Содержание

Обзор двигателя Honda GX35
Honda GX35, взрыв-схема в фотографиях
Обсуждение статьи «Honda GX35, взрыв-схема в фотографиях»

Обзор двигателя Honda GX35

Этот двигатель полностью заслужил моё доверие, поэтому считаю необходимым поделиться опытом общения с ним со всеми остальными, проведя краткий экскурс.

Уже не первый двигатель проходит через мои руки, и каждый раз с какой-то собой радостью я открываю коробку с ним. Всё очень аккуратно и красиво выглядит, но, думаю, это далеко не самое главное, чем славен этот двигатель.

Начнём по порядку. Историю Фирмы Хонда, я думаю, можно пропустить, т. к. на слуху у каждого, и у большинства людей название фирмы ассоциируется с половековой надёжностью продукции и отменным качеством.

Первый раз я столкнулся с этим двигателем вот уже почти 5 лет тому назад, когда решил воплотить мечту детства о велосипеде с моторчиком в реальность. В детские и юношеские годы уже был опыт общения с двухтактными двигателями, общее представление я уже о них имел, поэтому предполагал нечто подобное. Но, ложку дёгтя я отведал, имея дело с велосипедными двигателями заводского производства, поэтому хотелось бы рассмотреть какой-то иной вариант, с более высокими показателями надёжности.

Знакомый уже имел велосипед подобной конструкции, с триммерным двухтактным двигателем, поэтому за основополагающую проекта решил использовать его концепцию с двигателем, раполагающимся на багажнике. Другой знакомый, велосипедист «со стажем» лишь посмеялся, когда я поведал ему свою идею, и очень удивился тому, что в современном мире по прежнему используются двухтактные двигатели. Основное их неудобство заключалось в работе от бензомасляной смеси, ввиду чего приходилось мешать бензин с маслом в определённой пропорции. В дальней поездке это вызывало бы некоторое неудобство, т.к пришлось бы возить с собой канистру с маслом. В четырёхтактных двигателях смешивать бензин с маслом не требуется, поэтому достаточно иметь металлический бак в виде ёмкости для топлива, чтобы беспрепятственно заправляться на АЗС.

Особое внимание привлекла конструкция определённого мною типа — с двигателем на багажнике и цепной передачей. Но больше всего моё внимание привлёк двигатель марки Honda. По началу я думал что это китайская шутка, имеющая некоторую популярность на то время — на изобретении безымянного китайского завода наклеить ярлык известного производителя.

Поинтересовавшись узнал, что Honda действительно та самая, подвохов никаких нет, всё официально. В европе триммеры пользуются особой популярностью в бытовом хозяйстве ввиду своей экологичности и малого расхода топлива (водяные насосы, газонокосилки). В голове крутилась только одна мысль, что столь великолепный с виду двигатель должен иметь великолепную цену! Цена и действительно оказалась очень великолепной, я бы сказал неправдоподобной, касательно заявленных характеристик и ресурса. Но оказалось что и здесь подвохов нет, настоящая Хонда стоит всего-навсего 200 евро, т. е. около 8000 рублей. Удивлению не было предела.

