Устройство ходовой части

Ходовая часть машины состоит из гусеничного движителя и подвески.

Гусеничный движитель предназначен сообщать машине поступательное движение за счет крутящегося момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, а от них – на гусеницы.

Гусеничный движитель машины состоит из двух ведущих колес, двух направляющих колес с механизмом натяжения гусениц, двух гусеничных цепей и двенадцати опорных катков.

Гусеничная цепь состоит из из 93-х стальных траков, соединенных между собой пальцами.

Гусеницы на машину устанавливаются так, чтобы лежащие на земле траки были обращены тремя проушинами вперед, по ходу машины, а двумя проушинами назад.

Ведущие колеса служат для перематывания гусениц и сообщения корпусу машины толкающего усилия. Расположение колес — заднее.

Опорные катки воспринимают вес машины и передают его через гусеницы на грунт. На машине установлено по шесть опорных катков с каждого борта.

Опорные катки правого борта несколько смещены назад по отношению к каткам левого борта (асимметричная подвеска). Такое несоосное расположение катков вызвано относительным смещением торсионных валов.

Направляющие колеса служат для направления движения гусениц при их перематывании во время движения, а вместе с механизмом натяжения для изменения натяжения гусениц. Они расположены по бортам в носовой части машины.

Подвеска связывает корпус машины с движителем и служит для смягчения ударов и толчков при движении машины по неравному пути.

Подвеска машины независимая, торсионная, асимметричная с гидравлическими амортизаторами на первых передних, пятом левом и шестом правом опорных катках и пружинными упорами на первом, третьем, четвертом, пятом и шестом левых опорных катках и первом, третьем, четвертом и шестом правых опорных катках.

Каждый узел подвески (рис.81) состоит из кронштейна 3, балансира 13 и торсионного вала 20.

Двенадцать торсионных валов являются упругими элементами подвески, воспринимающими на себя вес машины и толчки, возникающие при движении по неровной дороге.

Торсионный вал (торсион) имеет по концам головки с мелкими треугольными шлицами. По диаметру головки разделяются на большую и малую.

Большая головка торсионного вала соединяется с головкой балансира 13, малая головка закреплена в кронштейне подвески на противоположном борту.

Торсионные валы нельзя менять местами, то есть переставлять с правой стороны на левую и обратно.

Чтобы не перепутать при сборке, торсионные валы правой стороны окрашены в голубой цвет, а левой стороны – в желтый. Кроме того, на торцах головок торсионов выбиты клейма «Пр» или «Л», указывающие их место нахождение.

На машине установлены четыре гидравлических амортизатора, соединенных с балансирами первых, пятым левым и шестым правым балансирами опорных катков.

Амортизаторы – гидравлические, поршневые, двухстороннего действия с рычажно – кулачковым приводом. Они служат для гашения колебаний корпуса машины.

Амортизаторы 25 (рис.81) различаются на правые и левые, в зависимости от того, на каком борту они стоят. Переставлять амортизаторы с одного борта на другой нельзя. По внешнему виду праве и левые амортизаторы отличаются расположением рычага 6 относительно корпуса амортизатора. На корпусе амортизатора имеются метки «ПРАВ» или «ЛЕВ».

Рычаг 6 амортизатора при помощи тяги и двух пальцев соединен с балансиром 13.

Нормальным натяжением гусеницы считается такое положение, при котором верхняя ветвь гусеницы лежит на третьем и четвертом опорных катках и не касается всех остальных катков. При этом провис нижней ветви гусеницы между шестым катком и ведущим колесом должен быть выбран.

Когда в результате удаления траков их останется в гусенице 87 шт., и нормальное натяжение гусеницы не обеспечивается, то такие гусеницы вследствие предельного износа подлежат замене.

Устройство корпуса

Корпус предназначен для размещения и защиты от поражения экипажа, аппаратуры ЗСУ, агрегатов, механизмов машины.

Корпус ЗСУ – сварной, состоит из носовой части, бортов, кормовой части, днища и крыши.

