ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Детали и запасные части, техническое обслуживание, сервис и ремонт

Автомобили ГАЗ

Автомобили ЗИЛ

Автомобили КАМАЗ

Автомобили МАЗ

Автомобили КРАЗ

Автомобили УРАЛ

Устройство систем тормозов и рулевого управления ЗИЛ-4331

Пневматический привод тормозов автомобиля ЗИЛ-4331

В пневмоприводах тормозных систем с многоконтурными приводами автомобилей ЗИЛ-4331, 433360, 431410 и др.) много общего в назначениях и устройстве автономных контуров, в пневмоприводе и используемых приборах.

Рис. 2. Схема пневматического привода тормозных систем автомобиля ЗИЛ-4331

1 — компрессор; 2 — тормозные камеры передних колес; 3 — клапаны контрольного вывода; 4 — клапан ограничения давления; 5 — пневмоэлектрические датчики включения сигнала торможения; 6 — кран вспомогательной тормозной системы; 7 — воздухораспределитель; 8 — кран аварийного растормаживания стояночной системы; 9, 11 — воздушные баллоны рабочей тормозной системы; 10 — конденсационный воздушный баллон; 12 — краны для слива конденсата; 13 — пневмоэлектрические датчики падения давления в тормозных системах; 14 — тройной защитный клапан; 15 — кран стояночной тормозной системы; 16 — пневмоцилиндры привода механизмов вспомогательной тормозной системы; 17 — двухстрелочный манометр
рабочей тормозной системы; 18 — двухсекционный кран рабочей тормозной системы; 19 — двойной защитный клапан; 20 — регулятор давления; 21 — предохранитель от замерзания конденсата; 22 — воздушный баллон стояночной тормозной системы с датчиком ее включения; 23 — воздушный баллон вспомогательной тормозной системы; 24 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с однопроводным приводом; 25 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с двухпроводным приводом; 26— одинарный защитный клапан; 27— ускорительный клапан; 28 — тормозные камеры задних колес; 29 — клапан быстрого растормаживания; 30 — регулятор тормозных сил; 31 — двухмагистральные перепускные клапаны; 32, 33 — соединительные головки

Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-4331 приведена на рис. 2.

Сжатый воздух из компрессора 1 через регулятор давления 20, предохранитель от замерзания конденсата 21, конденсационный воздушный баллон 10 поступает к блоку защитных клапанов (двойной 19 и тройной 14), которые распределяют воздух, заполняя воздушные баллоны первых четырех независимых контуров:

— привода тормозов передних колес (контур /);

— привода тормозов задних колес (контур //); привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа или полуприцепа (контур ///);

— привода вспомогательного тормоза и питания других пневматических устройств, включая агрегаты трансмиссии автомобиля (контур IV).

Наряду с этим имеется контур V привода системы аварийного растормаживания, который не имеет своего воздушного баллона.

Во всех воздушных баллонах имеются краны 12 для слива конденсата, а во всех контурах встроены пневмоэлектрические датчики 13 падения давления сжатого воздуха.

Двухстрелочный манометр 17 соединен с воздушными баллонами двух первых контуров привода механизмов рабочей тормозной системы ЗИЛ-4331.

Для проверки работы тормозных систем в различных точках пневматического привода установлены клапаны 3 контрольного вывода, к которым присоединяются переносные манометры.

Контур I включает в себя воздушный баллон 11, датчик 13 падения давления, нижнюю секцию тормозного крана 18, клапан 4 ограничения давления, тормозные камеры 2 передних колес и клапан 3 контрольного вывода.

Контур II включает в себя воздушный баллон 9, датчик 13 падения давления, верхнюю секцию крана 18, регулятор тормозных сил 30 с упругим элементом, клапан 3 контрольного вывода и тормозные камеры 28 задних колес ЗИЛ-4331.

Контур III включает в себя воздушный баллон 22, датчик 13 падения давления, кран 15 стояночной тормозной системы с ручным управлением, ускорительный клапан 27, два двухмагистральных перепускных клапана 31, клапан быстрого растормаживания 29, клапан контрольного вывода 3, пружинные энергоаккумуляторы, расположенные в тормозных камерах 28 задних колес.

В этот контур также входят: одинарный защитный клапан 26, клапаны 25 и 24 управления тормозами прицепа (полуприцепа) соответственно с двухпроводным и однопроводным приводом, две автоматические соединительные головки 32, одна соединительная головка 33 (тип А) и датчик 5 сигнала торможения, обеспечивающий подачу светового сигнала при работе любой системы тормоза ЗИЛ-4331.

