Дизельные двигатели 2.0 TDI серии EA189

В 2007 году появились дизели 2.0 ТДИ второго поколения, оснащенные системой Common Rail производства компании Bosch с пьезофорсунками и новым клапаном ЕГР с электроприводом. Еще этот силовой агрегат получил пластиковый впускной коллектор с вихревыми заслонками. От 8-клапанных модификаций отказались и все версии моторов имели головки на 16 клапанов.

В остальном конструкция осталась прежней: тут тот же рядный чугунный блок на 4 цилиндра, алюминиевая 16-клапанная DOHC ГБЦ с гидрокомпенсаторами, а также ременной привод ГРМ. Первые модификации дизелей оснащали турбиной с изменяемой геометрией BorgWarner BV43.

В 2009 году появились обновленные двс второго поколения с электромагнитными форсунками, другим электронным блоком управления и без вечно заедающих вихревых заслонок во впуске. Их оснащали как турбинами BorgWarner BV40 и BV43, так и Garrett GTC1446VZ или GTC1549MVZ.

Эти дизели, особенно в версиях с пьезофорсунками, очень требовательны к качеству топлива. Масла рекомендуются с допусками 507.00 для моторов с сажевым фильтром и 505.01 без него.

Двухлитровый двигатель TDI Common Rail в Фольксваген Тигуан (5N)

Двигатель CBAB устанавливался на автомобили:

Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2, 3C5)
Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (357)

Двигатель TDI CR 2,0 л 4 В мощностью 103 кВт (140 л. с.) — это первый двигатель нового поколения динамичных и эффективных дизельных двигателей компании Volkswagen.
Выдающиеся качества двигателя TDI, например, динамика, удовольствие от езды, экономичность и надежность, отличают этот новый дизельный двигатель от других.
Эти качества ориентированы на соответствие требованиям будущего — в частности, требованиям защиты окружающей среды и устойчивого развития.
Благодаря комбинации успешного агрегата TDI 2,0 л и технологии Common Rail компания Volkswagen устанавливает новые критерии развития.
Двигатель соответствует действующим в настоящее время стандартам токсичности ОГ, а также стандарту EU 5, который, предположительно, вступит в силу в 2009 г.

Двигатель TDI CR 2,0 л 4 В производится на заводах Volkswagen в г.Зальцгиттер, г.Хемниц, на предприятиях Volkswagen Motor Polska и Audi в г. Дьер в Венгрии.
Впервые этот новый двигатель был использован осенью 2007 г. в модели Volkswagen Tiguan.

Уже в настоящее время этот двигатель удовлетворяет требованиям по нейтрализации токсичности отработавших газов Евро 5, которые предполагается ввести только в конце 2009 года, и располагает потенциалом для дальнейшего развития в этом направлении.

Технические характеристики / данные
Механика двигателя
Топливная система
Нейтрализация ОГ
Турбокомпрессор
Система управления двигателя
Сервис

Технические характеристики / данные

Благодаря крутящему моменту 320 Нм при числе оборотов от 1 750 до 2 500 1/мин значительно возросли характеристики срабатывания и динамика двигателя по сравнению с двигателем TDI PD 2,0 л / 103 кВт.

Буквенное обозначение двигателя: CBAB

Механика двигателя

Головка блока цилиндров двигателя TDI CR 2,0 л имеет 4 клапана на каждый цилиндр, расположенных по принципу поперечного тока.
Они активируются посредством рычага клапана с роликом с гидравлическими элементами регулировки зазора в клапанах.

Для привода выпускного распределительного вала используется зубчатый ремень, вал передает крутящий момент посредством прямозубого цилиндрического колеса с регулировкой зазора на впускной распределительный вал (подобно двигателю V6 TDI).

Для привода вакуумного насоса используется впускной вал.

Оба распределительных вала для уменьшения массы выполнены в виде собранных полых валов.
Они работают без вкладышей подшипника в головке блока цилиндров или в опорной раме.

Опорная рама для распределительных валов соединена болтами с головкой блока цилиндров, поверхность уплотняется силиконовым герметиком.

Сторона впуска состоит из тангенциального и спирального каналов. Выпускной канал объединяет оба этих канала в одно выходное отверстие в форме разветвленной трубы.

При возможной утечке в области медного уплотнительного кольца воздух может выходить из камеры сгорания через вентиляционный канал.

Это препятствует передаче избыточного давления из камеры сгорания (давление сгорания ок. 165 бар) по системе вентиляции картера двигателя на сторону нагнетания турбокомпрессора и возникновению возможных неполадок или повреждению сальников в картере.

Форсунки крепятся на головке блока цилиндров с помощью прижимных пластин.
Их можно демонтировать, сняв маленькие крышки на кожухе головке блока цилиндров.

Система вентиляции картера двигателя встроена в крышку головки блока цилиндров.

