Устройство и работа карданной передачи автомобиля ЗИЛ-431410

Карданная передача состоит из валов и шарниров и предназначена для передачи крутящего момента между агрегатами.

Карданная передача автомобиля ЗИЛ-431410 состоит из двух карданных валов, промежуточной опоры и трех карданных шарниров, шарниры обеспечиваю одинаковое вращение валов расположенных в разных плоскостях. Также шлицы обеспечиваю свободное удлинение карданной передачи при перекосах рамы на неровностях дороги. Подушка опоры 11 нужна для уменьшения биения вала при езде.

Ведущий мост автомобиля ГАЗ-3102. Устройство и работа.

Ведущий мост разборный и состоит из 2-х частей скрепляемых болтами. Работа заключается в передаче крутящего момента с карданной передачи на ведущую шестерню главной передачи 23,а с нее на ведомую шестерню 30 главной передачи которая прикреплена болтами к коробке дифференциалов. Крутящий момент с ведомой шестерни главной передачи передается на коробку дифференциалов , а с нее на крестовину с сателлитами, и уже с сателлитов на полуоси и дальше на колеса. При одинаковом сопротивлении дороги на оба колеса, сателлиты не вращаются. При разных нагрузках на оси сателлиты проворачиваются вокруг своей оси, тем самым обеспечивают разные скорости на полуоси.

Ведущий мост автомобиля ГАЗ-53-12. Устройство и работа.

Работа заключается в передаче крутящего момента с карданной передачи на вал ведущей шестерни главной передачи 9,а с него, через ведущую шестерню на ведомую шестерню 26 главной передачи которая прикреплена болтами к коробке дифференциалов. Крутящий момент с ведомой шестерни главной передачи передается на коробку дифференциалов , а с нее на крестовину с сателлитами, и уже с сателлитов на полуоси и дальше на колеса. При одинаковом сопротивлении дороги на оба колеса, сателлиты не вращаются. При разных нагрузках на оси сателлиты проворачиваются вокруг своей оси, тем самым обеспечивают разные скорости на полуоси. Так же главная передача – гипоидная, т.е. ведущая шестерня смещена вниз относительно ведомой на 32 мм, что понижает центр тяжести автомобиля.

Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-431410. Устройство и работа.

Работа заключается в передаче крутящего момента с карданной передачи на ведущую коническую шестерню главной передачи 25,а с нее на ведомую коническую шестерню 17 главной передачи ,с которой крутящий момент передается на ведущую цилиндрическую шестерню, выполненную за одно целое с ведомой конической шестерней 17, а с нее не на ведомую цилиндрическую шестерню 15,которая болтами прикреплена к коробке дифференциалов. Крутящий момент с ведомой цилиндрической шестерни 15 главной передачи передается на коробку дифференциалов , а с нее на крестовину с сателлитами, и уже с сателлитов на полуоси и дальше на колеса. При одинаковом сопротивлении дороги на оба колеса, сателлиты не вращаются. При разных нагрузках на оси сателлиты проворачиваются вокруг своей оси, тем самым обеспечивают разные скорости на полуоси. Двойная главная передача применяется для увеличения крутящего момента на большегрузных автомобилях.

Ведущий мост автомобиля МАЗ-5335. Устройство и работа.

Двойная разнесенная главная передача автомобиля МАЗ-5335. Работа заключается в передаче крутящего момента с карданной передачи на ведущую коническую шестерню главной передачи 25,а с нее на ведомую коническую шестерню 17 главной передачи ,с которой крутящий момент передается на коробку дифференциалов, а с нее ,через сателлиты на полуоси, с полуосей момент передается на колесные редуктора а с них на ступицы колес и на сами колеса. Колесный редуктор состоит из солнечной шестерни 6,сателлитов 2 , водила 3 и коронной шестерни 7. На автомобиле МАЗ-5335 водило неподвижное и крутящий момент предается с солнечной шестерни через сателлиты на коронную шестерню а с нее на ступицу колеса. Двойная разнесенная главная передача позволяет передавать больший крутящий момент не сильно нагружая при этом полуоси.

Карданная передача автомобиля ЗИЛ-131

Карданная передача автомобиля состоит из четырех карданных валов: основного между коробкой передач и раздаточной коробкой, привода среднего моста между раздаточной коробкой и редуктором среднего моста, привода заднего моста между редукторами среднего и заднего мостов и привода переднего моста между раздаточной коробкой и редуктором переднего моста.

Конструкция всех карданных валов одинакова (рис. 2); карданный вал привода среднего моста имеет большие размеры, чем все остальные.

Каждый карданный вал состоит из тонкостенной трубы, к одному концу которой приварена неподвижная вилка шарнира, а к другому шлицевая втулка 9, соединенная со скользящей вилкой шарнира.

