Устройство магнитной системы двигателя нб 514

Глава 4. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ЭЛЕКТРОВОЗА BЛ85

Электровоз BЛ85. Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514

Электродвигатель НБ-514 (рис. 4.1) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из КС, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза. Технические данные электродвигателя НБ-514 следующие:

Двигатель НБ-514 выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух.

Тяговый двигатель (рис. 4.2) состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников.

Рис. 4.1. Тяговый двигатель НБ-514 (общий вид):
1 —трубка для добавления смазки в якорный подшипник; 2 — крышка коробки выводов; 3 — крышка верхнего смотрового люка; 4 — букса моторноосевых подшипников; 5 — вкладыши моторноосевых подшипников; 6 — вал якоря

Рис. 4.2. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигателя НБ-514:
1.5 — щиты подшипниковые; 2 — траверса; 3 — остов; 4 — якорь; 6 — сердечник главного полюса; 7 катушка главного полюса; 8 — катушка добавочного полюса; 9 сердечник добавочного полюса; 10
катушка компенсационной обмотки; 11 — подшипник моторно-осевой

Устройство магнитной системы двигателя нб 514

Электровоз BЛ85. Остов тягового двигателя пульсирующего тока НБ-514 — часть 1

Остов (см. рис. 4.2) имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепят все основные детали и узлы тягового двигателя, кронштейн подвески двигателя, моторно-осевые подшипники, кожухи зубчатой передачи. Со стороны коллекторной камеры в остове предусмотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки.

С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а. Внутреннюю поверхность остова растачивают по диаметру 910 мм под установку полюсов и катушек. После установки в остов главных полюсов диаметральное расстояние между ними должно быть равно 668 мм, а между добавочными полюсами (670,5±0,9) мм.

Главные полюсы крепят к остову тремя болтами М30, а добавочные — тремя болтами М20 из немагнитной стали, которые маркированы на торце головки конусным углублением. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. В целях исключения попадания влаги внутрь двигателя головки болтов в верхней части залиты компаундом битумным.

На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и поворота траверсы (рис. 4.3). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4 мм; катушки добавочных полюсов — в пазы алюминиевых обойм сердечников добавочных полюсов и закреплены в обоймах клиньями из профильного стеклопластика толщиной 5 мм.

Электрический монтаж полюсных катушек (рис. 4.4) выполнен гибким проводом ПЩ. Выводы катушек между собой соединены посредством пайки их наконечников припоем ПСР25Ф и закреплены к остову скобами. Концы катушек С1 — С2 и Я1—Д2 выведены в расположенную на остове коробку выводов, электрический монтаж которой выполнен двойными проводами марки ППСТ общей площадью сечения 190 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из пресс-массы АГ-4В.

В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24Х 1,5, с помощью которой его крепят к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стеклопластовой
крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главные полюсы (см. рис. 4.2) состоят из сердечника, катушки и деталей крепления. В каждом сердечнике имеются восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45X45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты МЗО.

Катушки главных полюсов имеют по 9 витков, намотанных на узкое ребро из меди марки ШММ размером 5X40 мм. Для лучшего прилегания катушек к внутренней поверхности остова в специальном приспособлении им придают форму внутренней поверхности остова. К концевым виткам катушки припаяны меднофосфористым припоем выводы из провода марки ПЩ.

Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев слюдинитовой ленты толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Межвитковая изоляция — бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. Пропитку катушек производят в эпоксидном компаунде.

Крепление катушки 1 (рис. 4.5) на сердечнике 4 полюса производят при помощи алюминиевых планок 2 и клиньев 3. Стопорение планки 2 обеспечивается упором б, а стопорение клина 3 от

выпадания — отогнутым усом а. Для обеспечения плотной установки клиньев применяют регулировочные прокладки 5. На поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеивают прокладки из элект-ронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждения и плотное зажатие катушки между рогом полюса и остовом.

Рис. 4.3. Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и проворота траверсы: I — болты стопорного устройства; 2 — болт фиксатора; 3— валик шестерни поворотного механизма

Рис. 4.4. Схема соединения полюсных катушек тягового двигателя

Рис. 4.5. Уплотнение катушек на сердечниках главных полюсов

Добавочные полюсы (см. рис. 4.2) состоят из шихтованного сердечника с приклепанными к нему со стороиы якоря двумя обоймами и катушки, уложенной в пазы этих обойм. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 30X30 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты М20. На сердечник полюса со стороны остова установлены немагнитная (гетинаксовая) прокладка и стальная прокладка, которые прикреплены к сердечнику двумя винтами М5Х16.