Контур IV включает в себя воздушный баллон 23, датчик 13 падения давления, кнопочный кран 6 включения вспомогательного тормоза, два пневматических цилиндра 16, датчик 5 сигнала торможения, клапан 3 контрольного вывода и воздухораспределительную коробку 7, которая предназначена для питания сжатым воздухом пневмоусилителя сцепления, переключателя передач в делителе, пневмостеклоочистителя и других потребителей сжатого воздуха.

Контур V включает в себя кнопочный пневмокран 8 аварийного растормаживания стояночного тормоза, двухмагистральный перепускной клапан 31, тройной защитный клапан 14 и энергоаккумуляторы тормозных камер 28.

Рулевое управление автомобилей ЗИЛ-4331

Главным условием безотказной и долговечной работы рулевого управления ЗИЛ-4331 является содержание в чистоте его гидравлической системы.

Для гидроусилителя руля применяют только чистое отфильтрованное масло, которое заливается через воронку с двойной сеткой, и заливной фильтр, установленный в бачке насоса.

Применение загрязненного масла вызывает быстрый износ насоса и гидроусилителя. Система гидроусилителя руля заправляется на заводе-изготовителе всесезонным маслом для гидросистем автомобилей марки Р (ТУ 38-1011792—71).

Это масло имеет низкую температуру застывания и содержит противоизносную, антиокислительную и другие присадки, улучшающие его качество.

При эксплуатации системы гидроусилителя руля ГУР ЗИЛ-4331, заправленной маслом Р, оно только доливается при необходимости в бачок насоса. Смена масла производится только при ремонте агрегатов системы гидроусилителя руля.

При отсутствии масла Р допускается доливать масла, рекомендуемые заводом-изготовителем как заменители. Однако долговечность насоса и рулевого механизма при этом снижается.

При доливке масла-заменителя смену масла производят 2 раза в год (осенью и весной).

При отказе гидроусилителя из-за повреждения насоса ГУР ЗИЛ-4331 или собственно гидроусилителя, разрушения шланга или ремня привода насоса пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно, до устранения неисправности.

Длительная работа на автомобиле с неработающим гидроусилителем рулевого управления приводит к быстрому износу рулевого механизма или его поломке, так как при этом чрезмерно нагружаются упорные шарикоподшипники, винт рулевого управления и другие детали узла шариковой гайки.

Ускоряется также износ карданного вала и колонки рулевого управления. По этой же причине не допускается длительная буксировка автомобиля с неработающим двигателем без вывешивания его переднего моста.

Запрещается останавливать двигатель до полной остановки автомобиля, а также двигаться с неработающим двигателем на спусках или накатом по горизонтальному участку пути.

В этих случаях насос гидроусилителя руля ЗИЛ-4331 перестает работать и усилие на рулевом колесе и на деталях рулевого механизма резко возрастает.

При маневрировании и выходе из глубокой колеи при движении по плохим проселочным дорогам запрещается длительно удерживать рулевое колесо повернутым до упора в ту или другую сторону.

В этом случае насос работает на предохранительный клапан, что вызывает быстрый нагрев масла и может привести к выходу насоса из строя.

Для продолжения движения в случае выхода из строя шлангов ГУР ЗИЛ-4331 соединяют нагнетательное отверстие насоса с возвратным патрубком на бачке насоса, закрывают нагнетательное и возвратное отверстия рулевого механизма деревянными пробками или другим способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи или инородных тел, и доливают масло.

При таком движении двигатель должен работать с возможно малой частотой вращения коленчатого вала; наблюдают за температурой масла в бачке насоса и при его чрезмерном нагреве останавливают автомобиль для того, чтобы масло остыло.

Устройство пневматической тормозной системы автомобиля зил

На автомобиле ЗИЛ -130 применены две независимо действующие тормозные системы: ножной тормоз с пневматическим приводом, действующий на все колеса, и ручной центральный тормоз с механическим приводом, действующий на трансмиссию.

Тормозная система с пневматическим приводом работает по рассмотренной выше схеме и включает те же основные устройства.