(Крышка головки блока цилиндров является цельным компонентом и не может быть разобрана так, как представлено на картинке.)

Маслоотделение осуществляется в три этапа:

— ступень грубой очистки,
— ступень тонкой очистки,
— выходная успокоительная камера.

Грубое отделение осуществляется в отстойнике.
Газы, проникшие в картер двигателя, попадают из зоны расположения коленчатого и распределительного валов в отстойник.
Там крупные капли масла оседают на стенках и могут стекать через небольшие отверстия в головку блоков цилиндра.

Тонкая фильтрация осуществляется при помощи циклонного сепаратора, состоящего из четырех циклонов и редукционного клапана.

В зависимости от разницы давления впускной трубы и давления картера двигателя посредством предохранительного клапана воздушной заслонки включаются два или четыре циклона.
Благодаря форме циклонов газам, проникшим в картер двигателя, придается вращательное движение. Центробежная сила направляет масляный туман наружу на стенку циклона.
Оттуда капли масла могут стекать в маслосборник.

При простое двигателя открывается предохранительный клапан воздушной заслонки, который во время работы двигателя закрыт по причине повышенного давления в головке блока цилиндров.
Из маслосборника масло попадает в назад масляный поддон.

Этот клапан служит для регулирования давления в системе вентиляции картера. Он состоит из мембраны и пружины.
Клапан ограничивает разрежение в картере при откачке из него картерных газов. При слишком сильном разрежении могут быть повреждены уплотнения двигателя

При слабом разрежении во впускном коллекторе под действием пружины клапан открывается.
При сильном разрежении во впускном коллекторе клапан закрывается.

Чтобы уменьшить вредное влияние турбулентности газовых потоков на входе впускного коллектора после центробежного маслоотделителя установлена выходная успокоительная камера.
В этой камере движение газов, выходящих из центробежных маслоотделителей, замедляется и успокаивается.
Кроме того, на стенках этой камеры также оседает ещё и некоторое количество масла, остающееся в газовом потоке.

Зона гашения завихрений

Завихрения воздуха, возникающие в результате прохождения через циклонный сепаратор, гасятся в зоне гашения завихрений.
Там дополнительно удаляется из воздуха небольшое количество омасла, которое подается назад в головку блока цилиндров через отверстие.

Как и у двигателя TDI 2,0 л/125 кВт с насос-форсунками, эти поршни не имеют проточек для клапанов.
Благодаря этому уменьшается объём камеры сгорания и улучшаются условия для вихреобразования в цилиндре. Под вихреобразованием понимается круговое движение потока вокруг оси цилиндра.
Это движение оказывает значительное влияние на процесс смесеобразования.

Для охлаждения области поршневых колец внутри поршня имеется кольцевой канал, в который с помощью специальных форсунок впрыскивается масло.

Камера сгорания поршня, в которой впрыскиваемое топливо перемешивается с воздухом, согласована с расположением форсунок и, по сравнению с поршнем для двигателя с насос-форсунками, имеет увеличенную ширину и более плоскую форму.
Тем самым улучшается однородность топливной смеси и снижается образование сажи.

Полость камеры сгорания поршня

Полость камеры сгорания поршня в двигателе CR 2,0 л имеет значительно более широкую и плоскую конструкцию.
Камера сгорания поршня не имеет большого выступа, как в двигателе PD 2,0 л, что обеспечивает большую свободную длину струи впрыскиваемого топлива.
Благодаря этому на выступ камеры сгорания поршня попадает меньше жидкого топлива.
Это позволяет обеспечить возникновение меньшего количества локальных жирных зон в этой области и улучшить смесеобразование.
Минимизируется образование сажи во время сгорания, посредством этого также уменьшается выброс твердых частиц.

Двигатель 2,0л 103 кВт TDI для Фольксваген Тигуан снабжён блоком балансирных валов, расположенным под коленвалом в масляном картере.
Привод блока балансирных валов осуществляется от коленвала посредством gear drive.
Масляный насос Duocentric встроен в блок балансирных валов.

Балансирный редуктор идентичен конструкции редуктора двигателя 2,0 л / 125 кВт 4 В с насосом-форсункой.

Коленчатый вал приводит в движение при помощи косозубых цилиндрических колес два балансирных вала, вращающихся в противоположных направлениях.

Балансирные валы вращаются с числом оборотов в два раза больше числа оборотов коленчатого вала.
Масляный насос встроен в модуль балансирных валов.

Зазор между профилями зубьев создается при помощи специального покрытия (MOS2) на промежуточной шестерне.
Покрытие изнашивается при работе двигателя и обеспечивает при этом определенный зазор.
Промежуточную шестерню необходимо всегда заменять при разборе модуля балансирных валов.
См. руководство по ремонту!