Катушки добавочных полюсов имеют по пять витков, намотанных из медной ленты марки ЛMM размером 2,44 X Х35 мм в два параллельных провода. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев слюдинитовой ленты толщиной 0,1 мм и одного слоя фторопластовой пленки толщиной 0,02 мм, наложенных с перекрытием вполовину ширины ленты. Покровная изоляция — один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием вполовину ширины ленты. Межвитковая изоляция — один слой электронита толщиной 0,5 мм. Выводы катушек выполнены гибкими из провода ПЩ и припаяны к концевым виткам катушки меднофосфористым припоем.

Компенсационная обмотка (см. рис. 4.2) состоит из шести отдельных катушек по семь витков каждая. Располагается она в пазах главных полюсов. Намотаны компенсационные катушки из медной ленты марки ЛMM размером 3,53X35 мм. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты толщиной 0,1 мм, наложенных вполовину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой пленки толщиной 0,02 мм,. наложенной в четверть ширины пшенки. Покровная изоляция — один слой стеклоленты толщиной 0,2 мм, наложенной с перекрытием вполовину ширины ленты. Витковая изоляция — один слой слюдинитовой ленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием вполовину ширины ленты. Выводы катушек — гибкие из провода марки ПЩ, припаяны к концевым виткам МЕДНО: фосфористым припоем.

Сушку изоляции катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки осуществляют в остове после монтажа катушек в течение 7 ч при токе 700 А.

Описание и работа двигателей тяговых пульсирующего тока НБ-514Б и НБ-514Е

Электрические машины.

Двигатели тяговые пульсирующего тока НБ-514Б и НБ-514Е предназна­чены для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала тягового двигателя на колесную пару электровоза.

Вид климатического исполнения двигателей -У1 в соответствии с ГОСТ 15150.

Тяговый двигатель НБ-514Б устанавливается на электровозы 2ЭС5К .

Тяговый двигатель НБ-514Е устанавливается на электровоз ЗЭС5К .

Наименование показателя	Значение
Номинальный режим работы	часовой	продолжительный
Номинальная мощность, kW(kBt)
Номинальное напряжение, V(B)
Номинальный ток якоря, А(А)
Номинальная частота вра­щения, г/гтнп(об/мин)
КПД, %	94,55	94,7
Расход вентилирующего воздуха при полном напоре 620 Ра (Па), не менее, m 3 /min (м 3 /мин)
Класс изоляции: якорь/остов	F/F
Сопротивление обмоток постоянному току при температуре плюс 20 °С, Ом: — якоря — главных полюсов (без шунта) — компенсационной и добавочных полюсов	0,0112±0,000560 0,0069±0,000345 0,0125±0,000625
Масса двигателя НБ-514Б (без зубчатой передачи), кд(кг)
Масса двигателя НБ-514Е (без зубчатой передачи), кд(кг)

Устройство тягового двигателя и его составных частей

Тяговый двигатель выполнен для опорно-осевого подвешивания и пред­ставляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину, работающую в режиме тяги как двигатель с последовательным возбуждением, а в режиме электрического рекуперативного торможения — как генератор с не­зависимым регулируемым возбуждением, и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух подается в тяговый двигатель со стороны коллектора че­рез вентиляционный люк. Выходит охлаждающий воздух из тягового двигателя НБ-514Б со стороны, противоположной коллектору вверх под кузов электровоза через специальный кожух, а из тягового двигателя НБ-514Е — через окна в под­шипниковом щите и два люка в остове, которые закрыты сетками.

Тяговый двигатель НБ-514Б в соответствии с рисунком 18 состоит из моторноосевых подшипников 1 и в соответствии с рисунком 20 — из остова 1, тра­версы 2, подшипниковых щитов 3 и 5, якоря 4.

Тяговый двигатель НБ-514Е отличается от тягового двигателя НБ-514Б конструкцией моторно-осевой части в соответствии с рисунком 19 и связанны­ми с ней деталями (отливок) остова 1 и подшипникового щита 5 со стороны, противоположной коллектору в соответствии с рисунком 21. Для размещения корпусов моторно-осевых подшипников качения обе горловины под посадку подшипниковых щитов выполнены диаметром 07бО+_о о б°з 7 мм. Для предохранения моторно-осевых подшипников качения от попадания в них пыли и влаги ось с подшипниками закрыта в соответствии с рисунком 18 крышкой 1, с помощью которой тяговый двигатель крепится к оси колесной пары. Крышка 1 запрессо­вана в остов и закреплена восемью болтами М3бх2, десятью болтами М24х2 и четырьмя штифтами 020. В крышке оси в соответствии с рисунком 19 имеется отверстие, закрытое пробкой 2, для очистки средней части оси и моторно-осевой горловины остова от отработанной смазки без снятия крышки оси.