Корпус разделяется (рис.82-1, 82-2) на отделение управления – в носовой части, боевое отделение – посередине, где установлена башня, и силовое отделение – в кормовой части. Между отделениями имеются перегородки, которыми являются передняя и задняя опоры башни.

Лобовой лист 45 отделения управления имеет люк с крышкой 37, укрепленный на петлях и снабженный балансиром 32 (пружинным механизмом) для облегчения открывания крышки. Люк служит для входа и выхода механика-водителя из отделения управления. В крышке люка выполнен лючок с ветровым стеклом, закрытый спереди крышкой 35.

В отделении механика-водителя на крышке корпуса выполнен запасной люк для выхода механика-водителя, закрытый крышкой 52. Крышка крепится четырьмя невыпадающими болтами изнутри отделения. Затяжка болтов осуществляется ключом S=17, находящимся в сумке шлемофона механика-водителя.

В левом и правом 40 скуловых листах смонтированы смотровые приборы 41 со стеклоблоками Б-1.

На крышке отделения управления установлен колпак 33, в котором устанавливаются смотровые приборы.

Строительные машины и оборудование

Информационный портал

Добро пожаловать, у нас Вы найдете все о строительной технике, включая колесные и гусеничные экскаваторы, грейдеры, бульдозеры, тракторы, скреперы, бетононасосы и прицепы.

Гусеничная ходовая часть

Ходовая часть — это совокупность элементов шасси, которые предназначены для передачи массы машины на опорную поверх­ность, сообщения поступательного движения и реализации силы тяги, необходимой для копания и наполнения грунтом рабочего органа бульдозера, бульдозера-рыхлителя, скрепера.

Рис. 35. Эластичная ходовая часть гусеничного трактора типа ДТ-75:

гусеничная цепь, 7 — механизм натяжения.

Гусеничная ходовая часть обеспечивает машине следующие преимущества: высокие тягово-сцепные свойства (сцепление гусе­ницы с грунтом в 1,5. 1,7 раза больше, чем у колеса), повышен­ную проходимость по бездорожью и пересеченной местности, низкие удельные давления на грунт (0,03. 0,08 МПа), высокую маневренность.

Недостатки гусеничной ходовой части — низкие рабочие и транспортные скорости движения (2,7. 3,3 м/с), высокая ме­таллоемкость, меньший срок службы (1500. 2000 ч), разрушение покрытия асфальтовых и бетонных дорог, необходимость приме­нения транспортных средств (трейлеров, большегрузных автомо­билей) для перемещения гусеничных тракторов с объекта на объект при большом расстоянии.

В гусеничных тракторах преимущественно используют эла­стичную и полужесткую (тележечного типа) ходовые части. Эла­стичная ходовая часть обеспечивает большие плавность хода и скорость движения трактора; тележечная ходовая часть во­спринимает большие внешние нагрузки и обеспечивает лучшие точность управления и качество работ при агрегатировании с бульдозером:

Эластичную ходовую часть применяют на тракторах типа ДТ-75, Т-180Г и ДЭТ-250М, полужесткую тележечную — на трак­торах Т-4АП2 и Т-130М, тележечную с балансирной балкой — на тракторе Т-ЗЗО.

Эластичную ходовую часть трактора типа ДТ-75 монтируют на раме 1. В передней части рамы шарнирно устано­влены две коленчатые оси, на которые воздействуют пружины механизма натяжения 7. На осях на подшипниках свободно вра­щаются направляющие колеса 2, поддерживающие гусеницы в натянутом состоянии. С двух сторон рамы шарнирно закре­плены по две балансирные каретки 5, которыми трактор» опи­рается на гусеничную цепь 6. Ось 4, установленная в задней ча­сти рамы, служит опорой конечным редукторам и ведущим звездочкам, которые входят в зацепление с гусени­цей.

Трактор снабжен двумя гусеничными цепями, которые распо­ложены снаружи рамы. Каждая гусеничная цепь замкнута. Ниж­няя ее ветвь опирается на грунт и входит в зацепление с ним с помощью почвозацепов. Верхняя ветвь гусеницы опирается на поддерживающие катки 3.