Мотовелосипед побыстрому был сделан, начались беззаботные покатушки. Мало кто верил в то, что на этом велосипеде с сердцем газонокосилки можно уехать в недалёкий пригород. Через некоторое время велосипед стал покорять соседние области за световой день, и всё так же бепрепятственно доставлять меня обратно, без каких-либо казусов и нареканий. Прошёл сезон. Двигатель удовлетворял все мои требования, и не капризничал. Один раз я чуть его не утопил, завалив на бок велосипед в глубокую лужу во время езды в проливенный дождь. Двигатель зашипел, покашлял, и заурчал дальше. Пару раз велосипед падал, ударившись работающим двигателем об асфальт. Один раз неудачно — сломался стартёр. После его замены он снова продолжал урчать и возить меня по просторам области. Условия эксплуатации предполагают работу двигателя с полностью или как-минимум на половину открытой воздушной заслонкой, т. е. работе на оборотах не ниже средних, чтобы избежать перегрева. Случилось так, что около часа я ехал в жуткой пробке еле-еле приоткрывая газ, а приехав, сразу заглушил двигатель (чего категорично делать было нельзя, как потом выяснилось). Двигатель на тот момент был перегрет, поэтому моментально остыв, вал заклинил. Я для себя решил, что моторчик своё отработал, решил посмотреть как там всё устроено. Как только ослабил болты корпуса — вал снова зашевелился. Недолго думая, закрутил обратно и попробовал запустить. Двигатель опять заурчал. В позапрошлом году в один из дней пришлось ехать на велосипедной сцепке в изнуряющую жару под 50 градусов пекла. Двигатель всё так же лихо тянул два велосипеда, один из которых был привязан через буксировочную ленту к другому. Ехали весь день. К концу дня масло всё-таки почернело, скорей всего выгорело. Около 15 минут после заезда двигатель работал на холотых, чтобы избежать клина, т. к. нагрелся явно сильнее, чем в первый раз. Перед тем как заглушить, на всякий случай полил кожух двигателя прохладной водой, дал поработать ещё 2-3 минуты, и заглушил. Проблем при следующем запуске не случилось. Прошло ещё 2 года. Двигатель отъездил 22000 км, уже давно требовалось его техническое обслуживание, и я уже решил докатать его, и приобрести новый, т. к. обслуживание по цене выходило почти в половину цены двигателя. Через некоторое время воспользовался услугой мотористов на предприятии, которые пообещали за «крепкий» гостинчик произвести всё необходимое обслуживание и проверку. Какого было их и моё удивление, после того, как выяснилось, что внутри двигатель был практически новым. Клапана не требовали регулировки, поршневые кольца не износились, подшипники не люфтили, иносов в узлах не наблюдалось. После этого двигател отъездил ещё около 3000 км (а может и намного больше, т. к. кроме измеренных маршрутов велик путешествовал иногда без одометра и навигатора). Теперь он перешёл к новому хозяину, и продолжает ездить, а себе я приобрёл новый, для постройки новой конструкции. Загнать двигатель у меня не удалось, включая нарушения правил эксплуатации. Колодки сцепления износились приблизительно на 1/3-1/4 от толщины новых.

Ну, собственно, пора бы уже перейти к коробочке с двигателем, и рассмотреть его поближе.

Помимо нескольких инструкций на разных языках, ВПЕРВЫЕ! в комплект прилагалась инструкция на русском языке в глянцевой брошюре:

Двигатель имеет вес около 3,6 кг в полной комплектации и почти ровно 3 без бака и защитной скобы (оптимальный вес для установки его на велосипед). Мощность двигателя составляет 1,6 лошадиных сил, способных разогнать лёгкий велосипед до 60 км/час, и преодолевать затяжные подъёмы без существенной потери скорости (при условии общей массы ТС и водителя не более 90 кг). Номинальный расход топлива составляет 1,1-1,2 литра в час. Рекомендованое топливо — бензин с октановым числом не ниже 91, оптимально 92. Последние 10000 км использовался 95-й бензин высокой очистки. По ощущениям есть небольшая разница. На максимальных оборотах крутящий момент определённо выше, чем с 92-ом. Хоть русской инструкцией и рекомендован бензин марки 92, не стоит забывать о том, что в Европе такого бензина просто нет, поэтому использование 95-го никак не может отрицательно сказаться на ресурсе двигателя. Скорей всего, 92 бензин рекомендован как минимально допустимый для использования, в народе являющийся оптимальным (так как для гражданина нашей страны звучало бы дико, если бы газонокосилку заправляли 95-м или уж тем более 98-м бензином 🙂

Новая глянцевая инструкция так же рекомендует воздержаться от использования минерального масла, однако весь свой срок двигатель отработал именно на нём, предназначенным для 4Т газонокосилок.

