Двигатель Тойота Рав 4 2.0 устройство ГРМ, технические характеристики RAV4 2.0

Время на чтение: 2 минуты

Двигатель Rav4 2.0 является наиболее удачным и довольно востребованным под капотом кроссовера. На второе и третье поколение устанавливались двух литровые агрегаты из серии 1AZ-FE, 1AZ-FSE мощностью около 150 л.с. 4 (нынешнее) поколение получило новый 2 литровый мотор 6ZR-FE. Наш рассказ будет касаться именно мотора Toyata Rav4 серии 1AZ-FE. Стоит отметить, что с 2011 года 2-литровый мотор сменили на модель 3ZR-FAE.

Двигатель Рав4 3ZR-FAE на российском рынке развивает 148 л.с. (В других странах 158 л.с.) снабжен системой смены фаз газораспределения Dual-VVT-i на впускном и выпускном валах, плюс система Valvematic, которая позволяет изменять высоту открытия клапанов, для оптимизации работы мотора на разных режимах. Базой для создания силового агрегата стал именно довольно удачный агрегат 1AZ-FE.

Устройство двигателя Тойота Рав 4 2.0

Двухлитровый 1AZ-FE появился на заре 2000-ых годов. Это рядный 4-цилиндровый 16 клапанный агрегат с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ. В зависимости от настроек, степени сжатия и других параметров силовой агрегат в разные годы выдавал от от 145 до 152 л.с. Естественно в нашей стране мотор подгоняли под более выгодный дорожный налог, то есть менее 150 л.с. Мотор получил систему смены фаз газораспределения на впускном валу. Двигатель весьма чувствителен к перегреву, ведь это ведет к потери геометрии легкосплавного блока цилиндров.

В двигателе используется интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), продвинутая система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя была поставлена цель достижения высокой мощности, малого уровня шума, низкого расхода топлива и приемлемой токсичности. Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления, для лучшего факела распыла топливной смеси. Применяются долговечные свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод.

Особенностью мотора можно считать наличие двух балансировочных валов, которые находятся в постоянном зацеплении через шестерни с коленчатым валом. Смотрим картинку далее.

Головка блока цилиндров двигателя Rav4 2.0

Головка блока цилиндров 1AZ-FE выполнена из магниево-алюминиевого сплава. Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации. Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров. Кстати впускной коллектор выполнен из специального пластика. Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах.

Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.

Стоит отметить, что регулировку клапанов придется осуществлять в ручную методом подбора толкателей клапанов соответствующей толщины. Регулировочные толкатели клапанов имеют 35 различных размеров с шагом 0,02 мм, от 5,06 мм до 5,74 мм.

Привод ГРМ двигателя Рав 4 2.0

Привод ГРМ Рав4 цепной. Крутящий момент передается от звездочки коленвала к звездочкам распредвалов. Используется успокоитель и натяжитель обеспечивая оптимальное натяжение цепи и долговечность привода. Цепей две. Вторая малая цепь вращает звездочку масляного насоса. Смотрим схему ГРМ Тойота Рав 4 2.0 чуть ниже.

Характеристики двигателя Рав 4 2.0

• Рабочий объем – 1998 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 86 мм
• Ход поршня – 86 мм
• Привод ГРМ – цепь (DOHC)
• Мощность л.с. – 152 при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 194 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 185 км/ч
• Разгон до первой сотни – 10.6 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 11 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 литра
• Расход топлива по трассе – 7.2 литра

Кроме кроссовера Тойота Рав4 данный мотор можно встретить на Toyota Camry или даже Lexus разных лет выпуска.

Устройство двигателя тойота рав 4 2019

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Dec 2019 — Oct 2020

Данный материал дополняется по мере наработки практического опыта и выявления новых характерных особенностей и неисправностей

Toyota RAV4 5-го поколения, кузов #XA5#, запущен в производство с 11.2018 для европейского и американского рынков, с 04.2019 — для японского, с 09.2019 — для российского.

Модификации:
’19	’20
MXAA52L-RNFXBX	2.0i 2WD 6MT	Standart	1.80	1.96
MXAA52L-RNXMBX	2.0i 2WD CVT	Comfort	2.03	2.19
MXAA54L-RNXMBX	2.0i 4WD CVT DTC	Comfort	2.13	2.30
MXAA54L-RNXMBX	2.0i 4WD CVT DTC	Style	—	2.39
MXAA54L-RNXGBX	2.0i 4WD CVT DTV	Prestige	2.33	2.50
AXAA54L-RNZMBX	2.5i 4WD 8AT DTC	Comfort	2.34	2.51
AXAA54L-RNZMBX	2.5i 4WD 8AT DTC	Style	—	2.60
MXAA54L-RNXGBX	2.0i 4WD CVT DTV TSS	Prestige Safety	—	2.65
AXAA54L-RNZGBX	2.5i 4WD 8AT DTV	Prestige	—	2.71
AXAA54L-RNZGBX	2.5i 4WD 8AT DTV TSS	Prestige Safety	2.71	2.86

Обязательные требования к кроссоверу / паркетнику — автоматическая трансмиссия, кондиционер, полный привод — у нас неизменны на протяжении полутора десятков лет, поэтому под базовой комплектацией здесь не подразумевается первая строка прайса. Формальности ради из указанного ценника можно вычесть 0.032 за пакетное ТО, однако надбавка 0.020-0.025 за покраску неизбежна.

Техника

ПЛАТФОРМА

Четверо из пяти журналистов начинают статьи с фразы «построен на платформе TNGA», но хорошо если один из десяти без подсказки сможет назвать имя хотя бы еще одной тойотовской платформы из существовавших за последние двадцать лет. Еще меньше смысла эти слова несут для читателя, далекого от истории японского автомобилестроения. При этом все можно было пояснить буквально одним абзацем:
— в тойотовской практике понятие платформы означает общий набор силовых агрегатов и одинаковую компоновку на моделях сопоставимого размера и класса;
— TNGA (toyota new global architecture / «новая глобальная архитектура») обозначает весь комплекс новых платформ;
— где «new» подчеркивает отличие этой архитектуры (берущей начало в 2015-м) от предыдущих платформ, плавно эволюционировавших еще с рубежа 2000-х;
— RAV4 XA50 построен на платформе TNGA-K и примечательно здесь то, что все прежние поколения строились на базе D-класса (Corona, MC, New MC), тогда как нынешнее считается собратом Camry и Highlander.

