Приводы передних колес Тойота Королла, Замена шрусов
Приводы передних колес состоят из наружных 11 и 14 и внутренних 2 и 22 шарниров равных угловых скоростей (ШРУС); соединенных валами 7 и 18. Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов. Внутренний шарнир дополнительно к угловым обеспечивает и осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески. Для снижения вибрации в трансмиссии на валу правого привода установлен с натягом динамический демпфер 6
Приводы передних колес Тойота Королла: А — привод правого переднего колеса; Б — привод левого переднего колеса; 1,12,13,23 — шлицевой наконечник; 2,22 — внутренний шарнир; 3,5,8,10,15,17,19,21 — хомут; 4,9,16,20 — чехол; 6 — динамический демпфер; 7,18 — вал привода; 11,14 — наружный шарнир
Шарниры приводов очень долговечны. Однако при повреждении защитных чехлов в шарниры попадают вода и грязь, в результате чего они быстро выходят из строя. Работа по замене приводов передних колес довольно трудоемка, а приводы недешевы. Для того чтобы серьезно сэкономить свое время и деньги, избегайте повреждения защитных чехлов шарниров (например, наезд на торчащую из земли проволоку) и немедленно заменяйте их при малейших повреждениях. Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, он выйдет из строя через несколько сотен километров пробега. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.
1. Установите автомобиль на смотровую канаву или эстакаду.
2. Осмотрите защитные чехгы внутренних и наружных шарниров равных угловых скоростей: на чехлах не должно быть трещин и разрывов. Поврежденные чехлы замените.
3. Проверьте плотность прилегания поясков чехла и надежность крепления хомутов. Чехол не должен проворачиваться на шарнире, а хомуты — на чехле. В противном случае замените хомуты.
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ПРИВОДОВ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
Работа показана на примере снятия и установки привода левого переднего колеса, привод правого переднего колеса снимается и устанавливается аналогично.
Вам потребуются: торцовые головки «на 13», «на 17», «на 19», «на 30», ключ для гаек колес, отвертки с плоским и крестообразным лезвием и пассатижи.
1. Снимите брызговики двигателя
2. Выверните сливную пробку коробки передач.
3. Слейте масло из коробки передач.
4. Затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите упорные бруски под задние колеса и приподнимите переднюю часть автомобиля, установив надежные опоры
5. Расконтрите гайку ступицы и ослабьте ее затяжку.
6. Снимите переднее колесо.
7. Отверните гайку ступицы колеса.
8. Отсоедините от поворотного рычага левую рулевую тягу
9. Отсоедините левую стойку переднего стабилизатора
10. Отверните две гайки, выверните болт и отсоедините рычаг от шаровой опоры.
11. Отведите немного в сторону амортиза-торную стойку, одновременно вынимая из ступицы хвостовик наружного шарнира равных угловых скоростей.
Если не удается извлечь хвостовик шарнира усилием рук, выбейте его из ступицы легкими ударами молотка через проставку, изготовленную из мягкого металла или дерева.
12. Подденьте монтажной лопаткой внутренний шарнир, преодолевая усилие стопорного кольца, выньте шарнир и снимите привод с автомобиля.
13. Установите привод левого переднего колеса и все снятые детали в порядке, обратном снятию.
14. После установки всех деталей залейте масло в коробку передач
15. Установите колесо и вверните болты его крепления до упора, не затягивая их окончательно.
16. Установите автомобиль на колеса, сняв с опор, и затяните гайку ступицы.
Гайку ступицы окончательно затягивайте на автомобиле, стоящем на земле. Перемещать автомобиль при не затянутой гайке ступицы категорически запрещено во избежание повреждения сепаратора подшипника ступицы. Не используйте гайки ступиц повторно
17. Затяните гайки крепления колеса.
18. Установите декоративный колпак колеса.
Вам потребуются: съемник для снятия стопорных колец или круглогубцы с тонкими губками, отогнутыми под углом 90′, пассатижи с тонкими губками, бокорезы или ножовка по металлу для снятия хомутов крепления чехлов, бородок, молоток, отвертка с плоским лезвием.
1. Снимите привод переднего колеса в сборе
2. Срежьте хомуты бокорезами
Хомуты крепления защитных чехлов шарниров равных угловых скоростей одноразового использования, при сборке замените их новыми. Как правило, хомуты входят в комплект нового шарнира.
3. Сдвиньте защитный чехол с корпуса шарнира, удалите из него часть смазки и пометьте положение шарнира относительно его коопуса.