Рис. 36 Рама трактора:

Раму трактора при эластичной ходовой части выполняют жесткой. Состоит рама из двух продольных лонжеронов 7, которые связаны между собой жестко передним и задним по­перечными брусьями 3. Спереди бугелями к лонжеронам прикре­плен передний брус 1 с противовесом, сзади к ним приварены кронштейны 6, которые снабжены шарнирными опорами 5 для крепления осей ведущих звездочек. В средней части сверху на лонжеронах расположена ось 4 для крепления педалей и рычагов управления агрегатами трактора, а также опоры 9 для крепления осей четырех поддерживающих катков. Рядом с передним бру­сом на обоих лонжеронах выполнены отверстия 2 для установки направляющих колес ходовой части и опоры 8 натяжного устройства. С каждой стороны нижних поперечных брусьев 3 установлены неподвижно оси 10 для размещения каретки. Та­ким образом, рама трактора представляет собой единую объем­ную металлоконструкцию, на которой размещены детали ходо­вой части.

Балансирная каретка а) состоит из внутреннего 6 и на­ружного 2 балансиров, которые шарнирно соединены между со­бой осью 3. В головках каждого балансира предусмотрены опоры, в отверстиях которых запрессованы оси 7 для установки опорных катков.

Верхние плечи балансиров выполнены в виде чашек, в ко­торые заложена пружина 4, работающая на сжатие. Каждая ка­ретка имеет четыре безребордных катка 1, которые свободно вращаются на подшипниках 8, установленных на осях 7. Гайки 5 удерживают катки от поперечного смещения с осей. Чтобы предупредить попадание грязи во внутренние полости катков, в которых размещены подшипники, снаружи установлены рези­новые уплотнения 12. В балансире б выполнено отверстие, в ко­торое входит неподвижная ось 10, закрепленная в раме. Каретка может свободно поворачиваться на оси 10, один балансир может перемещаться относительно другого вокруг оси 3, сжимая пружины.

При движении гусеницы по неровностям рабочей площадки каретка огибает их, вращаясь относительно оси, и поглощает удары и толчки за счет пружин балансирами.

Поддерживающий каток, 6) вращается на неподвиж­ной оси 9, которая жестко укреплена в опорах рамы трактора.

Рис. 37. Балансирная каретка (а) и поддерживающий каток (б);

1,10 – катки, 2,6 – балансиры, 3,7,9 – оси, 4 – пружина, 5 – гайка, 8,11 – подшипники, 12 – уплотнение.

На оси установлены два подшипника 11, на которых свободно вращается каток. В местах контакта с беговой дорожкой гусе­ницы на каток надеты два резиновых обода для уменьшения динамических нагрузок в гусеничной цепи и снижения шума. От поперечного смещения каток удерживают на оси 9 гайка и контргайка. Внутренняя полость катка с двух сторон закрыта крышками. Резиновое уплотнение 12 препятствует попаданию грязи в подшипниковую полость и вытеканию смазочного мате­риала.

Направляющее колесо с механизмом натяжения слу­жит для придания правильного направления движению гусеницы, ее натяжения и амортизации гусеничного ходового устройства.

Направляющее колесо 1 свободно вращается на подшипниках 2, установленных на коленчатой оси 3. Подшипники регулируют гайкой 11. Другой конец оси 3 вращается во втулках опоры рамы трактора. Для ограничения поперечного перемещения ось изнутри зафиксирована торцовой шайбой с болтами.

Колесо отводят вперед натяжным механизмом. Кронштейн 4 механизма натяжения шарнирно прикреплен к оси 3. В отвер­стие кронштейна вставлен натяжной болт 5, который через контргайку 7 и регулировочную гайку 8 упирается в опору, жест­ко приваренную на — раме трактора. Снаружи на болт надеты на­ружная 6 и внутренняя пружины. Две пружины применены для увеличения усилия натяжения гусеницы. Одним концом пружины упираются в чашку кронштейна 4, другим — в шайбу 10. Натяже­ние пружины регулируют гайкой 9. Гусеничную цепь натягивают гайкой 8, увеличивая длину болта и перемещая колесо на колен­чатой оси по часовой стрелке. При наезде на препятствие напра­вляющее колесо может перемещаться против часовой стрелки, сжимая пружины, вследствие чего смягчаются динамические на­грузки в ходовой части.