Двигатель	Рабочий объем, см 3	Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	Питание
M20A-FKS	1987	80.5 x 97.6	13.0	171 / 6600	206 / 4400-4900	D-4S EU
M20A-FKS	1987	80.5 x 97.6	13.0	149 / 6600	206 / 4400-4900	D-4S RU
A25A-FKS	2487	87.5 x 103.4	13.0	205 / 6600	243 / 4000-5000	D-4S US
A25A-FKS	2487	87.5 x 103.4	13.0	199 / 6600	243 / 4000-5000	D-4S RU

Моторы действительно новые, а на ru-рынке вообще появляются первый раз — максимально подробно их конструкция рассмотрена в нашем большом обзоре «Двигатели Toyota — Dynamic Force (R4)»

Опыт эксплуатации 2.5 отсчитывается с конца 2017 года, 2.0 появился годом позже — поэтому придется воздержаться от каких-либо оценок авансом. Пока можно уверенно сказать, что (1) двигатели не рассыпаются сразу после выезда из автосалона и (2) критичные массовые дефекты за время эксплуатации на разных мировых рынках еще не выявлены.

Заметно, что многих смущает сочетание степени сжатия и рекомендованного октанового числа, поэтому еще раз напомним:
· у современных двигателей с циклом Миллера паспортная геометрическая степень сжатия не имеет отношения к реальной (цифру из характеристик правильнее назвать «степенью расширения»);
· непосредственный впрыск также радикально меняет характер смесеобразования и воспламенения в цилиндрах (снижая вероятность детонации);
· на сетевых брендовых заправках соответствие октанового числа нормативам давно не является проблемой.
Поэтому древнее правило «степень сжатия до 10 — 92, больше 10 — 95, больше 11 — 98» пора уже посыпать нафталином и убрать в дальний угол кладовки.

Upd. Заокеанских пользователей предупредили, что на A25A возможна утечка антифриза из электронасоса и/или появление связанных с ним кодов неисправностей P26CB71, P26CA14, P26CA31. Статус проблемы — расследуется.

K120F — новинка в семействе тойотовских вариаторов. Кстати, из всего российского пресс-сообщества буквально одно-два издания правильно называют появившуюся шестеренную передачу «стартовой», а не «первой» — мало того, что реальных второй и последующих здесь не бывает, так ведь launch gear работает и в режиме заднего хода.

Проецировать в целом нейтральный опыт предшественников (скандал с CVT K313 — отдельная история) на новый вариатор было бы неправильно — все-таки впервые за двадцать лет изменения носят столь принципиальный характер. Увеличение количества исполнительных и управляющих элементов может себя проявить по-разному, зато ремню и шкивам собственно вариаторной части будет значительно легче: диапазон передаточных чисел 2.236

0.447 вместо 2.517

0.390 у K114F и 2.396

0.428 у K111F — меньше изгиб ремня в крайних положениях, самый тяжелый режим и буксование принимают на себя шестерни, муфта C2 теперь демпфирует обратные ударные нагрузки от колес.

K120F. 1 — входной вал, 2 — планетарный механизм, 3 — тормоз B1, 4 — муфта C1, 5 — первичный шкив, 6 — вторичный шкив, 7 — муфта C2, 8 — ведущая шестерня 1, 9 — ведомая шестерня 1, 10 — синхронизатор, 11 — ведущая шестерня 2, 12 — ведомая шестерня 2, 13 — ведущая шестерня редуктора, 14 — ведомая шестерня редуктора, 15 — ведущая шестерня дифференциала, 16 — ведомая шестерня дифференциала,

UB80F дебютировала на RAV4 лишь формально — семейство айсиновских 8-ступок выпускается с середины 2010-х и уже несколько лет устанавливается на тойоты (не считая другие марки). По механической и гидравлической части все выглядит даже лучше, чем можно было ожидать, а вот что касается управляющего софта. здесь у Toyota традиционные проблемы.

Еще с начала 2000-х каждое новое поколение коробок получает сырые прошивки блоков управления, которые постепенно улучшаются по мере обкатки на покупателях и становятся адекватными в лучшем случае к моменту рестайлинга первой подопытной модели. Если за это время кривые алгоритмы успевают приговорить и железо, то по гарантии меняется автомат в сборе (по крайней мере, на американском рынке).

То, что история в очередной раз повторяется, можно было предсказать по поведению родственных UA80# (см. T-SB-0160-18), а вскоре и американские владельцы RAV4 начали массово критиковать работу новой восьмиступки на низких скоростях. Кампания перепрошивок началась с осени 2019-го (см. T-SB-0107-19), но говорить о полном исцелении рано.

Upd. Вопросы поступили и от российских владельцев, так что борьба за обновление прошивок неизбежна (а в зоне ответственности Toyota Europe комплектация 2.5 8AT предлагается только для рф. ).

Upd. Через NHTSA проходило уведомление, что на 8AT наблюдаются утечки по стыку «боковой» (фактически передней) крышки. Статус проблемы — расследуется.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД — DTC
/

Двадцать лет применения этого типа 4WD на тойотах позволили досконально изучить и его возможности, и надежность. Стандартный дефект один — износ со временем подшипников муфты (главным образом переднего), а в процессе не слишком аккуратной переборки сюда порой добавляется повреждение проводки электромагнита.

Все помнят про две муфты подключения задних колес, но мало кто обращает внимание на реальную инновацию — муфты размыкания силового привода в заднем редукторе и раздаточной коробке.

А ведь именно они уже в первый год эксплуатации стали источником проблем: аномальный звук срабатывания муфты в раздатке («mooing») доводит владельцев до исступления (при неторопливом движении в городском режиме, со светофорами и поворотами, мычание может раздаваться едва ли не ежеминутно). Практикуемая тойотовцами замена электромагнита кулачковой муфты выглядит откровенно паллиативным лечением (см. TSB CP-00166T-TME / T-SB-0065-19 )

Upd. Задняя муфта продержалась немногим дольше — для устранения «трехкратного стука при замедлении» (и других видов шумов) предписывается менять задний дифференциал в сборе (см. T-SB-0067-20 / CP-00381T-TME).

Принципиально и визуально конструкция осталась прежней — McPherson спереди и многорычажка сзади. Тем не менее, неочевидные изменения (сложный подрамник, новое взаиморасположение точек крепления рычагов, вертикальный задний амортизатор с новым набором клапанов, сайлент-блоки вместо шаровых опор. ) дали определенно позитивный эффект.

Тойота считает, что для аборигенов колеса 225/60R18 привлекательнее штатных 225/65R17 (топу вообще положены R19), хотя выигрывают от этого только производители резины и шиномонтажи. Тем временем, обитатели американской глубинки, наоборот, активно ставят высокопрофильные R16 с протектором разной степени злобности.