Остов стальной литой цилиндрической формы является одновре­менно магнитопроводом и корпусом. К нему крепятся шесть главных и шесть добавочных полюсов, щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. С противоположной стороны в остове тягового двигателя НБ-514Б имеется люк и привал очные поверхности для крепления кожуха, образующего патрубок для выхода вентилирующего воздуха, а в остове тягового двигателя НБ-514Е имеются два люка для выхода вентилирующего воздуха, которые закрыты сетками.

В остове предусмотрены два люка для осмотра коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Коллекторные люки закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка имеет пружин­ный замок, с помощью которого она прижимается к остову. Крышка нижнего коллекторного люка крепится к остову двумя болтами. Для уплотнения на крыш­ках коллекторных люков установлены войлочные прокладки.

С торцев остов имеет горловины с привалочными поверхностями для ус­тановки подшипниковых щитов. На торцевой стенке остова со стороны коллек­тора в соответствии с рисунком 22 расположены устройства стопорения 1, проворота 2 и фиксации 3 траверсы. В нижней части в соответствии с рисунком 20 остов имеет отверстия А для слива конденсата.

Главные полюсы крепятся к остову тремя болтами М ЗО, добавочные — тремя болтами M l6. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Схема электрическая соединений полюсных катушек приведена на рисунке 23. Соединения компенсационных катушек между собой и с катушками добавочных полюсов, а также катушек главных и добавочных полюсов выполнены пайкой. К остову межкатушечные соединения прикреплены скобами.

Концы обмоток через резиновые втулки выведены в коробку выводов. Под соединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах). Для предохранения от самоотвинчивания под изоляторы установлены пружинные шайбы. Коробка выводов закрывается стеклопластовой крышкой и уплот­няющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главный полюс в соответствии с рисунком 18 состоит из катушки 4, сердеч­ника 6 и деталей крепления. Сердечник выполнен шихтованным из штампован­ных листов электротехнической стали и стянут заклепками. Каждый сердечник имеет восемь пазов открытой формы, предназначенных для размещения катушек компенсационной обмотки.

Катушка главного полюса имеет девять витков намотанной на ребро мягкой медной шины. К крайним виткам катушки припаяны выводы из гибкого медного провода. Корпусная изоляция состоит из слюдинитовой ленты, междувитковая -из бумаги асбестовой электроизоляционной.

Крепление катушки 1 в соответствии с рисунком 24 на сердечнике полюса 2 производится при помощи алюминиевых планок 3, клиньев 4 и регулировочных прокладок 5. Стопорение планки 3 и клина 4 обеспечено упорами 6 и отогнутым усом А. На поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеены прокладки из электронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от по­вреждений и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом. Полюс с установленной на нем катушкой пропитан в эпоксидном компаунде, и после выпечки представляет собой единый монолитный блок.

Добавочный полюс в соответствии с рисунком 18 состоит из катушки 3 и сер­дечника 2. Сердечник полюса выполнен по высоте из двух частей, изготовленных из стального листа. На часть сердечника, расположенную со стороны якоря, крепятся латунные наконечники, устанавливается катушка и закрепляется алюминиевыми планками, выполняющими одновременно роль второго воздушного зазора.

Катушка добавочного полюса имеет пять витков намотанной на ребро мягкой медной шины. К крайним виткам припаяны выводы из гибкого мед­ного провода. Корпусная изоляция состоит из слюдинитовой ленты, междувитковая — из бумаги асбестовой электроизоляционной. Катушка с полюсом пропитана в эпоксидном компаунде, и после выпечки представляет собой единый монолитный блок.

В добавочный полюс, расположенный в районе моторно-осевых под­шипников, установлены два датчика контроля температуры обмоток тягового двигателя, провода которых выведены в дополнительную коробку выводов, расположенную на остове рядом с основной, на специальную вилку.

Компенсационная обмотка в соответствии с рисунком 18 состоит из шести отдельных катушек 5, в каждой из которых по семь витков мягкой медной прово­локи. Корпусная и междувитковая изоляции выполнены из слюдинитовой ленты, покровная — из ленты стеклянной. От механических повреждений изоляция кату­шек защищена пазовой изоляцией. Выводы катушек — шунты из гибкого медного провода. Катушки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика.