Воздушный компрессор повышенной производительности, поршневой, двухцилиндровый, с водяным охлаждением, закреплен на двигателе с правой стороны и приводится в действие ременной передачей от шкива водяного насоса двигателя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Цилиндры компрессора отлиты из чугуна в одном блоке, имеющем водяную рубашку, закрыты сверху общей чугунной головкой на прокладке и укреплены на картере, имеющем снизу отъемную крышку, являющуюся кронштейном для крепления компрессора. В головке под пробками установлены нагнетательные пластинчатые клапаны с пружинами и имеется водяная рубашка. В цилиндрах установлены чугунные поршни. На каждом поршне поставлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. По внутренней поверхности на компрессионных кольцах сделаны проточки, которыми кольца должны быть обращены вверх. Поршень при помощи пальца соединен с верхней головкой шатуна с запрессованной бронзовой втулкой. Пальцы — плавающего типа с заглушками из алюминиевого сплава.

Нижняя разъемная головка шатуна снабжена вкладышами с антифрикционной заливкой и укреплена на шатунной шейке коленчатого вала двумя болтами. В теле шатуна сделан канал для смазки поршневого пальца.

При отпускании педали доступ сжатого воздуха к тормозным камерам прекращается, и они сообщаются с атмосферой.

При вращении коленчатого вала поршни в цилиндрах перемещаются вверх и вниз. Когда поршень перемещается в нижнее положение, открывается впускной пластинчатый клапан, установленный в гнезде блока, нагруженный пружинами и сообщающийся с воздушной камерой блока, и в цилиндр вследствие разрежения поступает воздух. При ходе поршня вверх впускной клапан закрывается, и находящийся в цилиндре воздух сжимается, открывая пластинчатый нагнетательный клапан, и воздух поступает в воздушную полость головки, откуда через отверстие по трубке нагнетается в воздушные баллоны. Воздух в воздушную камеру компрессора при его работе поступает по шлангу из воздухоочистителя двигателя.

Смазка деталей компрессора комбинированная. Масло поступает из системы смазки двигателя по трубке, закрепленной в крышке, через уплотняющее устройство в канал коленчатого вала, обеспечивая смазку шатунных подшипников. По каналам в шатунах масло подводится к их верхним головкам. Масло, выдавливаемое из шатунных подшипников, разбрызгивается и смазывает стенки цилиндров и коренные подшипники коленчатого вала. Стекая со стенок цилиндров и других деталей, масло собирается в крышку картера и по сливной трубке поступает обратно в картер двигателя.

Цилиндры и головка компрессора охлаждаются водой, поступающей из системы охлаждения двигателя. Водяная рубашка блока компрессора соединена шлангом с впускным водяным трубопроводом блока двигателя, а водяная рубашка головки компрессора соединена с всасывающей полостью водяного насоса. Для заполнения системы охлаждения компрессора водой после заливки ее в радиатор необходимо дать поработать двигателю, а затем проверить уровень воды и долить ее.

В блоке компрессора имеется разгрузочное устройство, обеспечивающее холостой ход компрессора в случае превышения нормального давления воздуха в баллонах.

Под впускными клапанами 16 в каналах блока установлены плунжеры со штоками разгрузочного устройства, нагруженные через коромысло пружиной. Канал, расположенный под плунжерами, сообщается с регулятором давления.

Регулятор давления с шариковыми клапанами закреплен на приливе блока цилиндров компрессора.

В стальную втулку (рис. 425, а), закрепленную в корпусе регулятора, на регулировочных прокладках завернут штуцер, имеющий боковой канал 6. В штуцере установлен шток, нагруженный сверху пружиной с опорными шариками. Пружина закреплена регулировочным колпаком, навернутым на штуцер. В отрегулированном полоя<ении колпак стопорят контргайкой.

Шток надавливает на два шарика, установленных в центральном канале втулки корпуса. Под нижним шариком расположена отжимная пружинка. К нижнему отверстию корпуса, имеющему сетчатый фйльтр, при помощи штуцера присоединяется воздухопровод от баллонов. Полость втулки, где расположены клапаны, через боковое отверстие в корпусе, снабженное фильтром, соединяется с каналом разгрузочного устройства компрессора. Сверху на корпусе закреплен кожух, закрывающий механизм регулятора.

При нормальном давлении воздуха в тормозной системе, не превышающем 5,6—6,0 кГ/см2, шариковые клапаны (рис. 425, б) под действием пружины и штока опущены вниз. При этом отверстие втулки корпуса закрыто нижним шариком, а боковой канал штуцера открыт, сообщая через боковое отверстие корпуса и фильтр канал разгрузочного устройства компрессора с атмосферой; поэтому разгрузочное устройство выключено.

