При монтаже карданного вала вилка со шлицевой втулкой должна быть расположена вверху.
Рулевая колонка ЗИЛ-131 (рис. 69) крепится в нижней части к полу кабины, в верхней части при помощи растяжек к внутренней панели кабины.
Вал 7 рулевого управления вращается в специальных шариковых подшипниках 4 и 8, Осевой зазор в шариковых подшипниках регулируют гайкой. Момент затяжки гайки 12 рулевого колеса должен быть равен 60—80 Н м (6—8 кг/см). Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращается стопорной шайбой, усик которой загнут в паз гайки, Шариковые подшипники смазываются смазочным материалом, заложенным в них при сборке. Смазочный материал следует заменять при каждой разборке колонки рулевого управления.
Для системы гидроусилителя ЗИЛ-131 необходимо применять только чистое отфильтрованное масло марки, соответствующей указанной в карте смазывания. Заливать масло надо через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в бачке насоса гидроусилителя. Применение загрязненного масла вызывает быстрое изнашивание деталей насоса и гидроусилителя.
При проверке уровня масла в системе гидроусилителя передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо. Перед снятием крышки бачка для проверки уровня масла, его доливки или смены крышку надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином.
Масло следует доливать при работе двигателя в режиме холостого хода до появления масла над сеткой заливного фильтра 23. Полного покрытия сетки не требуется. Фильтры насоса необходимо промывать в бензине. В случае значительного засорения фильтров смолистыми отложениями
следует проводить дополнительную промывку фильтров растворителем.
При техническом, обслуживании рулевого управления надо проверить крепление картера рулевого механизма к раме, рулевой колонки к кронштейну кабины, рулевого колеса на валу, затяжку гайки сошки, затяжку контргайки регулировочного винта и гаек клиньев крепления карданного вала. При установке шлангов не допускаются их скручивание и резкие перегибы. Момент затяжки гаек шлангов 24—56 Нм (2,4—5,6 кгсм).
Смену масла надо проводить в такой последовательности:
— Отсоединить продольную рулевую тягу ЗИЛ-131,
— Открыть крышку бачка насоса гидроусилителя.
— Повернуть рулевое колесо влево до упора.
— Вывернуть пробку с магнитом из картера рулевого механизма. (Слив масла считается законченным, если прекратилась течь масла из сливного отверстия картера рулевого механизма).
— Удалить из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла.
— Промыть шайбу 26, резиновое уплотнительное кольцо 28 крышки насоса и пробку 32 (см. рис. 67) сливного отверстия с магнитом, снять и промыть сетки фильтра насоса и поставить их на место.
— Залить в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 1 л свежего масла и слить это масло через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая при этом рулевое колесо от упора до упора.
— Завернуть пробку с магнитом в сливное отверстие картера рулевого механизма — момент 65—80 Нм (6,5— 8 кгсм).
— При повернутом до упора рулевом колесе залить свежее масло в бачок насоса до появления масла над сеткой заливного фильтра. Затем, вращая рулевое колесо от упора до упора, доливать масло до тех пор, пока в систему будет залито не менее 2,5 л масла.
— Пустить двигатель, и при работе двигателя в режиме холостого хода вращать рулевое колесо от крайнего правого до крайнего левого положения, удерживая его в этих положениях в течение 2—3 с усилием около 100 Н (10 кгс) и доливая по мере необходимости масло до появления его над сеткой (полного покрытия сетки не требуется). Заливка масла считается законченной, когда прекращается выход воздуха в виде пузырьков из системы через масло в бачке насоса.
— Остановить двигатель, установить крышку бачка с уплотнительной прокладкой, резиновое уплотнительное кольцо, шпильки крепления крышки и шайбу и закрепить их гайкой-барашком. Гайку-барашек следует затягивать только пальцами руки. При течи масла из-под крышки бачка проверить правильность установки прокладки крышки и в случае повреждения сменить ее.
— Присоединить продольную рулевую тягу ЗИЛ-131 и смазать шарнир.
Проверку свободного хода рулевого колеса осуществляют при работе двигателя в режиме холостого хода, покачивая рулевое колесо в ту и другую сторону до начала поворота управляемых колес. Угол свободного хода рулевого колеса автомобиля при работе двигателя в режиме холостого хода не должен превышать 25° (у нового автомобиля 15°).
Свободный ход следует проверять на автомобиле, установив передние колеса прямо. При превышении свободного хода рулевого колеса допустимого значения необходимо определить, какой узел вызывает увеличенный свободный ход. Для этого надо проверить регулировку тяг
управления, рулевого механизма, зазоры в карданных сочленениях рулевого управления, а также затяжку клиньев крепления карданного вала.
При нарушении регулировки механизма или тяг следует провести необходимую регулировку. При наличии повышенных зазоров в карданных сочленениях карданный вал необходимо заменить или отремонтировать. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки упорных подшипников. Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо.
При наличии осевого перемещения рулевого колеса необходимо подтянуть гайку, предварительно разогнув усики стопорной шайбы. После регулировки один из усиков следует загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 0,1—0,8 Нм (1 — 8 кгс/см). Чрезмерная затяжка гайки с последующим ее отвертыванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как это может вызвать повреждение подшипника.
Продольная рулевая тяга ЗИЛ-131 имеет трубчатое сечение и регулируемые шаровые шарниры. Каждый шарнир имеет пружину и два сферических сухаря, между которыми расположена шаровая головка пальца, зажимаемая регулировочной пробкой. Продольная рулевая тяга соединяет шаровые пальцы нижнего конца рулевой сошки и рычага корпуса левой шаровой опоры переднего моста.
При сборке шарнира регулировочную пробку затягивают до упора, а затем отпускают до первого возможного для шплинтовки положения, но не менее чем на 1/4 оборота. Следует помнить, что полное устранение зазоров в шарнирах недопустимо, так как это может привести к поломке шарового пальца или тяги.
Для удержания в шарнирах смазочного материала и защиты их от грязи пазы для шаровых пальцев в головке тяги закрыты войлочными накладками.
Поперечная рулевая тяга имеет на концах правую резьбу с разным шагом для навинчивания головок с шаровыми шарнирами, при помощи которых можно изменять длину тяги и тем самым регулировать схождение колес.
Головки шарниров имеют верхние и нижние вкладыши и пружину, поджимающую вкладыш. Шарниры не нуждаются в регулировке. При сборке необходимо следить за тем, чтобы шаровые пальцы проворачивались от руки без заедания. Момент затяжки гаек шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг составляет 230— 270 Нм (23—27 кгсм).
Следует проверять и подтягивать все крепления, проверять состояние шарнирных соединений продольной и поперечной рулевых тяг, а при необходимости регулировать зазор в шарнире продольной рулевой тяги.