Полужесткая ходовая часть тележечного типа снабжена двумя шарнирно установленными тележками.

Рама б тележки выполнена в виде двух продольных лонжеро­нов и внутреннего диагонального раскоса 9, жестко приваренно­го к внутреннему швеллеру тележки.

В задний мост трактора запрессованы с обеих боковых сто­рон две полуоси, на которых в опоре 7 и отверстии раскоса 9 ка­чаются тележки в вертикальной плоскости. На каждой тележке установлены направляющее колесо 1, механизм натяжения 2, сдающий механизм, пружина 3, поддерживающие катки 4, опорные катки’ 5, ведущая звездочка 8, гусеничная цепь 12 со съемными траками 11. Рессора 10 ограничивает вертикальные перемещения тележек, смягчая динамические нагрузки при дви­жении по неровностям пути и преодолении препятствий.

Гусеницы натягивают гидравлическим механизмом, который размещен между направляющим колесом и пружиной 3. Подавая нагнетательным шприцем пластичный смазочный материал через масленку 13 под поршень 15, перемещают корпус 16 вперед вместе с направляющим колесом 1 и натягивают гусеницы. При де­монтаже гусеницы вывертывают пробку 14, колесо подают назад при силовом воздействии и смазочный материал через отверстие выходит наружу.

В гусеничной ходовой части применяют цевочное зацепление, при котором зуб ведущей звездочки зацепляется с цевкой — втул­кой или проушиной гусеничного звена.

Гусеничные цепи различают по типу шарнирных соединений. Применяют цепи с открытым и закрытым шарниром.

Рис. 38. Направляющее колесо с механизмом натяжения:

1 — направляющее колесо, 2— подшипник, 3— ось, 4 — кронштейн, 5 — болт, 6 — пружина, 7 — контргайка, 8.9,11—гайки, 10 — шайба.

Рис. 39. Полужесткая ходовая часть гусеничного трактора Т-130М:

Гусеничные цепи первого типа представляют собой шарнирно соединенные литые звенья 1. В соединительном пальце 4 с одной стороны выполнена головка, с другой — отверстие для установки шайбы 2 и цилиндрического шплинта 3. Таким образом палец 4 связывает звенья гусеничной цепи. Такие цепи просты в изгото­влении и эксплуатации. Открытые шарниры не защищены от по­падания абразивных частиц, вследствие чего цепи быстро изна­шиваются. Их применяют на легких тракторах типа ДТ-75, Т-4АП2.

Гусеничные цепи с закрытым шарниром снабжены защи­щенными соединениями звеньев и съемными траками 5. На втул­ку 8 напрессованы звенья 6. Соединительный палец 7 входит во втулку 8 и удерживается прессовой посадкой в звене. Относи­тельный поворот звеньев происходит в защищенном втулкой 8 пространстве, куда абразивные частицы попадают в меньшей степени. К звеньям гусеничной цепи на четырех болтах 9 привер­нуты съемные траки, которые изготовлены из профильного про­ката. В случае необходимости устанавливают траки различного профиля (асфальтоходные, снегоходные, болотоходные).

Гусеницы с закрытым шарниром отличаются большим сро­ком службы и несущей способностью, вследствие чего их приме­няют на средних и тяжелых гусеничных тракторах Т-130М, ДЭТ-250М, Т-330.

Рис. 40. Гусеницы:

Колесная ходовая часть

Преимущества колесных машин состоят в реализации более высоких рабочих (1,5 м/с) и транспортных (до 11м/с) скоростей движения, возможности самостоятельного перемещения с объек­та на объект, лучших условий труда машинистов.

К недостаткам колесной ходовой части относятся высокое удельное давление на грунт (0,15. 0,7 МПа), меньшая развивае­мая сила тяги при одинаковой массе машин, худшая проходи­мость в условиях бездорожья.