Все восемь шарниров карданной передачи одинаковы по устройству и состоят каждый из неподвижной или скользящей вилки, фланца-вилки 18 и крестовины 1, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках 16.

Подшипники шарниров смазывают через масленку 2, ввернутую в тело крестовины. Смазка подается к подшипникам по осевым каналам.

Для удержания смазки служат резиновые сальники, вмонтированные в обойму подшипника.

В центре крестовины имеется предохранительный клапан 19, через который при заполнении маслом крестовины избыточное масло выходит наружу, предохраняя тем самым сальники от повреждения в результате повышенного давления масла.

Карданные валы имеют герметичное шлицевое соединение.

Смазка во внутренней полости втулки удерживается от вытекания заглушкой 7, завальцованной в шлицевой втулке 9, а также резиновым 11 и войлочным 13 кольцами.

Оба кольца в сочетании с защитной муфтой 4 шлицев предотвращают загрязнение шлицевого соединения. Защитная муфта закреплена на валу двумя нитками шплинт-проволоки.

Карданные валы динамически сбалансированы. Балансировка всех карданных валов, кроме основного, и вала заднего моста осуществлена приваркой балансировочных пластин 6 на концах трубы.

Балансировка карданного вала заднего моста и основного карданного вала со стороны глухой вилки достигается приваркой балансировочных пластин на трубе, а со стороны скользящей вилки — привертыванием балансировочных пластин к торцам ушков вилки.

На основном карданном валу, соединяющем коробку передач с раздаточной коробкой, защитной муфты нет.

Уход за карданными валами. При эксплуатации автомобиля необходимо следующее:

1. Систематически проверять крепления фланцев карданных валов. Все болты крепления должны быть затянуты до отказа.

2. При ослаблении болтов, крепящих опорные пластины подшипников крестовины, подтянуть их (момент затяжки должен быть равен 1,4—1,7 кГм). При значительном радиальном и торцовом зазоре в подшипниках крестовин разобрать шарниры и в случае необходимости заменить подшипники или крестовины.

3. Периодически проверять зазор шлицевого соединения. При большом зазоре вследствие износа шлицев надо заменить вал.

4. При разборке шарнира карданного вала заднего моста и основного карданного вала следует пометить балансировочные пластины, привернутые к торцам ушек вилки, чтобы при сборке поставить их на прежнее место.

После сборки карданного вала необходимо, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой; масленки крестовин должны быть обращены в сторону вала (для удобства смазки), а не в сторону фланца; крестовины должны повертываться в подшипниках без заеданий.

Болты крепления опорных пластин игольчатых подшипников должны быть затянуты и законтрены загибанием одного ушка замочной пластины к грани головки каждого болта.

После замены отдельных деталей карданный вал должен быть динамически сбалансирован приваркой пластин 6 или установкой съемных пластин под головки болтов крепления опорных пластин подшипников крестовины, для всех валов, кроме вала среднего моста, допустимый дисбаланс не более 70 Гсм, а для вала среднего моста 100 Гсм.

Общая толщина съемных балансировочных пластин должна быть не более 3 мм.

5. Строго соблюдать сроки смазки карданной передачи согласно карте смазки.

Игольчатые подшипники 16 (рис. 2) смазывать через масленку в крестовине до начала выхода масла через предохранительный клапан.

Перед смазкой крестовины карданных валов необходимо особенно тщательно очищать от грязи пресс-масленки. При добавлении смазки выдавливание ее из предохранительного клапана происходит после пяти — восьми качаний рычажно-плунжерного шприца.

При отсутствии смазки в шарнире выдавливание ее из предохранительного клапана происходит после 45—50 качаний рычажно-плунжерного шприца.

Для смазки шлицевые соединения необходимо разобрать, вывернуть пробку 8; промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки, заложить в эту полость свежую смазку и снова собрать вал. После сборки вала пробку 8 поставить на место.

При смазывании шлицевого соединения необходимо использовать определенное количество смазки, указанное в карте смазки.

Нельзя добавлять смазку через пробку 8 в шлицевом соединении без разборки карданного вала. При сборке шлицевого соединения необходимо следить за тем, чтобы разрезные шайбы 14 войлочного кольца 13 были установлены разрезом в разные стороны.

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ЗИЛ-130

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ЗИЛ-130

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ЗИЛ-130

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ЗИЛ-130

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ЗИЛ-130

Карданная передача (рис. 41) автомобиля состоит из двух карданных валов, промежуточной опоры и трех шарниров.

В карданной передаче автомобиля применено герметичное шлице- вое соединение. Смазочный материал во внутренней полости втулки 25 удерживается от вытекания заглушкой 26, а также сальниками. Оба сальника предотвращают загрязнение шлицевого соединения.