Upd. Toyota была вынуждена заявить в MLIT об отзыве партии RAV4 выпуска осени ‘2019 по причине дефекта нижних рычагов передней подвески (p/n 48068-42070, 48069-42070): из-за производственного брака возможно появление и развитие трещин, в худшем случае приводящих к разрушению рычага и отрыву колеса (главным образом при эксплуатации с частыми интенсивными ускорениями и замедлениями). Предписание — бесплатная замена нижних рычагов. Японский внутренний recall #4748, действует с 21.05.2020.

Соответствующие указания прошли по странам, куда поставляются RAV4 японской сборки. В США — кампания NHTSA 20V286000 (Toyota # 20TA08/20TB08), в Европе — кампания 20SMD-006.

Комплектность и соответствие требованиям времени в порядке: ABS + EBD + BA + TRC + VSC + HSA + DAC + EPB.

Изначально на машины ru-сборки планировали ставить простые передние суппорта для emergency market, а вот европейцам предложили улучшенные 2-поршневые. Что касается возможных проблем, то громких историй с тойотовскими VSC не слышно с середины 2000-х.

Одно из преимуществ TNGA-K платформы — электромотор усилителя наконец-то переместился с колонки на рулевую рейку. Это хорошо не только для управляемости, но и для долговечности всего рулевого механизма (которой Тойота не могла похвастаться с момента первого внедрения ЭУР).

1 — рулевая рейка, 2 — датчик момента, 3 — блок управления и электромотор

Upd. Мелкий дефект по ЭУР удостоился собственного TSB — возможно появление кода неисправности C05D604, решается перепрошивкой ЭБУ электроусилителя.

Upd. Вторая отмеченная особенность — калибровка нулевой точки ЭУР слетает не только после отсоединения или разрядки батареи, но порой и просто после холодной стоянки, в результате чего машину на ходу начинает «тянуть».

С темой жесткости тойотовцы подставились сами, в очередной раз отрапортовав о «повышении на 57% по сравнению с предыдущим поколением». Общественность их услышала, проверила — и вылила теперь уже вдвойне заслуженное ведро помоев.

Пластиковые кожухи, призванные улучшить аэродинамику и снизить шум, можно найти на разных тойотах с начала 2010-х, в местных же условиях благодаря им и чуть меньше соленой грязи достается покрытому легким слоем грунта днищу. Ну и в кои-то веки удалось сделать подбрюшье без торчащих элементов выхлопа.

Алюминиевыми кузовными элементами тойотовцы на US-рынке занимаются не первый год, а что дадут ru-потребителю капот, задняя дверь, передние крылья и усилитель бампера из крылатого металла — покажет время. Капот традиционно удерживается неудобной кочергой (Rem. Цена вопроса на ali — менее 20$ за пару пневмостоек с креплениями)

Пороги вроде бы и прикрыты накладками дверей, однако количество уплотнителей не перешло в качество. Превращение торца двери в составную часть колесной арки уже привычно, но придумали это явно не в стране, половину года захлебывающейся дорожными реагентами. Угол открытия и передних, и задних дверей оставляет желать лучшего.

Здесь и сейчас качество изготовления без замечаний, но из штатов передавали советы проверять точечную сварку дверных рамок, прилегание к кузову пластиковых накладок-фендеров, герметичность крепления рейлингов.

По отчетам о разборке салона каждый может оценить качество того, что должно символизировать собой заводскую шумоизоляцию. работает она так же, как выглядит.

И еще одна зарубежная рекомендация: проверять лобовик на искажения, главным образом в полосе вдоль нижней границы центральной части — хорошо видно на ходу по набегающей линии разметки (может быть, для ru-стекол с полным обогревом это не актуально).

С качеством лакокрасочного покрытия все печально — «машине два месяца, а выглядит как будто год с межгорода не вылезал», «не знаю что это за лак, после птичьего помета сразу остаются матовые пятна». И сравнение идет не с каким-то легендарным японским-немецким качеством 80-90-х, а со всего лишь немного более пожилыми одноклассниками. Единственный предложенный вариант — закатывать в защитную пленку (хотя бы металл фронтальной проекции).

Upd. «Боковые зеркала на скорости болтаются, как уши спаниеля» — иронично пишут сами владельцы. Но пока в рф только констатируют, в штатах уже добились гарантийного устранения этой проблемы — новыми усилителями, удлиненными шпильками крепления и солидной дозой герметика.

Большой объем и примитивная организация: стандартный тест комплектом колес выполняется, некрашеному бамперу защита не нужна, из креплений только петли под стропы, ручки для дистанционного откидывания спинки заднего сиденья можно не искать.

Пайол двусторонний (пластиково-ворсовый), с двумя возможными уровнями установки — впрочем, какая разница, если поверх всегда лежит резиновое корыто.

В подполье ru-комплектации хранится докатка, но при особой необходимости здесь помещается и полноразмерное колесо (225-й ширины — идеально, 235-й — не совсем) — разумеется, ценой утраты двухуровневости пола и возможности убрать под него шторку.

Электропривод задней двери даже в базовой версии — это не подарок от японцев, а примерно $1265, зашитых в цену каждой машины. Не стоит спорить о полезности и оправданности — каждый решает для себя. хотя нет — за российского покупателя уже решила Тойота.

Upd. Масса жалоб на проваливающийся даже от сравнительно небольшой нагрузки полик багажника возымела действие: тойотовцы выпустили TSB BO-00440T-TME «Deck board broken and deck side trim deformed by loading in luggage area», где предписывают гарантийную замену панели боковой облицовки в случае ее деформации (на модифицированный образец, причем допускается менять только с одной стороны). А пока что привычный народ сам борется с проблемой, то подкладывая деревянные бруски, то мастеря целые решетки так, чтобы пол багажника опирался на докатку.

В топе установлена полу-аналоговая комбинация с 7″ экраном (пункт про читаемость на ходу, похоже, в техзадании пропустили).

Базовый вариант — аналоговый, с 4″ дисплеем. Изначально приборка здорового человека получилась нормальной (не считая нижних шкал):

. но команда переразметить спидометр «под европу» застала дизайнера врасплох — и в серию пошли комбинации с кривой градуировкой (см. цифры и риски на 120-180):

Из хорошего — режим цифрового спидометра на дисплейчике, диаграмма моментов и поворота колес.

Придраться сложно — двухзонный климат-контроль, перекрываемые центральные дефлекторы, свой дефлектор для заднего сиденья.

Уже в базе присутствуют подогревы боковых сегментов руля, лобового стекла, форсунок омывателя, не говоря о передних сиденьях и зеркалах (в сумме такой Cold-пакет тянет примерно на $900, но выглядит оправданным). Вентиляцию и сопутствующее более интеллектуальное управление микроклиматом сидений для ru-клиентов сочли излишеством даже в топовой версии.