В целом двигатель неприхотлив, и не требует к себе особого внимания и заботы, главное не забывать про него совсем (о том что он стоит на велосипеде, и Вас возит). Поэтому всегда следует проверять уровень и качество масла в картере, периодически мыть и смазывать маслом воздушный фильтр. Свечу я поменял на 23000 км, т. к. долго не мог понять, хорошая она, или пора менять. Идеальный цвет свечи, ни нагара, ни белого налёта, всё как положено, только в отличие от новой свечи, старая была матовой, с «накипевшим» налётом. Нормально это или нет, но я решил свечу заменить, т. к. решил, что раз в 20000 км поменять свечу всё-таки стоит, чисто из-за уважения к двигателю.

Технические характеристики русскоязычной инструкции и англоязычной несколько различаются (я имею ввиду не дюймы и футы):

Так же представлена электрическая схема двигателя:

Ну, и собственно, на десерт некоторые картинки с зарубежных сайтов о строенни этого двигателя:

Honda GX35, взрыв-схема в фотографиях

Данную статью решил написал в первую очередь для того, что самого во время всего срока эксплуатации мучал вопрос «а как там всё устроено»? Открывать не решался, под предлогом «раз всё работает – пусть работает, моё вмешательство может только всё испортить». А он всё работал, да работал, наездил 28000 км, после чего вместе с велосипедом был продан другому хозяину, который несколько раз ухитрился попасть в инциденты на дорогие, в виду чего ещё через 3500 км алюминиевый корпус двигателя был разбит об асфальт, и из него сочилось масло. Масло закончилось уже где-то через 300-500 км, но новый хозяин решил устроить двигателю настоящий краш-тест. Двигатель умирал на моих глазах. С одной стороны жалко, с другой стороны интересно и очень полезно для фактических данных при постройке мотовелосипедов на базе данного двигателя. Двигатель клинило, он остывал, и продолжал работать снова, в конце концов полное охлаждение в один прекрасный момент никакого результата не дало, и двигатель был заменён на новый, а я получил отличную возможность – посмотреть его устройство. Перед полной разборкой открутил слегка корпусные болты, вал двигателя вышел из клина и снова завёлся! Но, я был неотступен, и решил узнать, что с ним произошло после 33600 км пробега, 1800 из которых без масла в картере.

Ну, собственно предлагаю взрыв-схему двигателя в картинках. Замечу, что при попытке слить масло из масляной горловины с трудом выкапала какая-то чёрная жижа, схожая больше с мазутом, нежели с моторным маслом. Во всём картере его было не больше чайной ложки. Часть прикипело ко дну поршня, остальное вылилось наружу через пробоины. В целом разбираем по порядку:

Клапанное отделение немного иное, в отличие от GXH50, вместо шестерён ГРМ ремень.

Подмечу, что крышка, в отличе от 50 с прокладкой, а не на герметике — удобно открывать и настраивать. Правда за всё это время я этого ни разу не делал.

Собственно, большая часть масла растеклась по боковой части двигателя:

Отручиваем заветные болтики на днище. Собственно двигатель раскрывается просто — сверху и снизу две половинки, подшипники садятся прям в них и накрываются крышкой, в отличие от 50, где двигатель раскрывается наискосок на 2 половинки и создаёт некоторое неудобство при обслуживании.

Привычное для двигателя крепление шатуна к шейки вала. Замечу, что внешне выработок незаметно. На днях распрессуем коленвал, посмотрим, что там внутри происходит после такого пробега.

Ременной отсек вертушками-рассеивателями масла:

Нижняя крышка (днище)

Собственно весь коленвал в сборе, для того чтобы извлечь его из двигателя — не пришлось разбирать всю цепочку, удобно:

Поршень после 34 тыс км пробега:

Вот так запресована шейка колена. Подшипники в норме, один совсем без люфтов, на одном наблюдается еле ощутимый:

Последствия работы без масла: остатки масла налепились на дно поршня и пригорели как на сковородке. В дальнешем могло стать причиной поломки узла шатун-пален, масло там порядком загустело, и крутится как на густой смазке, в отличие от шейки вала, где свобода вращения как на хорошем подшипнике.

Вот так запрессован шатун. Внутри шатуна имеется роликовый подшипник в сепараторе, вот отличие от Honda GXH50, где шатун без подшипников и вкладышей крепится к коленвалу.