При достижении давления воздуха в системе 7,0—7,4 кГ/см2 шарики поднимаются, сжимая через шток пружину. При этом боковой канал в штуцере закрывается верхним шариком, и канал разгрузочного устройства разобщается с атмосферой, а отверстие во втулке открывается нижним шариком и в канал разгрузочного устройства поступает сжатый воздух из баллонов. Под действием давления воздуха плунжеры разгрузочного устройства поднимаются, надавливая штоками на впускные клапаны компрессора. При этом оба цилиндра компрессора через воздушную камеру сообщаются между собой, и нагнетание воздуха в магистраль прекращается.

При падении давления в магистрали регулятор опять включает компрессор в работу.

Регулирование давления, при котором компрессор выключается из работы, осуществляется изменением количества регулировочных прокладок (рис. 425, а) под штуцером. Давление, при котором компрессор включается в работу, регулируют вращением колпака, изменяя затяяжу пружины.

Предохранительный клапан (рис. 4) служит для предохранения тормозной системы от повышенного давления в случае неисправности регулятора давления. Клапан установлен на правом воздушном баллоне. В корпус предохранительного клапана завернут с одной стороны штуцер 6, являющийся гнездом для шарикового клапана; с другой стороны в корпус завернут регулировочный винт, под которым на контрольном стержне установлена пружина, прижимающая шарик к гнезду. Винт стопорится контргайкой.

В случае возрастания давления в системе выше 9,0—9,5 кГ/см2 под действием силы давления воздуха шариковый клапан приподнимается, сжимая пружину, и воздух из системы выходит через канал в корпусе.

Давление пружины можно регулировать вращением винта. Когда необходимо проверить работу клапана, его можно открыть, вытягивая контрольный стержень.

Воздушный баллон представляет собой металлический цилиндрический резервуар большой емкости. На автомобиле ЗИЛ -130 установлены два воздушных баллона общей емкостью 40 л. Баллоны закреплены на правом лонжероне рамы. В правом баллоне установлены предохранительный клапан и кран для отбора воздуха. В обоих баллонах имеется кран для выпуска конденсата. Баллоны соединены трубками с компрессором и с тормозным краном.

Тормозная камера колесного тормоза состоит из корпуса (рис. 427, а) с крышкой, между которыми зажата гибкая резино-тканевая диафрагма, опирающаяся на шайбу штока, имеющего отжимные пружины. На штоке снаружи навернута и закреплена гайкой соединительная вилка. К крышке при помощи штуцера присоединена трубка от тормозного крана. Тормозная камера прикреплена на кронштейне около тормозного диска болтами. Колесные тормоза передних колес имеют две чугунные колодки с приклепанными к ним накладками. Колодки стянуты пружиной. С одной стороны колодки установлены на опорных эксцентрических пальцах, закрепленных в кронштейнах тормозного щита. С другой стороны между колодками входит тормозной кулак. Вал кулака установлен в кронштейне тормозного щита. С валом при помощи червячного регулировочного механизма связан рычаг, соединенный со штоком тормозной камеры. Поворотом червяка регулировочного механизма можно изменять положение шестерни и вала с кулаком, чем регулируется положение тормозных колодок по отношению к тормозному барабану. Червяк стопорится шариковым фиксатором.

В задних тормозах колодки имеют профилированные накладки. Одним концом колодки свободно опираются на эксцентриковые пальцы, не охватывая их целиком, поэтому колодки стянуты двумя пружинами. Другой конец колодок снабжен роликами, которыми колодки прижаты к разжимному кулаку, имеющему спиральные поверхности.

Текущая регулировка колодочных тормозов вследствие износа их накладок производится вращением головки червяка регулировочного механизма. Необходимость регулировки определяют по величине свободного хода штока тормозной камеры. Свободный ход не должен превышать для передних тормозов 25 мм и для задних 30 мм. Полную регулировку, проводимую после разборки тормозов или переклепки накладок, осуществляют поворотом опорных пальцев колодок и с помощью регулировочных механизмов рычагов.

Тормозной кран комбинированного типа обеспечивает управление тормозами автомобиля и прицепа и устанавливается на автомобили, предназначенные для работы с полуприцепами и прицепами.

В общем корпусе установлены две секции тормозного крана. Нижняя секция управляет тормозами автомобиля, а верхняя — тормозами прицепа.

В нижней секции крана между корпусом и крышкой закреплена гибкая резино-тканевая диафрагма с гнездом выпускного клапана и отжимной пружиной. В крышке расположены впускной и выпускной конусные резиновые клапаны, закрепленные на стержне отжимной пружиной.