Комплектность по нынешним временам стандартная — две передние подушки, две боковые, две шторки плюс коленная подушка водителя. Оценка EuroNCAP — 5 звезд и хорошие баллы в разных дисциплинах.

Но следует оговориться — все титулы и звезды выданы версиям для мировых рынков и учитывают наличие полного комплекта систем помощи водителю, в то время как.

АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. ADAS
/

Чтобы пояснить суть, мягко говоря, неприемлемого поведения российской Тойоты, понадобится отдельный материал — «RAV4. Безопасность не для всех»

Вкратце — на всех цивилизованных мировых рынках (и даже китайском) TSS 2.0 входит в штатное оснащение любой комплектации, тогда как для рф ее оставили только в топовых версиях.

Самая точная и исчерпывающая характеристика — на скриншоте из польского обзора:

Мало того, для ru- и такая навигация положена только в полном топе, и поддержка AA/CP (отнюдь не панацея) обещалась «в следующем году», когда будут израсходованы запасы антиквариата (ru-владельцы по традиции нашли решение самостоятельно).

Изящнее японцы поступили на внутреннем рынке, предлагая по умолчанию пластиковую заглушку и свободу выбора головы — от магнитолы за $300 до 10″ телевизора за $2500.

В штатах база тоже включает страшное даже на вид 6″ устройство, но функционально оно как минимум не уступает навязанному в рф, а по прайсу примерно на $1000 дешевле.

Отдельные пункты штатной комплектации, которые стоят упоминания (для японской машины на пороге третьего десятилетия XXI века): LED-фары и фонари, все стеклоподъемники с Auto, TPMS (но без индикации давления), заводская сигнализация с датчиком объема, датчик дождя, задний парктроник, складные зеркала, динамическая разметка камеры заднего вида, keyless доступ и запуск.

Местами японская логика перепендикулярна: подсветка больше всего нужна кнопкам центрального замка и складывания зеркал? — значит надо поставить единственный диод в кнопку водительского стеклоподъемника; было удобно включать штурманскую лампу нажатием на плафон? — надо сделать отдельную мелкую кнопку без подсветки. Слегка удивляет отсутствие нескольких опций и просто удобных решений, имеющихся даже в евро-универсале Corolla.

Rem. Темные выключатели общественность уже победила заменой на модули подсвечиваемых кнопок управления стеклами (Camry, C-HR, Corolla etc. 84040-33170/06070/10020) и зеркалами (Crown 84872-30070). Дубликаты с ali дешевле, но вызывают вопросы по качеству.

И зарезервируем место под часто задаваемые детские вопросы:

«Почему свет в салоне не диодный?» — чтоб предложить опцию за $370 (Rem. Общественность при помощи некоторой ловкости рук укладывается в $10, банально меняя лампочки на светодиоды и оставляя прежние плафоны)

«Почему подлокотник неподвижный?» — чтоб продать опцию за $120

«Почему RAV4 стоит 2.1, а YY в похожей комплектации 2.2?» — в отличие от локализованного RAV4, ru-цена импортируемого конкурента включает по меньшей мере 0.4 таможенной пошлины и утильсбора, еще и домноженные на ндс. «Почему тогда RAV4 не стоит 1.6-1.7?» — а каким образом, вы думаете, «Toyota зафиксировала рекордный уровень прибыли за первую половину 2019 финансового года»?

«Почему moonroof или люк не сделали?» — сделали, но не привезли: зашивать в цену еще $1300 уже слишком, да и техпроцесс проще

«Почему ПТФ простые?» — чтобы предложить опцию за $450, с переключаемыми двуцветными LED-ПТФ (Rem. Общественность решает вопрос за $100-150, устанавливая или светодиоды, или оригинальные диодные ПТФ целиком)

«Гибрида не будет?» — судя по тойотовской документации, гибрид ru-сборки планировался с самого начала, но пока дело не дошло даже до одобрения типа

Ни один материал о тойотах не обходится без этого навязшего понятия. И ладно бы речь шла только о проверенных временем моделях — но обзорщики уверенно применяют его к XA50.

Так откуда взялась «надежность» у совершенно новых двигателей, новых трансмиссий и новой платформы в целом?

Сейчас все, что касается надежности XA50, можно лишь только с некоторой вероятностью предполагать (помня, что и тойоте всегда требуется время на доводку новых конструкций). Ну а для нас ошибки, поломки, проблемы Toyota — еще и часть основной работы. Поэтому от прогнозов тем более воздержимся.

Статика

ЭКСТЕРЬЕР

Своего предшественника XA50 буквально уничтожил на нью-йоркской премьере утром 28 марта 2018 года. Осенью 2019-го в рф его добили сами тойотовцы, построив рекламную кампанию именно на противопоставлении нового поколения и «старого рава». Чем, вероятно, особенно порадовали тех клиентов, кому за предыдущие полтора года продали несколько десятков тысяч уже заведомо устаревших по форме и содержанию XA40.

В целом экстерьер актуален, адекватен, в меру брутален, в чем-то перекликается и с предыдущим хайлендером, и с настоящими тойотовскими SUV американского рынка. Лучше всего выглядит на рендерах, для фото и видео нужны правильные ракурсы, в жизни кажется проще, компактнее и грубее. Добавляет унылости принятый за основу «грустный» вариант передка (в отличие от более позитивного Adventure).

Поддержим мнение, что модель смотрится в тонах светлой гаммы, темные скорее выявляют диспропорции и портят игру дизайнеров с контрастами, гранями, сложными формами. Самый же спорный — похожий на дешевую эмаль синий 8W9 (впрочем, и в столице находятся желающие купить себе автомобиль в этой фирменной окраске мосгортранса). Скорее из вежливости его называют «хм, интересным», но будем откровенны: нормальный синий цвет — это bmw C1M, vw LB5K. «сидней» газели-некст, в конце концов; ну а тойота — просто использует безграничную лояльность своих поклонников.

Разница между картинками на экране и реальностью колоссальна — дизайнеры в очередной раз смогли подменить качество фотогеничностью.

Вероятно, японцы пытались и в живую сыграть на отсутствии визуального контраста между основным массивом жесткого пластика низа и новыми материалами верха, придав сходные текстуры и обивке карниза, и мягкому пластику верхней части панели. Избежать контраста им действительно удалось — на реальной машине весь салон выглядит одинаково бюджетно.