Устройство всех шарниров карданной передачи одинаково. Каждый шарнир состоит из приваренной или скользящей вилки, фланца- вилки 1 и крестовины 14, установленной в ушках вилок на подшипниках 13. Шарниры не требуют пополнения смазочного материала в процессе эксплуатации. На заводе шарниры смазывают пластичной смазкой № 158.

Для удержания смазочного материала и предохранения от загрязнения подшипники снабжены комбинированным уплотнением, которое состоит из однокромочного сальника //, вмонтированного в обойму подшипника, и торцового уплотнения 10, напрессованного на шипы крестовины (с посадочным пояском).

Подшипник промежуточной опоры смазывают через масленку 19, ввернутую в крышку подшипника. Сальники подшипника опоры имеют отражатели, защищающие их от грязи. Задний отражатель служит одновременно стопорной шайбой гайки подшипника опоры.

Следует периодически проверять посадку крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. При ослаблении болтов, крепящих крышки подшипников, надо подтянуть их. Момент затяжки должен быть равен 14—18 Н • м (1,4—1,8 кгс • м). При значительном радиальном и торцовом зазорах в подшипниках крестовин нужно заменить карданный вал в сборе.

Необходимо строго соблюдать периодичность выполнения смазочных операций и соответствие применяемого для карданной передачи (подшипника опоры, шлицевого соединения) смазочного материала требованиям карты смазывания. Для смазывания шлицевые соединения необходимо разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки и заложить в эту полость свежий смазочный материал.

Рис. 41, Карданная передача:

1 — фланец-вилка; 2 — вилка; 3 — основной карданный вал; * — подушка опоры; 5 — скоба подушки; в — гайки крепления подшипника промежуточной опоры; 7 и 18 — уплотнения; в — карданный вал заднего моста; 9 — вилка карданного вала, 10 — торцовое уплотнение; 11 — однокромочный сальник игольчатого подшипника; 12 — замочная пластина; 13 — игольчатый подшипник крестовины; W — крестовина; 15 — опорная пластина; 16 — болт. 17 — скользящая вилка; 19— масленка для смазывания подшипника промежуточной опоры; 20 — хомут; 21 — шплинт; 22 — замок хомута: 23 — кронштейн опоры; 24 — шарикоподшипник; 25 — шлицевая втулка; 26 — заглушка шлицевой

При снятии карданного вала с автомобиля или при установке его на автомобиль нельзя пользоваться монтажной лопаткой или другими предметами, вставляемыми в шарнир для прокручивания карданного вала. Это приведет к повреждению торцового уплотнения и преждевременному выходу из строя карданных шарниров.

Разбирать шарнир рекомендуется только в случае выхода из строя его деталей. Для разборки шарнира следует пользоваться специальным съемником. Использовать молоток для разборки шарнира нельзя, так как при этом нарушается соосность отверстий в вилках шарниров под подшипники и резко снижается долговечность шарнира. При разборке шарнира необходимо спрессовать торцовые уплотнения с двух смежных шипов. Во время разборки надо следить за тем, чтобы не были повреждены торцовые уплотнения. Повторная установка поврежденных торцовых уплотнений в шарнир недопустима, так как при этом нельзя обеспечить требуемый натяг торцового уплотнения на посадочном пояске шипа. Собирать шарнир с комбинированным (радиальным и торцовым) резиновым уплотнением подшипников можно, применив один из двух следующих способов.

1. Торцовое уплотнение предварительно напрессовывают на два смежных шипа крестовины, после этого крестовину устанавливают в вилку. Остальные торцовые уплотнения устанавливают на шипы через отверстия под подшипники в вилках и напрессовывают на посадочные пояски шипа.

2. Крестовину без торцовых уплотнений устанавливают в вилку, после этого на шипы крестовины через отверстия под подшипники в вилках напрессовывают торцовые уплотнения. Для напрессовки торцового уплотнения на посадочный поясок шипа необходимо пользоваться специальным приспособлением — оправкой. В случае отсутствия в комплекте запасных частей торцового уплотнения допускается установка подшипников без него, но долговечность всего уплотнения при этом понижается.

При сборке шарниров в каждый подшипник крестовины закладывают 4—4,2 г смазочного материала, а в каждое глухое отверстие шипа 1,1—1,3 г смазки № 158.

Карданная передача ЗИЛ-130

Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130 состоит из двух карданных валов, промежуточной опоры и трех шарниров.

В карданной передаче автомобиля применено герметичное шлицевое соединение. Смазка во внутренней полости втулки 26 удерживается от вытекания заглушкой 27, а также резиновым и войлочным 7 сальниками. Оба сальника в сочетании с защитной муфтой 8 шлицев предотвращают загрязнение шлицевого соединения.