Траверса в соответствии с рисунком 25 стальная, разрезная, имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с зубьями шестер­ни поворотного механизма. На траверсе 1 закреплены шесть кронштейнов 2 с изоляционными пальцами 3, шесть щеткодержателей 4 и соединяющая их между собой изолированная шина 5. В двигателе траверса закреплена фиксирующим и двумя стопорными устройствами, а также разжимным устройством 6.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой, другой — с левой резьбой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее гаечным ключом и зубчатое колесо для ее стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы в диаметральном направлении. В рабочем положении траверса должна быть раз­жата на максимальный диаметр.

Поворотный механизм траверсы состоит из шестерни и валика, за­крепленных на остове. Шестерня входит в зацепление с зубьями траверсы.

Валик имеет квадратную головку. При вращении валика специальным ключом шестерня поворачивает траверсу.

Фиксирующее устройство траверсы в соответствии с рисунком 26 состоит из подкладки 1, накладки 2 с пазом для входа фиксатора и фиксатора 3. Накладка прикреплена к траверсе двумя болтами. Имеющиеся в накладке пазы позволяют при установке траверсы на геометрическую нейтраль накладку перемещать. Контроль установки траверсы на геометрическую нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок Б, нанесенных на остове и траверсе в районах верхнего и нижнего коллекторных люков.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые с помощью болта закреплены на двух изоляционных пальцах, уста­новленных на траверсе. Щеткодержатель крепится к кронштейну шпилькой и гайкой с пружинной шайбой. Фиксация щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора осуществляется специальной шайбой, поме­щенной на шпильке крепления щеткодержателя. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их соединения выполнена гребёнка, которая одновременно позволяет выбрать и зафиксировать опреде­ленное положение щеткодержателя в радиальном направлении относительно рабочей поверхности коллектора

Щеткодержатель в соответствии с рисунком 27 состоит из корпуса 1, имею­щего три окна для щеток 2, и трех нажимных пальцев 3 с резиновыми амортиза­торами. Щетки 2 применены марки ЭГ61А размером (2×12,5)х32х 57 мм. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Нажатие нажимных пальцев 3 на щетки 2 создают три цилиндрические пружины 4. С помощью винтов 5 осуществляется регулировка усилия нажатия пружин.

Якорь в соответствии с рисунком 20 состоит из сердечника, вала, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник посажен на втулку вала якоря и состоит из штампованных листов электротехнической стали. Сердечник зажат с одной стороны задней нажимной шайбой, с другой — втулкой коллектора. В сердечнике имеются пазы открытой формы для размещения обмотки и аксиальные отверстия для прохода вентилирующего воздуха.

На выступающем конце втулки якоря имеется резьба для установки гайки крепления коллектора. Наличие втулки якоря обеспечивает возможность выпрессовки и замены вала без полной разборки якоря.

Вал якоря имеет плавные переходы от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен зубчатой передачи. На торцах вала имеется внутренняя резьба для ввинчивания рым-болта для транс­портировки якоря и установки специальной гайки для гидравлического снятия шестерни.

Коллектор в соответствии с рисунком 28 состоит из нажимного конуса 1, скрепляющих болтов 2 с уплотняющими шайбами 3, изоляционных манжет 4 и 8, комплекта медных и изоляционных пластин 5, изоляционного цилиндра 6 и втулки коллектора 7.

Медные пластины изолированы друг от друга изоляционными прокладками, а от втулки и нажимного конуса — изоляционными манжетами и цилиндром. Для обеспечения герметичности коллекторной камеры А в коллекторе имеются два уплотнительных замка Б и В, которые заполнены уплотнительной замазкой. На втул­ку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой.

Схема электрическая соединений катушек якоря и уравнителей с коллек­тором приведена на рисунке 29 и состоит из катушек 1 и уравнителей 2, концы которых приварены к петушкам коллекторных пластин 3. В пазах сердечника обмотка якоря закреплена клиньями из профильного стеклопластика, в лобовых частях — стеклобандажом.

Катушки якоря и уравнители выполнены из изолированного обмоточного провода. Корпусная изоляция катушек якоря выполнена из слюдинитовой ленты.

Для обеспечения влагостойкости изоляции и увеличения срока ее службы обмотка якоря пропитана в эпоксидном компаунде.