Если промежуточная шестерня или приводная шестерня балансирного вала I были рассоединены, то промежуточную шестерню после этого обязательно нужно заменить.
Следуйте указаниям руководства по ремонту.

Впускной и выпускной распределительные валы соединены посредством цилиндрических зубчатых колес со встроенной системой регулировки зазора между профилями зубьев.

При этом цилиндрическое зубчатое колесо впускного распределительного вала приводится в движение цилиндрическим зубчатым колесом выпускного распределительного вала.
Регулировка зазора между профилями зубьев обеспечивает бесшумный привод распределительных валов.

Обе части цилиндрического зубчатого колеса прижимаются друг к другу в аксиальном направлении усилием тарельчатой пружины.
Одновременно с этим наклонная поверхность придает им вращательное движение.

Вращательное движение ведет к смещению зубьев обоих цилиндрических зубчатых колес, тем самым осуществляется регулировка зазора между профилями зубьев шестеренок впускного и выпускного распределительных валов.

Посредством ременной передачи осуществляется привод распредвалов, насоса системы охлаждения и насоса высокого давления системы впрыска Common-Rail

Привод механизма газораспределения имеет конструкцию привода зубчатым ремнем.

К нему относятся зубчатый шкив коленчатого вала, приводная шестерня впускного и выпускного распределительных валов, приводная шестерня насоса высокого давления, насос охлаждающей жидкости, натяжной ролик и обкатные ролики.

В настоящее время не определен интервал замены ремня привода газораспределительного механизма.
После 180 000 км пробега необходимо первый раз проверить состояние ремня привода газораспределительного механизма.

Обязательно соблюдайте «Руководство по инспекционному обслуживанию»!

Привод вспомогательных агрегатов — генератора и компрессора климатической установки — осуществляется от коленвала посредством поликлинового ремня.
Профилированная поверхность поликлинового ремня покрыта слоем, сформированным из высокопрочных волокон.
Благодаря этому слою создается трение, необходимое для сцепление ремня.
Кроме того, этот слой способствуют снижению шумности ременной передачи в холодную и влажную погоду.

Поликлиновой ремень имеет профильную поверхность с высоким содержанием волокон для обеспечения плавного хода даже при чрезмерной сырости и холоде.
Волокна повышают мощность трения ремня.

Поликлиновой ремень фирмы Continental также известен под названием „Silent Grip“.

Во впускном коллекторе находятся заслонки впускных каналов с плавной регулировкой.
Посредством установки положения заслонок впускных каналов, в зависимости от числа оборотов двигателя и нагрузки, регулируется вихреобразование в потоке всасываемого воздуха.

Заслонки впускных каналов управляются посредством тяги от электродвигателя привода заслонок впускных каналов.
Управление электродвигателем осуществляется от блока управления двигателя.
В электродвигатель привода заслонок впускных каналов V157 встроен потенциометр G336, служащий для подачи в блок управления сигнала обратной связи, характеризующего положение заслонок впускных каналов.

Впускной коллектор с непрерывным электрическим управлением вихревых заслонок для адаптации движения воздуха к соответствующему числу оборотов двигателя и нагрузке.

Вихревые заслонки закрыты:

На холостом ходу и при низком числе оборотов вихревые заслонки закрыты.
Благодаря этому возникает сильное вихревое движение поступающего воздуха.

Вихревые заслонки открыты:

При движении вихревые заслонки постоянно регулируются в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя.
Благодаря этому достигается оптимальное движение воздуха в камере сгорания для любого рабочего диапазона.

При эксплуатации двигателя положение заслонок впускных каналов плавно регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и числа оборотов.
Благодаря этому в каждом режиме работы двигателя в камере сгорания формируется оптимальное вихревое движение воздуха.
При оборотах свыше 3000 об/мин заслонки впускных каналов полностью открыты.
Благодаря повышению пропускной способности заслонок обеспечивается хорошее наполнение камер сгорания.

При пуске двигателя, при аварийном ходе, во время активной регенерации сажевого фильтра и при полной нагрузке вихревые заслонки полностью открыты.

Топливная система

— Пьезо-инжекторы с 8 отверстиями

— Деблокировка впрыска для пьезо-инжекторов блоком управления двигателя при давлении топлива от 120 бар.

— Редукционный клапан (10 бар в обратной магистрали)

— Насос высокого давления с клапаном дозировки топлива N290

— Дополнительный топливный насос V393 снабжает насос высокого давления топливом под давлением 5 бар.

— Редукционный клапан при выключенном двигателе обеспечивает давление в магистрали 0 бар

— Топливный фильтр с клапаном подогрева топлива

— Сетчатый фильтр предназначен для того, чтобы защитить насос высокого давления от частиц загрязнений, которые могут возникать в результате механического износа подкачивающего насоса.

При эксплуатации двигателя положение заслонок впускных каналов плавно регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и числа оборотов. Благодаря этому в каждом режиме работы двигателя в камере сгорания формируется оптимальное вихревое движение воздуха.