4. Отсоедините от привода корпус внутреннего шарнира
5. Разожмите съемником стопорное кольцо ступицы шарнира и снимите кольцо, выведя его из проточки вала.
6. Сдвиньте по шлицам вала ступицу с роликами
7. Снимите со шлицев вала ступицу с роликами.
8. и снимите с вала защитный чехол.
При установке шарнира замените защитный чехол новым. Обычно чехол входит в комплект нового шарнира.
9. Промойте все металлические детали керосином до полного удаления старой смазки
Для того чтобы при сборке не повредить чехол шарнира, оберните шлицевую часть вала изоляционной лентой.
Для облегчения установки чехла на вал смажьте вал тонким слоем смазки, предназначенной для заполнения шарнира.
10. Напрессуйте на шлицы вала ступицу шарнира в сборе с роликами (в качестве оправки можно использовать подходящую головку из набора инструмента), совместив нанесенные при разборке метки.
11. Установите стопорное кольцо. Проследите, чтобы кольцо полностью вошло в проточку вала.
12. Перед сборкой заполните полость корпуса и чехол внутреннего шарнира смазкой.
При отсутствии смазки, рекомендованной заводом-изготовителем, можно использовать отечественную молибденовую смазку ШРУС-4.
Устройство привода автомобиля королла
Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Feb 2004 — Feb 2021
Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта — с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.
| 1.1. Постоянный полный привод |
| 1.1.1. Схема STD I |
 |
Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой.
A241H — коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание — «АКПП A241H»), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание — «АКПП A540H»).
Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».
 |
 |
Включаемый с помощью кнопки режим «C.DIFF AUTO» разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при его отключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии. Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 г. кнопка отсутствует и автоматический режим задействован постоянно).
Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).
| Модель | Выпуск | Трансмиссия | Блокировки дифференциалов |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | межосевой — гидромеханической муфтой |
| Corolla / Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | межосевой — гидромеханической муфтой |
| Corolla / Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | межосевой — гидромеханической муфтой |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | межосевой — гидромеханической муфтой |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением, задний — Torsen (опция) |
| Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | межосевой — гидромеханической муфтой |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | межосевой — гидромеханической муфтой |
| Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением |
| 1.1.2. Схема STD II |
 |
Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — вязкостной муфтой.
В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.
| Модель | Выпуск | Трансмиссия | Блокировки дифференциалов |
| Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| Caldina 215W GTT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| Lexus RX350 GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция) |
| 1.1.3. Схема VSC+ |
 |
Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.
Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.
| Модель | Выпуск | Трансмиссия |
| Harrier MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F’ |
| Highlander 20 | 2003-2007 | 4AT U140F’ |
| Highlander 40 | 2007-2014 | 5AT U151F |
| Sienna 20 | 2003-2010 | 5AT U151F |
| Lexus RX MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F’+MF2A |
| 1.2. Подключаемый полный привод |
| 1.2.1.1. Схема Flex |
 |
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.
Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| Модель | Выпуск | Трансмиссия |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
| 1.2.1.2. Схема V-Flex I |
 |
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.
Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| Модель | Выпуск | Трансмиссия |
| Probox / Succeed 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| 1.2.2. Схема V-Flex II |
 |
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостной муфтой.
Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| Модель | Выпуск | Трансмиссия |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | — |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F» |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F» |
| Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F,U341F+MF1A |
| Corolla Axio / Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Duet* | 1998-2004 | — |
| Matrix 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | — |
| Passo 20* | 2010-2016 | — |
| Passo 700* | 2016-.. | — |
| Pixis Epoch LA310* | 2012-2017 | — |
| Pixis Epoch LA360* | 2017-.. | — |
| Pixis Joy* | 2016-.. | — |
| Pixis Mega* | 2015-.. | — |
| Pixis Space* | 2011-.. | — |
| Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Premio / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Tank / Roomy* | 2016-.. | — |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota
| 1.2.3. Схема ATC (DTC) |
 |
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.
Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.
Изначальное наименование — «Active Torque Control», после 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение «Dynamic Torque Control».
Существует несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:
 |
 |
• С кнопкой «AUTO» (легковые модели и минивэны) — режимы «AUTO 4WD» и «2WD». В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес.
• С кнопкой «LOCK» (паркетники) — режимы «AUTO 4WD» и «LOCK». Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
• Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно задействован режим автоматического управления полным приводом.