В немалой степени и потому, что «you can have any color you want, so long as it’s black» — возможности выбрать расцветку салона российская Тойота не предоставляет даже в топовых комплектациях (хотя буквально по ту сторону западной границы варианты сразу появляются — несмотря на отсутствие сборочного завода и смешной объем продаж).

Столь превозносимая улучшенная отделка при всей своей «мягкости» кажется не более качественной или приятной на ощупь, чем «сапоги рабочие юфть/кирза, клеепрошивное соединение, 412 руб», имеющие точно такую же текстуру материалов.

Применительно к пластику нижней части салона и багажника, «жесткий» не значит «прочный» — даже на демо-машинах он мгновенно покрывается обилием царапин и ссадин.

Руль обтянут тактильно-непривычным материалом, который еще и делает каждое его касание слышным. Повторять банальные фразы о прорезиненных крутилках и дверных поручнях не стоит — лишь бы они не покрывались через несколько лет липкой субстанцией по примеру похожих пластиков.

С годами постепенно стирается память о том, какой была обивка в настоящих японских автомобилях — и сегодня примитивная ткань тойотовских сидений кажется не такой уж страшной, но все равно тонковатой на боковинах и с откровенно некрасивой фактурой (дилерские доп-чехлы показались приятнее и на вид, и на ощупь).

Что касается качества изготовления и общего восприятия в статике. Придется вспомнить, что для большого мира RAV4 — это массовый кроссовер со стартовой ценой $24100, от которого не стоит ждать чудес. И тойотовцам надо разводить его с обновленным Highlander и перспективными лексусами на той же платформе. Тем не менее, «дышит» и люфтит интерьер под руками в самом деле пугающе.

По сравнению, скажем, с российскими Renault, дела обстоят еще неплохо, однако благодаря VW и Škoda все знают, каким должен быть по-настоящему продуманный, современный и отнюдь не-премиальный салон — на этом фоне Toyota только что выехала из каменного века.

ВОДИТЕЛЬ — ПОСАДКА, ЭРГОНОМИКА, ОБЗОРНОСТЬ

Можно по-разному относиться к современному VW, но особой признательности заслуживает и то, как все годы своего существования компактный снаружи Tiguan демонстрирует несостоятельность массы японских «специалистов» по компоновке и эргономике салонов. Некоторым из них удается компенсировать неумение организовать внутреннее пространство достаточным запасом места. вот только у тойоты есть собственные «эксперты» и обострившаяся мания понижения центра тяжести.

Даже если не погружаться в антропологию и социо-культурные особенности, а взять для сравнения японского же одноклассника с более удобной посадкой, то отличие RAV4 заметно и внешне:

Высота крыши и угол наклона стойки вместе дают кумулятивный эффект: абсолютная разница по высоте из 40 мм превращается в передней части уже в 60, стойка на уровне глаз оказывается на 120 мм ближе к водителю. При этом высота пола над землей у RAV4 на несколько миллиметров больше, руль установлен на 25 мм ниже, максимальный продольный запас для ног водителя на 55 мм меньше. Результат немного предсказуем.

Удобной высокой посадке мешают не малый лифт сиденья вверх или низкий руль, а придавленная крыша. При входе и выходе приходится каждый раз кланяться дверному проему. Занять «командную позицию» невозможно в принципе, иначе вид вперед становится похожим на картинку с налобной action-камеры: обзор вправо перекрыт зеркалом и его массивным основанием, влево — толстой верхней частью передней стойки (на уровне глаз как раз оказывается штамп «SRS airbag»).

Чтобы глаза оказались примерно там, где это планировали японцы, придется сильно провалиться вниз, задрать колени и сидеть с минимальной площадью опоры на подушку. И даже так угловой размер пресловутой «тонкой» передней стойки из-за ее сильного наклона и близости к водителю не кажется столь уж малым.

Объективно, в вертикальной проекции поле обзора под зеркалом на 30 мм, а перед водителем — на все 50 мм меньше, чем в однокласснике.

Впрочем, этот момент индивидуален: любители низкой или лежачей посадки могут и не заметить критичного для нас неудобства. Водитель ростом ниже среднего помещается без особых претензий, а ниже 1.70 — пребывает в восторге и просится в тойотовский учебник по эргономике.

Пара позитивных моментов — на удивление неплохое кресло (в меру мягкое, в меру анатомичное по спинке, но с традиционно короткой пологой подушкой) и наконец-то расширенная вниз линия бокового остекления.

Обзорность задней полусферы похуже, чем можно было ожидать при взгляде снаружи, полезность салонного зеркала относительна, «rearview digital mirror» для ru- не предлагается.

Дизайнерские позывы сейчас обычно компенсируются штатными электронными системами активной безопасности и улучшения обзорности, но в не-топовых тойотах российского рынка владельцу остается полагаться только на собственные аналоговые чувства.

Следующий привет от японцев — поднятая на 100 мм в сравнении с прошлым поколением и безобразно раздутая по ширине центральная консоль. Иногда такую компоновку можно объяснить желанием подсунуть под руку водителя постоянно используемый джойстик или тачпад мультмедийки, но здесь практический смысл отсутствует полностью. Равно как и отсутствует ощущение простора — по сравнению с современными одноклассниками здесь один из самых «давящих» на водителя интерьеров.

Согласно тойотовскому релизу, пластиковый недо-кокпит должен создавать ощущение уюта и премиальности, но на деле даже владельцы XA40 отмечают уменьшение простора. «Спортивный стиль»? — это утилитарный повседневный семейный паркетник (синонимов еще много), где единственный «sport» — надпись на кнопке около селектора. Не говоря уж о том, что в городских условиях куда уместнее и практичнее архитектура старой CR-V или минивэнов.

Кстати, ниссан, хонда, мазда, субару, киа etc. в своих одноклассниках с куда менее гипертрофированными консолями потратились на мягкие нашлепки в зоне контакта с ногами водителя и пассажира. Но в случае рава Тойота выше подобных мелочей.

Больше всего в этой машине повезло человеку рядом с водителем: без руля и педалей можно комфортно расположиться и в таком кресле с минимумом регулировок, обзорности достаточно, спереди тише и меньше вертикальные ускорения, есть собственная зона климата.

Обычно показывают, как много места остается перед коленями и над головой, как слегка отклоняется спинка. Но пропускают важную деталь — подушка заднего сиденья установлена на 40-50 мм ниже, чем у других одноклассников и даже многих бюджетных легковушек: в результате сверху запас даже избыточен, зато сидеть с задранными коленями так же неудобно, как в старых рамных джипах.

Справедливости ради заметим, что сзади в этой машине должны ездить куда менее габаритные пассажиры — и при росте ниже 1.70 длины и высоты подушки уже достаточно. Но обладатели еще более компактных размеров, в свою очередь, отмечают высокую линию остекления сзади и тоже хотели бы сидеть повыше.

Динамика

2.0 CVT — УСКОРЕНИЕ, ЗВУК

«Великолепно настроенный вариатор обеспечивает мгновенный отклик и отличную связь по акселератору, позволяя ехать быстро и уверенно, двухлитровый двигатель работает тише и по ощущению динамики не уступает своему старшему собрату» — примерно так сейчас принято описывать характер тойотовского 2.0 CVT?

На самом деле, журналисты/блоггеры не указывают необходимое условие: ездить при этом нужно по пустым извилистым дорогам среди холмов подмосковного полигона или по трансильванским предгорьям, не опуская стрелку тахометра ниже середины шкалы.

Но то, что хорошо для горной дороги с чередованием резких коротких разгонов и замедлений без полной остановки, да еще и при отсутствии трафика — в реальных условиях только раздражает. Основная проблема — в звуковом сопровождении: движок тих до 2, в зоне 2-3 — уже тарахтит, на 3-4 — неприятно шумит, с 4-5 — орет в полный голос.

В условной локации «новый город», с достаточно прямыми и широкими магистралями, длинными ходовыми отрезками и максималкой за 80 — и то сложно ускоряться на низах, обороты слишком часто без нужды улетают вверх, после прекращения разгона падают до 3-4 и потом медленно спускаются к норме (в готовности обеспечить следующий «уверенный» разгон). Хотя требуется всего лишь плавно ускориться и плавно катить со скоростью потока до следующего перекрестка или поворота.

В «старом городе», с обилием светофоров и 90-градусных поворотов, узкими улицами, искусственными неровностями и переходами, максимальными скоростями на уровне 50-60 — дело совсем плохо. Буквально каждое нажатие педали газа сопровождается назойливым тарахтением двигателя (который даже не пытается задержаться в зоне 1-2), разгон на жалкие 10 км/ч забрасывает обороты в зону 3-4, пара слишком резких троганий с места до 60 — и электроника зачем-то начинает имитировать буксующую трансмиссию с оборотами на 5-6, почти всегда рев двигателя продолжается в разы дольше, чем занимает собственно набор скорости.

В предельных режимах 2.0 не впечатляет: разгон с места и ускорение ходом с низов — печальны, затяжные обгоны — пугающе печальны. Самый позитивный момент — обороты крейсерского хода (около 2 вплоть до 130).

Сейчас сложно сказать, указали тойотовцы налогово-разумные 149 сил только на бумаге или действительно подрезали момент в зоне высоких оборотов, но объективно до сотни ru-2.0 едет более 12 — как положено в овощном сегменте класса 150hp. Аппетит движка по меркам класса можно назвать вполне нормальным или даже умеренным.

Всемирная версия 2.0 CVT обладает вроде бы небольшими отличиями, которые в итоге складываются в собственный характер.

При разгоне с места в пол «евро» только один раз переключает воображаемую передачу и дальше держится на оборотах максимальной мощности вплоть до предела прочности водителя, тогда как ru- очень старательно перебирает псевдо-передачи. Лошади тому виной или хватает одних настроек вариатора, но eu-2.0 привозит ru-2.0 не менее двух секунд (с запасом выезжая из своих паспортных 11). Некоторые различия в работе вариатора есть и при ускорении ходом с полностью нажатым акселератором (хотя в этом случае псевдо-передачи уже присутствуют).

При плавных ускорениях, наоборот, «евро» делает попытки по возможности чаще держаться на низах и быстрее сбрасывает обороты после окончания разгона (в городском ритме можно нормально двигаться, особо часто не улетая даже в зону 3-4).

С шумом все честно — по сравнению с дилерской ru-машиной в «евро» не покидает ощущение незакрытых окон, да и мотор живет где-то в салоне.

Подозрительно скромный расход топлива можно объяснить той же особенностью с оборотами, а также более тщательными настройками в свете Euro-6d и эко-алармизма.

2.5 8AT — УСКОРЕНИЕ, ЗВУК

Столь красивые цифры мощности порождают самые радужные ожидания, но. Намек на низы присутствует, с крейсерскими оборотами порядок (чуть менее 2), куда лучше обстоит дело с обгонами. Однако случаются и невпопад сброшенные передачи с улетевшими за 4-5 оборотами, затянутые переключения вверх, задержки и рывки на первых передачах и малой скорости.

Попытка ехать бодрее/резче дает неприятный результат — поведение чересчур «умного» автомата становится похожим на вариатор едва ли не больше, чем у собственно ru-2.0, и вакханалия удерживаемого на высоких оборотах двигателя сопровождается невыносимыми звуковыми эффектами.

Мы привыкли к другой стороне автоматов — незаметно-мягким переключениям, диапазону оборотов 1-2-3 в обычном ритме движения, своевременным переходам вверх, хорошему накату. Впрочем, если не слишком усердствовать с газом, эта коробка может вести себя и подобающим образом. Пускай 2.0 «ускоряется без задержек» — 2.5, при необходимости, успеет подумать, переключиться, рявкнуть, догнать и обогнать. И для нашего понимания комфорта автоматная «динамика по требованию» подходит лучше, чем назойливая «постоянная готовность» вариатора.

Хотя с комфортом, конечно, беда. Лишние и неприятные звуки начинаются уже с зоны 2-3, дальше с ростом оборотов в голосе появляются и высокие тона, и некая вибрирующая нота (как точно подмечено — «перфоратор»). Так что со временем подсознание сопротивляется резкому или глубокому нажатию педали акселератора. Но при сравнении децибелл (профессионально делали в стране кенгуру) 2.5 оказался не громче 2.0 — скорее у них разные тембр и тональность, и у 2.5 более контрастно ощущается рев на разгоне по сравнению с фоновым шумом нормального движения.

Объективно 2.5 едет на уровне менее мощных аналогов: при паспорте 8.5 впритирку выезжает из 10, обгон 60-110 — чуть меньше 7. Субъективно, заявленных 200 лошадей RAV4 не показывает — не заглядывая в характеристики, ему можно дать в лучшем случае 180.

Rem. Достоверные (от солидных изданий) результаты для американской и австралийской версий — 9.4-9.5 при разгоне с двух педалей, аналогично для ru-версии. Худшие результаты — на уровне 10.2-10.5 с одной педали. Так что к любому обзорщику, внезапно улучшающему эти времена, возникают определенные вопросы. Хотя чего уж там — впереди ru-премьеры нескольких моделей тойоты и лексуса. и кто скорее отправится в фирменный пресс-тур — у кого тойота разменивает сотню за 8 или за 12?