Рис. Карданная передача ЗИЛ-130: 1 — фланец-вилка; 2 — вилка промежуточного карданного вала; 3 — промежуточный карданный вал; 4 — подушка опоры; 5 — стопорная скоба подушки; 6 — гайка крепления подшипника промежуточной опоры; 7 и 19 — войлочные сальники; 8 — защитная муфта; 9 — карданный вал заднего моста; 10 — приварная вилка карданного вала заднего моста; 11 — торцовое уплотнение: 12 — сальник игольчатого подшипника; 13 — замочная пластина; 14 — игольчатый подшипник крестовины; 15 — крестовина; 16 — опорная пластина; 17 — болт; 18 — скользящая вилка; 20 — масленка для смазки подшипника опоры; 21 — лента хомута; 22 — шплинт; 23 пряжка хомута; 24 — кронштейн опоры; 25 — шарикоподшипник; 26 — шлицевая втулка; 27 — заглушка шлицевой втулки. Примечание — с марта 1973 г. радиальные отверстия в шипах крестовин не делают.

Устройство всех шарниров карданной передачи одинаково. Каждый шарнир состоит из приваренной и скользящей вилки или фланца-вилки 1 и крестовины 15, установленной в ушках вилок на подшипниках 14.

Установлены новые шарниры, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. На заводе шарниры смазывают консистентной смазкой 158.

Для удержания смазки и предохранения от загрязнения подшипников они снабжены новым комбинированным уплотнением, которое состоит из однокромочкого сальника 12, вмонтированного в обойму подшипника, и торцового уплотнения 11, напрессованного на шипы крестовины (с посадочным пояском).

У ранее выпущенных заводом карданных валов, имеющих в крестовине масленку, рекомендуется смазывать карданные шарниры консистентной смазкой: 158, УС-1, пресс-солидолом С.

При применении консистентной смазки для шарниров карданной передачи существенно возрастает надежность уплотнения узла, легче заполняются смазкой игольчатые подшипники и каналы и уменьшается ее расход в процессе эксплуатации. Смазку надо добавлять при втором техническом обслуживании.

Подшипник промежуточный опоры смазывают через масленку 20, ввернутую в крышку подшипника. Сальники подшипника опоры имеют отражатели, защищающие их от грязи. Задний отражатель служит одновременно стопорной шайбой гайки подшипника опоры.

Уход за карданной передачей

Следует проверять крепление фланцев карданных валов и кронштейна промежуточной опоры.

Все болты крепления должны быть затянуты до отказа. Необходимо периодически проверять посадку крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. При ослаблении болтов, крепящих крышки подшипников, надо подтянуть их. Момент затяжки должен быть равен 1—1,5 кгс*м. При значительном радиальном и торцовом зазоре в подшипниках крестовин нужно заменить карданный вал в сборе.

Необходимо строго соблюдать периодичность выполнения смазочных операций и соответствие применяемого масла для карданной передачи (подшипника опоры, шлицевого соединения) требованиям карты смазки. Для смазки шлицевые соединения необходимо разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки и заложить в эту полость свежую смазку.

При снятии карданного вала с автомобиля или при установке его на автомобиль нельзя пользоваться монтажной лопаткой или другими предметами, вставленными в шарнир для прокручивания карданного вала. Это влечет за собой повреждение уплотнений, что приводит к преждевременному выходу из строя карданных шарниров.

Разбирать шарнир рекомендуется только в случае выхода из строя его деталей. Для разборки шарнира следует пользоваться специальным съемником. Использовать молоток для разборки шарнира нельзя, так как это приводит к нарушению соосности отверстий в вилках шарниров под подшипники, после чего резко снижается долговечность шарнира. При разборке шарнира необходимо спрессовать торцовые уплотнения с двух смежных шипов. Во время разборки надо следить за тем, чтобы не повредить торцовых уплотнений. Повторная установка поврежденных торцовых уплотнений в шарнир недопустима, так как при этом нельзя обеспечить требуемого натяга торцового уплотнения на посадочном пояске шипа. Сборка шарнира с комбинированным (радиальным и торцовым) резиновым уплотнением подшипников может производиться одним из двух следующих методов:

1. Торцовое уплотнение предварительно напрессовывают на два смежных шипа крестовины, после этого крестовину устанавливают в вилку (фланец). Остальные торцовые уплотнения устанавливают на шипы через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) и напрессовывают на посадочные пояски шипа.
2. Крестовину без торцовых уплотнений устанавливают в вилку (фланец), после этого на шипы крестовины через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) напрессовывают торцовые уплотнения.

Для напрессовки торцового уплотнения на посадочный поясок шипа необходимо пользоваться специальным приспособлением — оправкой. В случае отсутствия в комплекте запасных частей торцовых уплотнений допускается установка подшипников 804805К1 без торцового уплотнения, но долговечность уплотнения при этом понижается.

При сборке шарниров в каждый подшипник крестовины закладывается 4—4,2 г смазки, а в каждое глухое отверстие шипа 1,1 —1,3 г смазки 158.