К отверстию пробки при помощи штуцера присоединяется воздухопровод от баллонов, а к боковому отверстию — воздухопровод от тормозных камер колесных тормозов.

Полость крана под диафрагмой сообщается с атмосферой через выпускное окно, снабженное клапаном.

В корпусе установлен передвижной стакан с расположенной внутри него уравновешивающей пружиной.

Верхний кран управления тормозами прицепа имеет аналогичное устройство. Уравновешивающая пружина закреплена на штоке, установленном в направляющей втулке корпуса. К отверстию в пробке с помощью штуцера присоединен воздухопровод от баллонов, к боковому отверстию против клапана — магистраль от прицепа.

В передней крышке корпуса на оси, соединенной со штоком крана прицепа установлен качающийся основной рычаг.

Верхний конец рычага соединен при помощи тяги через промежуточный рычаг и тягу с тормозной педалью. Выход тяги из крана закрыт уплотняющим гофрированным резиновым чехлом, закрепленным на верхней крышке.

Нижний конец основного рычага вставленным в него пальцем входит в вырез рычага нижней секции крана. Этот рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной в крышке, и соприкасается с упором стакана. Против конца основного рычага и штока верхней секции в стенки крышки завернуты регулировочные ограничительные болты. В вырез штока входит кулачок валика, наружный рычаг которого тягой соединен с рычагом ручного тормоза.

На крышке тормозного крана закреплен датчик стоп-сигпала.

Действие комбинированного тормозного крана и всей тормозной системы заключается в следующем.

Когда тормозная педаль не нажата, впускной клапан нижней секции закрыт, а выпускной открыт. При этом тормозные камеры тормозов автомобиля разобщены с воздушными баллонами и через выпускное окно сообщены с атмосферой, т. е. тормоза автомобиля выключены.

В верхней секции выпускной клапан закрыт, а впускной открыт, поэтому в магистраль прицепа поступает сжатый воздух. Тормоза прицепа, работающие при падении давления в соединительной магистрали, отпущены.

В случае, если давление в магистрали прицепа превышает 4,8—5,3 кГ1смг, диафрагма 8 переместится вперед, сжимая уравновешивающую пружину, и впускной клапан закроется, прекращая подачу сжатого воздуха.

При нажатии на тормозную педаль основной рычаг поворачивается, перемещая шток 6 верхней секции вперед, а стакан нижней секции при помощи малого рычага назад. При этом в нижней секции диафрагма с гнездом, перемещаясь, закрывает выпускной клапан и открывает впускной. Тормозные камеры колесных тормозов автомобиля разобщаются от атмосферы и в них поступает сжатый воздух, вследствие чего происходит торможение колес.

Если давление воздуха в тормозной магистрали автомобиля превысит допустимое значение, пропорциональное нажатию на тормозную педаль, давлением воздуха диафрагма сместится вперед, преодолевая сопротивление уравновешивающей пружины, и впускной клапан закроется, прекращая подачу сжатого воздуха.

В верхней секции под действием основного рычага шток сдвинется вперед, сжимая уравновешивающую пружину. При этом впускной клапан закроется, а выпускной откроется, сообщая магистраль прицепа с атмосферой. Вследствие падения давления в магистрали под действием воздухораспределителя, установленного на прицепе, тормоза прицепа будут включены.

При отпускании педали торможение автомобиля и прицепа прекращается.

На модификациях автомобиля ЗИЛ -130, не работающих с прицепами, устанавливают одинарный тормозной кран. Действие одинарного крана аналогично действию нижней секции комбинированного крана.

Ручной центральный тормоз — барабанно-колодочного типа. Чугунный тормозной барабан закреплен на заднем конце вторичного вала коробки передач. Внутри барабана расположены две колодки с фрикционными накладками. Оси колодок закреплены в опорном кронштейне тормоза. Колодки постоянно стягиваются двумя пружинами и раздвигаются при торможении разжимным кулаком. Вал кулака установлен в опорном кронштейне. Рычаг вала кулака тягой соединен с рычагом ручного привода. Ручной рычаг снабжен стопорной защелкой, перемещающейся по сектору и управляемой от рукоятки, что позволяет закреплять рычаг в заторможенном состоянии.

Регулировка ручного тормоза осуществляется перестановкой пальца соединительной тяги в отверстиях рычага вала кулака.