Форум «Гараж оппозитчика»

Это — дом для оппозитчика. Кладезь знаний с возможностью обсуждения. Наша группа Вконтакте https://vk.com/uralgarage

#1 27-09-17 10:17:00

Конструкция, устройство и описание двигателей мотоциклов Днепр.

Двигатель воздушного охлаждения, четырехтактный, карбюраторный, с оппозитным расположением цилиндров, верхнеклапанным механизмом газораспределения (OHV).

Главное отличие от двигателей мотоциклов Урал – система смазки и кривошипно-шатунный механизм. В двигателе применена принудительная система смазки (под давлением). На моторах старых конструкций очистка масла от посторонних частиц осуществляется центрифугой, (центробежная очистка масла), а на моторах поздних конструкций применен полнопоточный масляный фильтр автомобильного типа. В умелых руках после качественной переборки двигатель служит очень долго, обладает неприхотливостью и высокой надежностью.
Разные модели двигателей отличаются друг от друга разными диаметрами клапанов в головках, высотой цилиндров, распредвалами, маслонасосами, передней крышкой (гусятницей, в случае двигателей поздних версий), поршнями и естественно, степенями сжатия и мощностью. На поздних двигателях модернизирована маслосистема.

Но самой неотъемлемой чертой абсолютно всех двигателей Днепр является поганейшее качество сборки. Поставить стопорное кольцо в поршень усиком внутрь, плохая затяжка болтов (особенно болт маховика и болты, крепящие «гитарку») — нормальное явление.

Теперь о конструкции и устройстве двигателя.

Коленчатый вал мотоцикла Днепр двухопорный представляет собой отливку из высокопрочного чугуна, имеет две шатунные шейки, расположенные в одной плоскости под углом 180 градусов. Шатунные шейки термообработаны, имеют сверления для подачи масла к подшипникам скольжения, внутренние полости закрыты специальными пробками. Подача масла осуществляется только с передней стороны.
В картере двигателя установлен на двух подшипниках №209: передний шариковый, задний роликовый. На переднем части коленчатого вала крепится ведущая шестерня распределительного механизма и центрифуга, а на конической части задней части — маховик. Коленвал отбалансирован на заводе.

Шатуны — стальные, кованные, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Нижняя головка шатуна не симметричная, разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Для правильной установки шатунов на коленчатом валу стержни шатунов снабжены выступами, которые должны быть направлены наружу относительно щеки коленчатого вала ( для правого шатуна выступ направлен в сторону маховика, для левого — в сторону центрифуги).
Крышки шатунов — невзаимозаменяемые. Гайки шатунных болтов затягиваются и шплинтуются. Использование старых шплинтов, болтов и гаек с трещинами, сколами запрещается.

Цилиндры двигателя одинаковые, взаимозаменяемые, биметаллические (алюминиевая рубашка с чугунной гильзой). Спокойно растачиваются до 79 мм. У разных моделей отличаются по высоте. Нижняя часть цилиндра снабжена фланцем с отверстиями, проходящими через все ребра для анкерных шпилек крепления цилиндров и головок цилиндров к картеру и отверстием для сливной масляной трубки. Верхняя часть цилиндра имеет кольцевой бурт, который входит в проточку головки. Между цилиндром и головкой устанавливается уплотнительное медное кольцо.

Головки цилиндров изготавливаются из алюминиевого сплава. Камера сгорания головки имеет полусферическую форму. На головке со стороны, противоположной камере сгорания, выполнены четыре кронштейна, в отверстиях которых крепятся коромысла. В отличие мотоциклов Урал всех моделей, в тело головок запрессованы седла, изготовленные из бериллиевой бронзы и направляющие клапанов, сделанные из аналогичного сплава. Для слива масла предусмотрена маслосливная трубка, которая вворачивается в нижнюю часть тела головки. Кожухи штанг запрессованы непосредственно в головку цилиндра, а не в цилиндры, как на мотоциклах «Урал».

Картер двигателя отлит из алюминиевого сплава, цельный, без разъема по оси коренных подшипников коленчатого вала. В полости картера между передней и задней стенками размещаются кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя. На передней стенке картера устанавливается «гитарка» — силуминовая деталь, совмещающая в себе корпус переднего подшипника коленчатого вала, главный масляный канал и отверстия для крепления маслонасоса. К торцу камеры маховика на шпильках крепится картер коробки передач (как и на любом отечественном оппозитном мотоцикле). В верхней части передней стенки картера расточено посадочное гнездо для установки генератора. По боковым частям картера выфрезерованы фланцы для крепления цилиндров. На фланцах имеются отверстия с резьбой под анкерные шпильки и отверстие для слива масла из головок в картер. Сливная масляная трубка, крепящаяся непосредственно к головке цилиндра, имеет уплотнение с картером в виде резинового кольца, под которое в плоскости фланца цилиндра сделана проточка.

Распределительный вал в картере сидит на двух шарикоподшипниках. Передний подшипник сидит в специальном съемном гнезде, который к картеру крепится четырьмя болтами. На разных моделях распредвалы отличаются фазами газораспределения. Самый «мощностной» распредвал — у модели МТ10-36. Толкатели сидят непосредственно в картере, имеют проточки для подачи масла в головки цилиндров. Привод механизма газораспределения осуществляется косозубой зубчатой передачей от коленчатого вала

Масляный насос шестеренчатый, крепится четырьмя болтами к «гитарке», имеет привод зубчатой передачей от коленчатого вала. Расположен выше уровня масла, имеет маслоприемную трубку, которая заходит в маслофильтр грубой очистки. Имеет встроенный редукционный клапан, который на модели МТ-11 имеет другую, более надежную конструкцию: вместо шарика применен плунжер, открывающий при превышении установленного давления канал, который соединен с входным отверстием для подачи масла. У этой системы отсутствует проблема, которая была у насосов предыдущих конструкций: при попадании посторонних частиц под шарик редукционного клапана, он не закрывался и стравливал масло в поддон, тем самым оставляя основные трущиеся детали без достаточного количества смазки и сильно снижая давление.

Маховик выполнен из стали, на заводе статически отбалансирован. Устанавливается на коническом хвостовике коленчатого вала на сегментной шпонке и крепится специальным болтом. Болт фиксируется от отворачивания стопорной шайбой. Для предотвращения утечки масла из картера двигателя в расточке задней стенки картера установлены сальник и маслоотражающая шайба. Рабочая кромка сальника охватывает шлифованный поясок ступицы маховика.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.

В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

Технические характеристики двигателей мотоциклов «ДНЕПР»

Пока затели двига телей мото цик лов	К -750		К -650	МТ 9			МТ 10			МТ 10 -36	Дне пр -11			Дне пр -12		Дне пр -16
Рабо чий объем, см З	750		650											750		650
Диа метр цилин дра, мм	78
Ход пор шня, мм	78		68
Сте пень сжа тия	6		7							7,5	7			6		7
Макс. мощ ность, л. с	26		32							36	32			26		32
Макс. часто та враще ния КВ, об/мин.	4600 — 4800		4800 — 5200				5600 — 5800				4800 — 5200			5600 ­- 5800
Макс. крутя щий момент, Н-м	39,2		41,8				46			44,1
Марка карбю ратора	К -37 А		К-301	К -301 Б			К -301 В			К- 301 Д	К- 302					К- 63 Т
Тип во здухо очисти теля	Комбини рованный, инер ционный, контактно -масля ный фильтр с чатой очи сткой
Тип сцепле ния	Сухое двухдис ковое, ведо мые диски с нак ладками с обе их сторон
Тип ко робки пере дач	4-х ступен чатая, с пере дат. чис лами на пере дачах I-3.6, II-2.28, III-1.7, IV-1,3.
Элек трообо рудова ние
Система, за жигания	Бата рейная
Напря жение, В	6							12					6		12
Марка гене ратора	Г-414							Г-424
Марка реле-ре гуля тора	РР-302							РР-330
Катушка за жигания	Б2Б (Б201)								Б204			Б2Б (Б201)
Запра воч ные объ емы масла, л:
в картере дви гателя	2	2,2
в КПП	0,8				1,3	1,5
в воздуш ном филь тре	0,175
Ресурс до капи таль ного ремо нта, км	25 000 — 30 000

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Контактное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Проблема решается установкой электронного зажигания.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью, но в большей степени проблемы связаны с неправильной эксплуатацией и несвоевременным обслуживанием.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

• Сложное переключение передач — часто из-за низкого уровня масла в коробке передач. Даже небольшой дефект может привести к проблемам с переключением передач. Масло отвечает за смазывание всех частей коробки, но следует помнить, что через некоторое время оно теряет свои смазывающие свойства. В этом случае замените масло немедленно.
• Шлифование при переключении передач — как правило, является результатом заедания или износа синхронизаторов — металлических колец, размещенных на главном валу редуктора, которые должны выровнять частоту вращения зубчатых колес. Именно синхронизаторы отвечают за плавную активацию передач. Каждая шестерня имеет свой собственный синхронизатор.
• Шумная работа коробки передач — наиболее распространенная причина — износ подшипника или зубчатых колес. Это не следует недооценивать, так как повреждение подшипников может даже привести к разрыву корпуса.

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

• Система подачи топлива засорена;
• Свечи зажигания вышли из строя (отложения углерода и т. д.);
• Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазор клапанов, кольца и т. д.);
• Блок питания работает с перебоями;
• Неравномерная подача топлива;
• Вода в двигателе или топливо;
• Забиты жиклеры;
• Неисправные свечи зажигания;
• Целостность проводки нарушена;
• Топливно-воздушная смесь слишком обогащена.

Стук в двигателе.

• Требуется отрегулировать зажигание;
• Перегрев;
• Проблемы с поршнями и кольцами (свободная посадка и т. д.).

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

• Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
• Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
• Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
• По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
• Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
• Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
• Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
• Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
• Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
• Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
• Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
• Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.