Колесные тракторы и одноосные тягачи снабжены однотип­ной ходовой частью, которая включает в себя раму, подвеску и колеса.

Ниже рассмотрена колесная ходовая часть одноосного тягача.

Рама тягача МоАЗ-546П представляет собой свар­ную конструкцию, состоящую из трех продольных лонжеронов 1, 2, 5 и трех поперечных связей 3, 8, 9, замыкающих лонжероны. Передняя связь 3 служит бампером одноосного тягача. Средняя поперечина 8 представляет собой мощную балку коробчатого се­чения, в которой предусмотрено сверление для установки паль­цев продольной оси 7 седельно-сцепного устройства. Емкость связи 8 используют в качестве гидробака гидросистемы рулевого управления тягача и рабочего оборудования. На лонжеронах предусмотрены кронштейны и места крепления двигателя, ко­робки передач, подвески и других элементов тягача.

Рис. 41. Рама одноосного тягача МоАЗ-546П:

1, 2, 5 — лонжероны, 3, S, 9 — поперечные связи, 4 — ящик для аккумуляторов, 6 — кронштейн амортизатора, 7 — ось, 10, 11 — кронштейны рессор.

Подвеску устанавливают в самоходных машинах, работающих в тяжелых дорожных условиях и испытывающих вертикальные колебания. Для снижения воздействия их на маши­ниста предусматривают эластичную подвеску.

Рама 6 одноосного тягача МоАЗ-546П опирается на ведущий мост 5 через две листовые рессоры 1 подвески. К мосту 5 рес­соры прикреплены стяжными болтами 2, а к кронштейнам рамы 6 тягача — пальцем 3 и упорным болтом 7. Для гашения верти­кальных колебаний моста на рессорах в конструкции подвески предусмотрены гидравлические амортизаторы 4 двустороннего действия, прикрепленные к раме тягача и балке ведущего моста с помощью пальцев.

При подъеме рамы относительно моста амортизатор растяги­вается (ход отбоя), поршень 10 поднимается и жидкость из поло­сти В через калиброванное отверстие гидродросселя 12 с сопро­тивлением перетекает в полость Г. При подъеме поршня объем, занимаемый им в полости Г, больше, чем в нее перетекает жид­кости через гидродроссель 12. Для пополнения объема в полости Г часть жидкости по сверлению в штоке 14 через компенса­ционный переливной гидроклапан 8 перетекает из полости Б.

При ходе сжатия жидкость из полости Г через гидродроссель 12 и обратный гидроклапан 9 перетекает в полость В. Часть жидкости через клапан 8 попадает обратно в полость Б.

Сопротивление ходу сжатия ограничивают предохрани­тельные гидроклапаны 13 и 75.

На одноосном тягаче БелАЗ-531 установлена пневмогидравлическая подвеска (рис. 43). Упругим элементом являются пневмогидравлические цилиндры 6, установленные между рамой 2 тягача и ведущим мостом 4, который прикреплен к раме 2 четырьмя реактивными штангами 3 и 1. Для компенсации перекосов цилиндры подвески и штанги снабжены шарнирами со сферическими подшипниками 7, 9 и 14. Цилиндры подвески во­спринимают только вертикальные нагрузки на тягач, а тяговое усилие воспринимается продольными штангами 1 и 3. Боковые силы передаются поперечной штангой 5.

Пневмогидравлический цилиндр состоит из основного цилин­дра 19 и поршня 18 с пустотелым штоком 15. Полость В штока 15 и кольцевая полость Б под поршнем заполнены рабочей жид­костью. Эти полости соединены двумя трубками 12 и 16 с обратным гидроклапаном 17.

Полость Г над поршнем и верхняя часть полости штока 15 — полость В — заполнены рабочим газом. Заполняют полости под давлением соответственно через заправочные трубки 11 и 13. Газ в полости В давит на рабочую жидкость этой полости (через жидкость по трубкам 12 и 16). При этом давление передается жидкости в полости Б под поршнем.