Подшипниковые узлы тягового двигателя НБ-514Б в соответствии с рисунком 30 и тягового двигателя НБ-514Е в соответствии с рисунком 31 состоят из подшипниковых щитов 1 и 8, колец 2, крышек подшипника 3, колец 4, втулок 5 и б, крышки 7. Подшипниковые щиты стальные, имеют гнезда для уста­новки наружных колец подшипников, посадочные поверхности по наружному контуру для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями для крепления щитов болтами к остову. Во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя. С наружной стороны на подшипниковых щитах имеются бобышки с резьбой для крепления кожухов зубчатых передач и камеры для сбора отработанной смазки. В подшипниковом щите со стороны коллектора имеются два люка для проверки состояния крепления шинных соединений и замены пальцев кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Подшипни­ковый щит со стороны, противоположной коллектору, имеет окна для выхода вентилирующего воздуха из тягового двигателя. В остов подшипниковые щиты установлены с натягом и закреплены болтами с пружинными шайбами.

Якорные подшипники — радиальные, однорядные с короткими цилиндри­ческими роликами, средней серии. Для смазывания подшипников используется смазка Буксол.

Добавление смазки производится через трубки, ввинченные в отверстия подшипниковых щитов, которые сообщаются с подшипниковыми камерами. Внутренние кольца подшипников с натягом установлены на вал якоря и в осевом направлении зафиксированы на валу втулками 5, б и кольцом 4. Наружные коль­ца подшипников установлены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в осевом направлении крышками 3. Последние крепятся к подшипниковым щитам болтами. Под головки болтов установлены плоские стопорные шайбы, предо­храняющие болты от самоотвинчивания посредством отгиба шайб на крышку и головки болтов. В конструкции подшипниковых узлов предусмотрены уплотняю­щие устройства, защищающие якорные подшипники от проникновения смазки из кожухов зубчатой передачи и утечки смазки из подшипниковых камер.

С внутренней стороны лабиринтные уплотнения через отверстия А сообща­ются с атмосферой. Это способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключается выдавливание смаз­ки из них разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при про­дувке через него вентилирующего воздуха. Со стороны коллектора уплотнение образовано подшипниковым щитом 1 и втулкой 5, со стороны, противоположной коллектору, крышкой 7, втулкой б и подшипниковым щитом 8.

С наружной стороны уплотнения образованы кольцами 2,4 и крышкой 3.

При добавлении смазки в подшипники отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Г крышки 3 в камеру Д. закрытую крышкой 9. Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, возвращается обратно через отверстия Б в крышке 3, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается через отверстие Г в камеру Д, откуда она удаляется на текущих ремонтах.

Моторно-осевые подшипники скольжения тягового двигателя НБ-514Б в соответствии с рисунком 32 состоят из вкладышей 1, 2 и букс 3 с постоянным уровнем смазки. В пазы моторно-осевых горловин остова буксы установлены с на­тягом и закреплены болтами. Буксы невзаимозаменяемые. Вкладыши 1 и 2 отлиты из латуни, внутренняя их поверхность залита баббитом. Во вкладышах, обращенных к буксам, имеются окна для поступления смазки в зону трения. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания они крепятся в остове шпонками 8. Для регулирования натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены прокладки 4, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей удаляют. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры Б и В. В масло камеры Б погружены косы, плетеные из шерстяной пряжи. Камера В, заполненная маслом, нормально не сообщается с ат­мосферой. По мере расходования масла его уровень в камере Б понижается. Когда он окажется ниже отверстия трубки б, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры В, перегоняя из нее масло через отверстие А в камеру Б. В результате уровень масла в камере Б повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера В будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в камеру Б пре­кратится. Таким образом, пока в запасной камере В находится масло, уровень его в камере Б не будет понижаться. Буксу заправляют маслом по трубке 7 через отверстие А под давлением с помощью специального шланга с наконечником. Уровень масла в буксе контролируют указателем 5.

Рис.18 Тяговый двигатель НБ-514Б.

Рис.19 Тяговый двигатель НБ-514Е.

Рис.20 Продольный разрез двигателя НБ-514Б.

Рис.21 Продольный разрез двигателя НБ-514Е.

Рис.22 Расположение устройств фиксации и стопорения.

Рис.23 Схема соединения катушек.

Рис.24 Полюс главный.

Рис.25 Траверса.

Рис.26 Устройство фиксации траверсы.

Рис.27 Щёткодержатель.

Рис.28 Коллектор.

Рис.29 Соединение катушек и уравнителей.

Рис.30 Подшипниковый щит НБ-514Б. Рис.31 Подшипниковый щит НБ-514Е.

Рис.32 МОП НБ-514.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет