Дизельные двигатели Fiat / Opel – руководство покупателя
1.3 MultiJet / CDTI
Краткое описание
— предназначен для малых или компактных автомобилей;
Базовый дизельный двигатель концернов Fiat и Opel собирался в Польском Бельско-Бяла. Это первый агрегат, выпуск которого был налажен на совместном предприятии Fiat-GM Powertrain в Польше. Сегодня сотрудничество между двумя компаниями уже не столь близкое, но производство двигателей продолжается.
1.3 MultiJet — это один из самых маленьких автомобильных дизельных моторов в мире. Рабочий объем менее 1,3 литра, распределенный по четырем цилиндрам, требует очень точного управления впрыском топлива. Для этого дозы топлива в каждом цилиндре делят на более мелкие части. В первых экземплярах они делились на 5 частей, а начиная с 2009 года (после модернизации) – на 8. Это позволило смягчить работу двигателя и снизить количество вредных выбросов в выхлопных газах.
Большинство модификаций мотора оснащены турбокомпрессором с фиксированной геометрией, самые мощные – турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Дизельные двигатели рабочим объемом 1,3 литра достались широкому кругу автомобилей – от городских до микровэнов. Так как силовой агрегат выступал под эмблемой различных автомобильных марок, то в каждом случае он получал свое название. В основном это MultiJet и CDTI, а также JTDM, DDiS, TDCi.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Учитывая довольно сложную конструкцию и зачастую довольно грубую эксплуатацию (двигатель, как правило, использовался в служебных автомобилях и небольших фургонах), надежность моторов следует оценивать высоко. Радует также небольшой расход топлива. Городские автомобили в реальных условиях порой потребляют лишь немногим более 4 л/100 км.
Натяжитель цепи ГРМ.
Двигатель очень чувствителен даже к небольшому снижению уровня моторного масла. Его недостаток приводит к неправильной работе натяжителя цепи. Цепь может перепрыгнуть. По той же причине не стоит экономить, покупая дешевое низкокачественное масло или оттягивая срок его замены. Последствия окажутся слишком болезненными и дорогими в устранении.
Утечки из-под термостата.
Небольшая, но незамеченная вовремя утечка охлаждающей жидкости может привести к перегреву двигателя. Необходимо регулярно контролировать уровень антифриза в бачке.
Ускоренный износ сцепления.
Слишком частое агрессивное вождение и неаккуратная работа со сцеплением быстро его изнашивают.
Технические характеристики.
Версия
1.3 — 70
1.3 — 75
1.3 — 85
1.3 — 90
1.3 — 95
Количество цил. / клапанов
85 л.с. / 3500-4000
Макс. крутящий момент.
125-180 Нм /
1500-1700
145-190 Нм /
1500-2000
180-210 Нм /
1500-1750
Применение.
Fiat Panda II: 09.2003-09.2012
Fiat Panda III: с 02.2012
Fiat 500: с 10.2007
Fiat Punto II: 06.2003-01.2008
Fiat Grande Punto/Punto: с 10.2005
Fiat Idea: 10.2005-07.2012
Fiat Linea: с 06.2007
Fiat Doblo: с 05.2004
Alfa Romeo MiTo: с 09.2008
Lancia Ypsilon I/II: с 09.2006
Lancia Musa: 10.2004-06.2007
Opel Agila A/B: с 08.2003
Opel Corsa C/D: с 06.2003
Opel Astra H/J: с 08.2005
Opel Meriva A/B: с 09.2003
Opel Tigra TwinTop: 06.2004-04.2009
Ford Ka: с 10.2008
Suzuki Wagon R+: 09.2003-03.2006
Suzuki Ignis II: 09.2003-12.2007
Suzuki Splash: с 01.2008
Suzuki Swift III/IV: с 08.2005
Заключение.
Если не пренебрегать инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации, то двигатель не будет создавать серьезных проблем. Вы по достоинству оцените его экономичность.
1.9 JTD / MultiJet / CDTI
Краткое описание.
— 8-и и 16-клапанный;
— турбо или битурбо;
— предназначен для автомобилей различного класса;
Fiat имеет большой опыт работы с дизельными моторами с непосредственным впрыском топлива. Он стал первым производителем, который применил такое решение в серийном легковом автомобиле – Fiat Croma с 1986 года. Но первый блин вышел комом – низкая культура работы двигателя (шум и вибрации) отпугнула клиентов.
Первым в мире двигателем с системой впрыска Common Rail стал 1.9 JTD. Он добился реального успеха. Силовой агрегат сразу же привлек мягкой работой, хорошей динамикой и небольшим расходом топлива. Именно поэтому двигатели этого типа сделали хорошую карьеру.
1.9 JTD дебютировал в 1997 году в качестве силового агрегата для Alfa Romeo 156. Первоначально у него было 8 клапанов на четыре цилиндра и турбонагнетатель с постоянной геометрией. Максимальная мощность составляла 105 л.с.
С 2002 года стал производиться модернизированный двигатель с 16-клапанной головкой блока и системой впрыска следующего поколения, позволяющей делить топливные дозы на более мелкие порции. Силовой агрегат получил обозначение MultiJet.
Производство двигателя пришлось на период активного сотрудничества между концерном Fiat и GM, поэтому этот мотор массово применялся в различных моделях Opel и Saab. В 2005 году двигатель стали собирать на заводе GM в немецком Кайзерслаутерне. Самые мощные версии были оснащены двойным наддувом и нашли свое применение в Saab 9-3, Cadillac BLS и Lancia Delta. Такой двигатель позволял снимать 100 л.с. с 1 литра рабочего объема.
Эксплуатация и типичные неисправности.
1,9-литровый турбодизель, произведенный Fiat и Opel, пользуется очень хорошей репутацией. Спустя много лет с момента дебюта можно с уверенностью сказать, что силовой агрегат лишен серьезных конструктивных недостатков, препятствующих эксплуатации или повышающих расходы на содержание.
До 200 000 км моторы практически не требуют от владельца финансовых вложений, а после в расчет идут расходы, связанные с ремонтом/заменой элементов, подлежащих естественному износу.
К преимуществам относятся неплохая динамика практически всех модификаций, а также небольшой расход топлива. Экземпляры первого поколения не радовали культурой работы. Ситуация улучшилась с появлением версии MultiJet. Эти двигатели стали работать почти бесшумно и мягко.
Двигатели JTD славятся высокой прочностью форсунок и ТНВД. Перебои в работе после 150 000 км чаще вызваны загрязнением системы. Форсунки после процедуры регенерации «живут» не долго, лучше установить новые.
Это характерная неисправность для многих дизельных моторов. Чаще всего она беспокоит двигатели, собранные после 2002 года. Благо стоимость замены маховика не слишком высокая.
Технические характеристики.
Двигатель Opel Z13DTH
В линейке дизельных агрегатов для машин Opel среднего класса одно из достойных мест занимает миниатюрный немецкий двигатель Z13DTX. Несмотря на скромный показатель рабочего объёма (1248 см3), он способен развивать мощность 90 л.с. Для этого в качестве нагнетателя в двигатель установлена турбина. Один из самых маленьких показателей расхода топлива, как на загородных трассах, так и на городских дорогах, сделал фантастически популярными машины, на которые он серийно устанавливался.
История создания
Из всех дизельных силовых установок, которыми комплектовались автомобили Opel в середине 2000-х, три были наиболее «миниатюрными»:
- Z13DT – для Corsa C (2003-2006 г.г.);
- Z13DTH – для Astra H (2006-2009 г.г.) и Corsa D (2006-2010 г.г.);
- A13DTE – для Astra J (2009-2012 г.г.).
Все они имели рабочий объём 1248 см3. A13DTE – новая разработка для четвёртой серии долгожителя семьи Опель – модификации Astra.
Новый мотор стал основой силовой установки пошедшего в серию в 2006 году Corsa D. До этого инженеры и конструкторы Adam Opel AG не были большими поклонниками компактных дизельных силовых установок. Z13DT и Z13DTH стали результатом партнёрства немецких автостроителей с компанией FIAT. ECOTEC разработал эти двигатели на основе итальянских чертежей.
Местом сборки, как и для многих других моторов Opel, стал завод в Бельско-Бяла, Польша.
На моторе Z13DTH, признанном в 2005 году лучшим дизелем мира в рамках своего класса, стоит остановиться более подробно. Он сменил выпускавшийся ранее для Corsa C мотор Z13DT. В течение пяти лет двигатель устанавливался в машины, крупноузловая сборка которых осуществлялась в России. В сравнении с модификацией DT он «подрос» в показателе мощности на целых 20 единиц – с 70 до 90 л.с. При одинаковом ходе поршня (82 мм.) степень сжатия в DTH на 0,4 меньше, чем у предшественника – 17,6.
Максимальный крутящий момент на 2500 об./мин. также значительно увеличился. Теперь он составлял 200 Н*м. Это в полтора раза больше, чем у 1,4-литровых бензиновых двигателей A14XEL и A14XER разной форсировки, с рабочим объёмом 1398 см3. Любой атмосферный двс объёмом 1,8-2,0 л «почтёт за честь» иметь такой крутящий момент на оптимальных оборотах.
В истории создания этого двигателя есть один весьма примечательный факт. В 2003 году он был поставлен на концепт Opel ECO-Speedster. В ходе работы над машиной конструкторам удалось достичь потрясающе низкого для машин данного класса показателя лобового сопротивления (0,2) при массе 660 кг. Среди 17 мировых рекордов, установленных на этом авто за 24 часа езды на полигоне Дуденхофен, два очень примечательны:
- максимальная скорость – 249,3 км/ч.;
- расход топлива – 2,5 л./100 км.
Технические характеристики
На дизельный двигатель Z13DTX в качестве нагнетателя установлена турбина. Нормы выбросов CO2 соответствуют стандарту Euro 4.
Объём двигателя, см 3 | 1248 |
---|---|
Максимальная мощность, л.с. | 90 |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м)/об./мин. | 200 (20)/2500 |
Вид топлива | дизельное топливо |
Расход топлива, л/100 км. | 4,8-5,1 |
Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый |
Система питания | прямой впрыск |
Выброс CO 2 | 124-137 |
Диаметр цилиндра, мм | 69.6 |
Число клапанов на один цилиндр | 4 |
Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об./мин. | 90 (66)/4000 |
Нагнетатель | турбина |
Степень сжатия | 17.6 |
Ход поршня, мм | 82 |
Осторожным, но любопытным европейским автолюбителям с опытом движения по европейским дорогам и отличными знаниями карающего законодательства удавалось за рулём Astra H на равных держаться с опелевскими «братьями по оружию» класса OPC. Предел разгона – 180 км/ч. Отлично для мотора мощностью «всего» 90 л.с. Расход топлива при этом удерживался на отметке в 4,8 л./100 км. Это едва ли не самый низкий показатель для всех машин марки Opel нового столетия. Тот же 90-сильный мотор под капотом Corsa D на разгоне ведёт себя ещё более шустро. Всё дело в том, что Корса на 100 кг. легче Астры.
В отличие от бензиновых двигателей, на опелевских дизелях место, где выбивается номер двигателя, унифицировано. Тем, кто готовится отогнать машину на техосмотр, вне зависимости от марки мотора смотреть нужно на сторону коробки передач, прямо под датчиком коленвала. Во избежание коррозии место выштамповки номера мотора следует периодически обрабатывать путём нанесения защитного слоя.
Надёжность и ремонтопригодность двигателя Z13DTH
Пробег двигателей Z13DTH до капремонта находится в промежутке 180-220 тыс.км. Есть пользователи, которые жалуются, что до заезда на СТО спидометр едва намотал полторы сотни тысяч километров. Но есть и такие, для кого двести сорок – далеко не предел ресурса мотора, находящегося в весьма пригодном состоянии.
Как правило, основной причиной радикального снижения ресурса является неаккуратная эксплуатация:
- пропуск даты замены масла и фильтров;
- неправильная эксплуатация в режиме разгона и холостого хода;
- появление рывков в работе коробки передач.
Как и на бензиновых моторах, одной из самых популярных причин текущего ремонта является замена цепи ГРМ.
На привод Z13DTH установлена однорядная цепь. Она легко поддаётся растяжению и обрыву при несоблюдении правил запуска двигателя на старте. Для того, чтобы избежать расходов на ремонт, необходимо:
- установить фильтр хорошего качества во избежание засорения канала подачи масла к натяжителю;
- постоянно следить за уровнем масла;
При замене или переустановке натяжителя болт необходимо подтянуть с усилием, чтобы в дальнейшем не ослабло натяжение цепи. Если это всё же случится, водителю даст знать тонкий звук стрёкота мотора.
Для обеспечения надлежащей надёжности работы Z13DTH следует соблюдать комплекс мер по уходу:
- менять масло в соответствии с техническим регламентом – не реже 15 тыс.км. пробега;
- следить за тем, чтобы во внутренне пространство двигателя не проникали грязь, пыль и посторонние предметы;
- через каждые 10 тыс.км. проводить технический осмотр мотора.
Российский ценник на популярные опции для замены на Z13DTH достаточно «упитан». Так, смена турбины может обойтись в 140-150 тыс.руб. Каждая новая форсунка обойдётся хозяину автомобиля в 25-30 тыс.руб. Насос ТНВД «потянет» вдвое больше. Есть выход – форсунки производства Ford обходятся автолюбителям гораздо дешевле. Бензиновые атмосферники более экономичны в плане ремонта. Но и список деталей и систем, которые могут потребовать замены до капремонта, у них несравнимо длиннее.
Опелевский дизель объёмом 1,3 л довольно неприхотлив в плане используемых типов моторного масла. Его стандартное количество согласно спецификации – 3л. Перечень наиболее популярных номенклатур:
- GM Dexos 2 5w-30.
- Ravenol 5w-40.
- Motul X-clean 5w-40.
- Xenum X1 5w-40.
- Teboil Gold.
- Mobil super 3000.
Для моторов типа 1,3 CDTI характерным является временное повышение уровня масла. Причина – прожиг сажевого фильтра. При запуске на холостых оборотах некоторое количество масла, оставаясь на стенках цилиндров, стекает в картер. Два-три таких случая являются сигналом к немедленной смене моторного масла.
К числу наиболее надёжных узлов Z13DTH относятся:
- коленчатый вал;
- распределительный вал;
- блок цилиндров;
- поршневая группа.
Турбина Z13DTH также не вызывает претензий по качеству сборки. Во избежание закисания привода управления геометрией следует обрабатывать его маслом WD40. Наиболее часто встречающаяся неисправность – клин клапана EGR. Это приводит к нарушению состава смеси, а иногда – к прекращению работы мотора. А блок управления диагностирует в этом случае другое нарушение – уменьшение производительности нагнетателя. Рецепт прост: необходимо произвести очистку клапан от налипшей сажи и прочих грязевых отложений.
Кое-что интересное о Z13DTH
Многие россияне в процессе выбора типа двигателя полагаются на интересную арифметику. Европейцы приобретают дизельные авто не для коротких экскурсий в супермаркет. Эти машины прекрасно ведут себя на бесконечных современных автобанах. Поэтому, предпродажный пробег на них должен быть довольно приличным.
Как правило, он редко составляет меньше полутора сотен тысяч километров. На спидометр такого б/у автомобиля после продажи в России за несколько лет «падает» ещё порядка 60-80 тыс.км. Так что, если машина не новая, а всё ещё на ходу, то прошла она не менее 200 тыс.км. Со скрученным спидометром, разумеется.
Для обеспечения соблюдения европейского экологического стандарта Euro 5 мотор серийно оснащён сажевым фильтром DPF. Для неопытных водителей, лишь недавно пересевших на Astra или Corsa с более простых автомобилей, время от времени становится проблемным резкое изменение звука работы двигателя вкупе с ростом расхода солярки. «Ларчик» открывается просто: бортовой компьютер запускает процедуру регенерации сажевого фильтра.
Чтобы довести процедуру до логического завершения, следует выполнить две операции:
- продолжать движение с включенным двигателем;
- контролировать число оборотов на уровне не ниже 2000.
Регенерация DPF занимает не более 15-20 минут. Повторяется процесс каждые 1,3-1,5 тыс.км. пробега в зависимости от условий эксплуатации (по городу, или за городом).
Автокомпьютерные «умельцы» могут выжать из Z13DTH достаточно много интересных «фишек». Для этого следует досконально владеть процедурой работы с контроллером FIAT Magneti Marelli MJD6F3. Обязательной процедурой перед тюнингом является диагностическая проверка и устранение ошибок. Всё это время (порядка 50 минут, в том числе, чтение программы – 30 минут, запись – 20 минут) зажигание должно находиться во включённом состоянии, с подсоединённым внешним источником питания.
Чип-тюнинг этого мотора, как и многих других дизелей и атмосферников, начинается с увеличения максимального вращающего момента. Несколько операций с программным комплексом блока управления – и его уровень «подрастает» до 230 Н*м.
Данная операция неизбежно ведёт к снижению срока службы мотора.
Тюнинг по желанию клиента после прошивки может изменить следующие технические характеристики мотора Z13DTH:
- повысить мощность с 90 до 115 л.с.;
- отключить DPF;
- произвести программную остановку работы клапана EGR.
Если возникает необходимость замены двигателя, найти на просторах Рунета сайты с предложениями контрактных двигателей Z13DTH в сборе не составит труда. Следует учесть, что двигатель, проверить который нельзя без установки и прогона, предоставляется гарантия 2 недели. При обнаружении в сроки тестового использования двигателя окончательно неисправных деталей и узлов, производится их замена
По истечению гарантийного претензии, как правило, не принимаются. Кроме того, покупателю будет отказано в замене в случае нарушения пломб на моторе и гарантийных меток поставщика.
В течение всего гарантийного срока поставки контрактного двигателя следует хранить официально утверждённые сторонами фото- и видеоотчеты отгрузки.
Также не будет производиться бесплатная замена узлов, если двигатель до установки на автомобиль подвергался механическому стороннему воздействию. Средняя цена на контрактный двигатель Z13DTH составляет 50-55 тыс.руб.
Данный мотор занимает пятое место среди всех модификаций силовых агрегатов, которыми оснащались автомобили Opel Astra H (6,4%). Этот показатель – свидетельство большого доверия покупателей к машинам с данным типом силовых установок. Оно зиждется на высокой надёжности всех систем, отличной ремонтопригодности и взаимозаменяемости узлов и деталей. И потрясающе низком расходе дизельного топлива.