Обычный гибрид с места и ходом едет лучше примерно на секунду, а PHV вообще показывает 6 до сотни.

ШУМ ДВИГАТЕЛЯ — СРАВНЕНИЕ

Upd. Если уж истинные фанаты тойоты считают, что дела с шумом обстоят не так плохо, как всем кажется, то стоит явно обозначить несколько реперных точек (применительно для городских локаций).

Toyota 1.2T CVT. Как ни смешно, но на ходу создается ощущение более породистого автомобиля. Динамика неожиданно сравнима с рав-2.0 (при том что здесь намного меньше мощности и момента на единицу массы), турбина дает приемлемую тягу на низах. Движок однозначно тише во всех режимах. Меньше звуков от подвески.

VW и Škoda 1.5TSI DSG. Огромный контраст: если рав каждую секунду сражается с миром и сообщает об этом водителю, то немец с чехом просто перемещаются в пространстве. Двигателю вполне хватает низов для городских маневров; при резком ускорении раздается короткое нераздражающее рычание — и на спидометре уже граница штрафуемых скоростей; при первой же возможности подтыкается повышенная передача и сбрасываются обороты. В цифрах разгон лучше рава-2.5, не говоря уж о двушке. Бонус: беззвучные плотные подвески и ощущение монолитности.

Škoda 1.4TSI DSG. Казалось бы, какие могут быть отличия от 1.5, тем более модель на пол-класса выше? — но нет, почти во всем немного хуже: движок работает громче, переключения не столь идеальны, больше дорожного шума в салоне.

Nissan 2.0 CVT. А ведь не настолько уж плохая здесь динамика, насколько меньше шума от двигателя. Во-первых, в зоне 2-3 работает тише всех остальных японских атмосферников, во вторых, относительно шумные 3-4+ выдает только при действительно резких ускорениях. Правда, все остальные звуки слышно лучше, чем даже в неподготовленном раве.

Mitsubishi 1.5T CVT. Странно, но здесь не нашлось ни ожидаемой тишины, ни обещанной журналистами уверенной тяги. только треск движка и подергивания вариатора. Один из немногих случаев, когда силовой агрегат рава кажется явно более адекватным.

Mitsubishi 2.0 CVT. Двойственные ощущения: на низах ведет себя даже чуть лучше и тише рава, на верхах силенок откровенно не хватает, вариатор подвисает и путается.

Subaru 2.0 и 2.5 CVT. Двигатели тоже громкие, тоже шумят с зоны 2-3, но тембр у них более ровный и визг прорезается на самом верху, после 5. В пределе динамика рава может быть чуть лучше, но в менее напряженных режимах на условную единицу шума субара выдает больше тяги. А приноровишись, можно даже передвигаться по городу (хотя выглядит это весьма уныло), не поднимая обороты до шумной зоны, чего тойота не позволяет в принципе.

Renault 1.3T CVT. С одной стороны, и тише тойотовского 2.0, и тянет хорошо. С другой — не оставляет какое-то ощущение работы «через силу» — пусть даже движок, как принято говорить, «мерсовский», но нет тут немецкой уверенности и четкости. И лишних звуков тоже хватает — как со стороны подвески, так и из самого салона.

Mazda 2.5 6AT. Вот он! — недостижимый для тойоты идеал согласованной работы атмосферника и автомата. Двигатель про себя напоминает только при интенсивном разгоне, и голос у него не то что не противного, а даже приятного тембра. Тяга на низах, переключения передач, рабочие обороты — все именно такое, каким и должно быть. Бонус: меньше звуков от колес и подвески — ощущение более монолитного и качественного автомобиля.

Возможно, что отсутствие каких-либо впечатлений — и есть лучшая характеристика тормозов, поскольку любая заметная черта обычно оказывается в той или иной степени негативной.

Объективные же показатели на приличном уровне, даже при скромных размерах и традиционно простой конструкции механизмов.

Субъективная оценка максимальна — нет вопросов ни к усилию, ни к «чистоте», ни к радиусам, ни к torque steer. в целом XA50 может рулиться даже приятнее, чем SK.

Ну а истину покажет только время, массовая эксплуатация и, конечно, подборки видео с регистраторов — появятся в заметном количестве «танцующие равы» или обычных перестроений на трассе окажется недостаточно для срыва в неконтролируемый занос.

Заранее предполагалось, что Тойота сместит акценты и XA50 не унаследует сомнительный титул самой жесткой табуретки. И он, действительно, превзошел не только ожидания, но и средний уровень класса.

Из проверенных видов твердого покрытия пока не понравилось поведение на крупных плавных неровностях вроде просевшего асфальта и утопленных люков. В минус играют лишние дюймы диаметра колесных дисков и акустические эффекты от работы подвески. В плюс — хорошая зимняя резина дилерских машин на первых тестах, которая всегда дает внушительный бонус к плавности. И безусловно важна база для оценки — сегодня народ в массе не избалован хорошими подвесками.

Пятнадцать лет потребовалось Тойоте, чтобы добыть секрет нормальной эмуляции блокировок с помощью тормозов (вроде того, что зажимать буксующее колесо надо быстро, сильно и надолго). Преобразившийся RAV4 сразу поехал не хуже основной паркетной массовки, благо остальные его показатели в норме (приемлемый клиренс, умеренно-отвислый передний бампер, допускающие легкие силовые упражнения автомат и вариатор). Водителю же достаточно не стесняться придавливать газ и помнить про MTS.

По иронии, новые возможности больше всего интересны журналистам и полупроценту любителей покатушек. Большинство же реальных владельцев кнопки выбора режимов первый и последний раз нажмет в день покупки.

Стоит подчеркнуть, что в плане проходимости нормально смотрится не только новый DTV, но и, по сравнению с прежними поколениями, куда более достойно ведет себя классический DTC.

Надеемся, ни у кого нет особых иллюзий о том, что в российские пресс-парки и на дилерские тест-драйвы машины отправляются в том самом виде, в каком они сошли с конвейера?

В обычном клиентском автомобиле с малых скоростей солирует подвеска (во многом благодаря тяжелым колесам) и основной фон создают шины (летние — некритичный, зимняя шиповка — очень даже заметный). Отзвуки аэродинамических шумов проявляются даже в городе, затем они только набирают силу, а на грани разумных скоростей спорят с двигателем. Что, учитывая его душераздирающий рев на разгоне, задача непростая.