Таким образом, поршень 18 цилиндра находится под давле­нием газа с одной стороны (полость Г) и давлением рабочей жидкости, вызванным подпором сжатого газа, с другой стороны (полость Б). В полость Г над поршнем заливают слой масла вы­сотой до 200 мм для смазывания рабочих поверхностей и пре­дотвращения утечки газа через уплотнения в поршне.

Рис. 42. Подвеска (а) и гидравлический амортизатор (б) тягача МоАЗ-546П:

1 — рессора, 2, 7 — болты, 3—палец, 4 — амортизатор, 5 — ведущий мост, 6 — рама тягача, 8, 9, 13, 15 — гидроклапаны, 10 — поршень, 11 — пробка, 12 — гидродроссель, 14 – шток.

Пневмогидравлическая подвеска работает следующим обра­зом. При опускании рамы тягача поршень 18 поднимается и сжимает газ в полости Г, что создает упругое сопротивление ходу. В это же время рабочая жидкость перетекает по трубкам 12 и 16 из полости В в полость Б (объем которой увеличивается) и уменьшается давление газа в полости В. При обратном ходе поршня давление газа в полости Г уменьшается, а в полости В увеличивается, создавая тем самым упругое противодавление.

Таким образом, возникающие колебания при движении тяга­ча по неровной дороге смягчаются в пневмогидравлических ци­линдрах путем изменения давления газа в противоположных полостях.

Гасятся колебания при ходе сжатия за счет того, что рабочая жидкость в полость Б попадает по трубкам 12 и 16, а в момент отбоя — только через калиброванное отверстие в трубке 12, так как трубка 16 заперта обратным гидроклапаном 17. Это обусла­вливает необходимое сопротивление перетеканию рабочей жид­кости и способствует гашению колебаний.

В качестве рабочего газа используют азот, заправляемый в цилиндр под давлением до 5 МПа, в качестве рабочей жидко­сти — веретенное масло.

Колеса воспринимают массу машины, вертикальные на­грузки, обеспечивают реализацию силы тяги и движение тракто­ров и тягачей. Устанавливают колеса на ступицы мостов.

Базовые колесные тракторы снабжены четырьмя колесами; одноосные тягачи — двумя.

Колеса базового трактора могут быть ведущими и напра­вляющими (поворотными). Общее количество колес и их назна­чение определяются колесной формулой базовой машины. Пер­вое число в колесной формуле выражает общее количество колес, второе — ведущих колес. Колесная формула 4×4 озна­чает, что трактор имеет четыре ведущих колеса, формула 4×2 — четыре колеса машины, два из которых — ведущие. Трак­торы со всеми ведущими колесами являются машинами повы­шенной проходимости и их преимущественно применяют для ра­боты с бульдозером и скрепером (тракторы Т-150К),

Передние и задние колеса тракторов могут быть одинаковых и разных размеров. Для бульдозеров и скреперов целесообразно применять тракторы и тягачи с колесами одинакового размера, так как они улучшают проходимость и реализацию повышенной силы тяги.

Колесо состоит из шины 1 с камерой 9 и обода 2. Шины, используемые для современных колесных тракторов и тя­гачей, накачивают воздухом до определенного давления, поэто­му их называют пневматическими. Различают шины низкого.(ОД 5. 0,3 МПа) и высокого (0,3 . 0,7 МПа) давления.

Рис. 44. Колесо (а) и шина (б):

1 — шина, 2 — обод, 3 — протектор, 4 — бреккер, 5 — каркас, б — боковины, 7 — борто­вое кольцо, 8 — борт, 9 – камера.

Ширину шины обозначают буквой d, посадочный диаметр обода — D. Размеры шин дают в миллиметрах или дюймах. На­пример, 570—635 означает, что номинальная ширина шины 570 мм, посадочный диаметр обода—635 мм. Размер 27.00—33 рас­шифровывается так: ширина шины 27 дюймов, диаметр обода 33 дюйма. Приближенно можно считать, что ширина шины и высо­та ее профиля одинаковые. Ширина профиля шины низкого да­вления должна быть больше ее высоты.