—>
| Модель | Выпуск | Трансмиссия |
| Alphard / Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard / Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F,K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Blade 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Camry V70 | 2020-.. | — |
| Corolla Axio 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Estima 40 | 1999-2006 | 4AT U140F»’ |
| Estima 50 | 2006-2019 | 6AT U660F»’ |
| Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-2020 | CVT K114F |
| Harrier 80 | 2020-.. | CVT K120F |
| Highlander 50 | 2013-2019 | 6AT U660F |
| Highlander 70 (lo grade) | 2019-.. | 8AT |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| Ist 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX GZ15 | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Matrix 140 | 2008-2013 | 4AT U140F» |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Noah / Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Noah / Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Noah / Voxy / Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-2020 | CVT K310F |
| Premio / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| Raize* | 2019-.. | — |
| RAV4 30 / Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F,K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV4 40 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F,U760F |
| RAV4 50 (low grade) | 2018-.. | 8AT UB80F, CVT K120F |
| Sienna 30 | 2010-2020 | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-2020 | CVT K310F |
| Wildlander | 2020-.. | CVT K120F |
| Wish 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| Wish 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
| Yaris 210 | 2020-.. | — |
| Yaris Cross | 2020-.. | — |
* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota
| 1.2.4. Схема DTV |
 |
Постоянный передний привод, без межосевого и заднего дифференциалов, подключение задних колес независимыми муфтами.
В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.
Официальное наименование — «Dynamic Torque Vectoring AWD», схема представлена в 2018 году.
Подробное описание и неисправности — «Полный привод Toyota. DTV AWD»
| Модель | Выпуск | Трансмиссия |
| Highlander 70 (hi grade) | 2019-.. | 8AT |
| RAV4 50 (hi grade) | 2018-.. | 8AT UB80F, CVT K120F |
| Wildlander (hi grade) | 2020-.. | CVT K120F |
| 1.3. Электрический полный привод |
| 1.3.1. Схема E-4WD (E-Four) |
Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.
Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором — классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).
| Модель | Выпуск | Задний электромотор (кВт/Нм) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Camry AXVH75 | 2019-.. | 1MM (5.3/55) |
| Corolla ZWE214W | 2019-.. | 1MM (5.3/55) |
| Corolla Touring ZWE214W | 2019-.. | 1MM (5.3/55) |
| Estima AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Estima AHR20 | 2006-2019 | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-2020 | 2FM (50/139) |
| Harrier AXUH85 | 2020-.. | 4NM (40/121) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander AXUH78 | 2019-.. | 4NM (40/120) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1MM (5/55) |
| Mitsuoka Buddy | 2020-.. | 4NM (40/121) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1MM (5.3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | 4NM (40/120) |
| RAV4 PHV AXAP54 | 2020-.. | 4NM (40/121) |
| Sienna 40 | 2020-.. | — |
| Suzuki Across | 2020-.. | 4NM (40/121) |
| Venza | 2020-.. | — |
| Wildlander | 2020-.. | 4NM (40/120) |
| Yaris MXPH15 | 2020-.. | 1MM (5.3/52) |
| Yaris Cross MXPJ15 | 2020-.. | 1MM (5.3/52) |
Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.
| Развитие, эффективность, надежность |
Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.
Схема STD I, появившаяся в самые «тучные годы» японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот «Full-Time 4WD» действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.
Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.
Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию — на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го — с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
— запаздывающее «срабатывание» вискомуфты,
— ограниченная степень блокировки,
— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.
Наиболее распространенный сегодня в мире тип полного привода — с электромеханической муфтой подключения задних колес — появился на тойотах еще в 1998-м (ATC). Изначально — на минивэнах, но постепенно он пришел и в младшие классы, вытеснив V-Flex, и на паркетники, ликвидировав остатки full-time. Недостатки схемы:
— ограниченная степень блокировки,
— ограниченное время работы под нагрузкой,
— износ опорных подшипников муфты (подробнее см. «Ремонт муфты ATC 4WD»).
В целом, по эффективности ATC не дотягивает до постоянного полного привода, но ощутимо превосходит V-Flex.
Стоит отметить еще один момент — конец 1990-х ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota/Aisin (последние версии серии A24#, U-серии), ресурс которых по сравнению с предшественниками радикально уменьшился, что было особенно ощутимо в условиях повышенных нагрузок от полного привода. В итоге, 4WD-трансмиссии стали не только менее эффективными, но одновременно и менее надежными.
Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.
К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) — теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.
Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне «мягкой» блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota — сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать — тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2010-х.
Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.
Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.
Собственную схему, работающую по принципу «torque vectoring» (DTV) Toyota представила только в 2018-м, лет на восемь позже ниссана, почти на пятнадцать позже хонды и спустя два десятилетия после MMC. Potius sero quam nunquam.