Тестовая машина почему-то ведет себя иначе буквально с порога — со стука наружных ручек и захлопываемых дверей. Без лишнего звукового сопровождения от колес и подвески ход машины кажется гораздо более плавным. Двигатель слышен в немного иной тональности и дискомфорт доставляет с другого уровня оборотов — так что создается иллюзия более уверенного разгона. Из «концерта духовых» остается та составляющая, которая проникает через стекла.

Все это дает повод задуматься о дополнительной шумоизоляции, но еще $600-1000+, несколько десятков килограммов веса, вопросы с гарантией, и главное — вмешательство в японскую технику местных мастеров без острой на то необходимости. Действует ли правило «не мешай машине работать» на автомобилях питерского происхождения?

Rem. При просмотре тест-драйвов и чтении обзоров действительно стоит учитывать принадлежность автомобиля. Благо дилерские обклеены рекламой, а неприметные машины из центрального пресс-парка известны всем по номерам одной и той же серии: 2.5 — белые 040 и 121, синий 043; 2.0 — шоколадный 005, синие 012 и 015, хаки 058 и 061.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

· 2.0i CVT DTC или 2.0i CVT DTV на 10% дороже? Пусть даже в дополнение к DTV прилагаются электрический стул, еко-шкiра, передний парктроник и, главное, светящаяся шайба режимов MTS (!), но продолжающиеся технические проблемы слишком сырой конструкции того не стоят.

· 2.0i CVT DTC или 2.5i 8AT DTC на 10% дороже? К этому вопросу нужно вернуться после гарантированного решения проблем с софтом управления автоматом, но в целом 2.5 интереснее.

· Стоит ли TSS доплаты в 7%? Здесь вопрос скорее этический — стоит ли идти на поводу у российской тойоты и платить за то, что и так должно быть твоим по праву.

Дорог ли ru-RAV4, так сказать, в мировом масштабе (в периоды стабильного курса древесной валюты, разумеется)? В Европе RAV4 обойдется примерно на 15-20% дороже (там, где еще предлагается не-гибрид), в Японии и Китае — на 10-15% дешевле, в США — на 10-15% дешевле в стоке (по умолчанию с 2.5 8AT) и примерно столько же в топе. И еще раз уточним, что на этих рынках никто не ампутировал Раву компоненты TSS. Гибрид стоит на 10% дороже аналогичной комплектации с чисто бензиновым 2.5 и на 20% дороже, чем 2.0.

На бумаге необходимой и достаточной кажется базовая версия 2.0i CVT DTC за 2.2 (кстати, без необязательных опций она бы укладывалась в психологически комфортные 1.9x). Плюс $300-400 за нормальную покраску, поскольку «бесплатная» 040-я эмаль годится разве что в качестве основы под виниловую пленку.

Но в ходовых испытаниях достоинства 2.5 8AT становятся более очевидными. Может быть, евро-2.0 имеет право на существование, но ru-2.0 оставляет послевкусие шумной суетливой беспомощности. Все же от эквивалента примерно восьмилетней медианно-российской зарплаты или полноразмерной квартиры в улан-удэ, требуется больше позитивных эмоций и уверенности.

С другой стороны, понятны и мотивы обозревателей, ставящих 2.0 на один уровень с 2.5: представляя возможности абсолютного большинства аудитории, целесообразно говорить то, что люди хотят слышать.

Rem. В любом случае стоит помнить, что тойотовцы изначально строили новый RAV4 в первую очередь как гибрид, поэтому чисто бензиновые версии являются в той или иной степени его сублимацией. Особенно заметно это стало с выходом PHV/Prime, который и на бумаге, и в жизни оказался ультимативно лучшим в семействе.

Может быть, установив в классе новую ценовую планку, Тойота задала новый уровень исключительных качеств и RAV4 теперь «самый». Драйверский, безопасный, проходимый, доступный, комфортный? — нет. Надежный? — время покажет. Выгодный при перепродаже? — как обычно. У тойоты во все времена мог быть хороший результат по сумме мест, но с чистыми победами обычно не складывается.

И нельзя забывать, насколько различаются RAV4 из обзоров и те, которые в массе ездят по улицам реальных городов (не считая нефтегазовых оазисов).

Вместе с топовыми версиями уходят не особо нужные «эко-кожа» и электросиденье, открывание задней двери пинком под бампер, точечная подсветка салона, автоскладывание зеркал, передний парктроник, беспроводная зарядка, шайба off-road режимов и даже подогрев заднего ряда сидений. Уходят всеми обиженная навигация и камеры панорамного обзора, комбинация приборов с большим экраном.

В большинстве случаев уходят недоработанный, но все-таки «torque vectoring» полный привод, «двухсотсильный» движок, «восьмиступенчатый» автомат. — все условно статусные элементы, которые придают модели какую-то солидность.

Уходят системы помощи водителю: подмигивающий дальний автосвет, иконки дорожных знаков, излишне заботливый контроль полосы, индикатор слепых зон, радарный круиз-контроль, предотвращение столкновений и наездов. Причем одно дело отказываться от функций безопасности добровольно, и совсем другое — чувствовать, как будто их у тебя украли. а потом еще и предложили вернуть за выкуп.

Лишенный вкусных опций и современных электронных игрушек, стандартный RAV4 выглядит как осыпавшаяся новогодняя елка, торчащая из мартовского сугроба. Праздник, который прошел. Мимо.

С момента первой презентации было понятно, что новый RAV4 получился как минимум интересным, а если судить по прессе — то вообще едва не лучшим народным кроссовером. Потом начали появляться отзывы владельцев, российская Тойота показала цены и спецификации, живые машины добрались до дилерских центров — и первоначальные иллюзии развеялись сами собой.

В нашей табели о рангах RAV4 произвел подвижки, но не революцию — на первом месте остается Forester, тем более при сопоставимой цене топовых версий. Другая разумная альтернатива — большие корейские паркетники классом выше, с иным ощущением внутреннего качества. Ну а если что-то значат слова «удовольствие от вождения», то среди азиатов делать нечего — здесь прямая дорога к VAG-группе.

В пределах же собственной тойотовской модельной гаммы именно этот RAV4 — реально лучшее, что было создано за последние два десятка лет (но это скорее минус тойоте, а не плюс раву). И будет очень странно, если он не оттянет на себя массу потенциальных покупателей Camry, не избавится начисто от C-HR, не выдавит с рынка архаичный псевдо-премиум NX.

RAV4 в любом случае будет долго жить в топе российского рейтинга продаж среднеразмерных кроссоверов. Кто-то иронизирует «миллионы леммингов не могут ошибаться» — но это скорее отголосок ресентимента — сама по себе конструкция для большинства выглядит адекватной, а что касается стоимости. Beati possidentes.