При оборотах свыше 3000 об/мин заслонки впускных каналов полностью открыты. Благодаря повышению пропускной способности заслонок обеспечивается хорошее наполнение камер сгорания.

Дополнительный топливный насос

Дополнительный топливный насос создает давление до 5 бар.
Если регистрируется число оборотов двигателя больше 20 об./мин, реле дополнительного топливного насоса J832 включает дополнительный топливный насос.
Для проверки функциональности насоса существует возможность „подтолкнуть“ насос посредством системы самодиагностики — основная настройка, канал 35.
В таком случае насос будет работать ок. 1 минуты.
Потребление тока насосом составляет примерно 8 А.

Для защиты насоса высокого давления от частиц загрязнений, возникающих, например, по причине механического износа, между дополнительным топливным насосом и насосом высокого давления установлен фильтр.
Этот фильтр не требует обслуживания, в настоящее время не предусмотрено определенного интервала замены.

Высокое давление топлива до 1 800 бар обеспечивает насос высокого давления Common Rail CP 4.1 фирмы Bosch.
В отличие от насоса CP 4.2 в двигателе V6 TDI он оснащен только одним поршнем.
Передаточное число: 1:1 (коленчатый вал: насос высокого давления)
Подкачка топлива посредством дополнительного электрического топливного насоса.

Датчик температуры топлива находится в подводящем трубопроводе насоса высокого давления.

С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра.
Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.

Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Область высокого давления

Дополнительный топливный насос подаёт насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя.
Через дозирующий клапан топливо попадаёт в область высокого давления двигателя.
Кулачки приводного вала приводят плунжер насоса в возвратно-поступательное движение.

Дополнительный топливный насос снабжает насос высокого давления достаточным количеством топлива в любом рабочем диапазоне двигателя.
Топливо попадает через клапан дозировки топлива в зону высокого давления двигателя.
Поршень насоса движется вниз и вверх посредством кулачка на ведущем вале.

При движении поршня насоса вниз увеличивается объем камеры сгорания.
Благодаря этому возникает разница давления топлива в насосе высокого давления и давления в камере сгорания.
Впускной клапан открывается, и топливо поступает в камеру сгорания.

При возвратном движении плунжера объём камеры сжатия увеличивается. По этой причине давление в камере сжатия падает по сравнению с давлением топлива в корпусе насоса.
Под действием этого перепада давления впускной клапан открывается, и топливо затекает в камеру сжатия.

С началом движения поршня насоса вверх возрастает давление в камере сгорания, и впускной клапан закрывается.
Если давление топлива в камере сгорания превышает давление в зоне высокого давления, открывается выпускной клапан (обратный клапан), и топливо попадает в аккумулятор высокого давления (магистраль).

После начала движения плунжера в прямом направлении давление в камере сжатия возрастает, и впускной клапан закрывается.
Как только давление в камере сжатия превысит давление в рампе, открывается выпускной (обратный) клапан, и топливо начинает поступать в рампу.

Клапан дозирования топлива N290

Клапан дозирования топлива встроен в насос высокого давления.
Он управляет подачей топлива в контур высокого давления в зависимости от потребности двигателя.
Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, которое нужно закачать для создания скачка высокого давления.
Преимущество такой конструкции состоит в том, что ТНВД должен формировать импульсы давления только тогда, когда это необходимо для работы двигателя.
Это позволяет снизить мощность, потребляемую насосом высокого давления, и исключить ненужный нагрев топлива.

В обесточенном состоянии клапан дозирования топлива открыт. Для ограничения дозы топлива, подаваемого в камеру сжатия, управление клапана осуществляется от блока управления двигателя сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).
С помощью ШИМ-сигнала клапан дозирования периодически закрывается. В зависимости от коэффициента заполнения сигнала изменяется положение золотника, и, тем самым, регулируется количество топлива в камере сжатия ТНВД.

Давление топлива в зоне низкого давления насоса высокого давления регулируется посредством перепускного клапана.

Принцип функционирования
Дополнительный топливный насос подает топливо под давлением ок. 5 бар из топливного бака в насос высокого давления.
Это обеспечивает подачу топлива в насос высокого давления при любом режиме работы.
Перепускной клапан создает давление топлива в насосе высокого давления ок. 4,3 бар.
Топливо, передаваемое дополнительным топливным насосом, противодействует поршню и пружине поршня перепускного клапана.
При давлении топлива более 4,3 бар перепускной клапан открывается и освобождает путь к обратной магистрали.
При слишком большой подаче лишнее топливо стекает по обратной магистрали в топливный бак.

Давление топлива в области низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана.

Дополнительный топливный насос подаёт топливо из топливного бака к ТНВД под давлением около 5 бар.
Этого достаточно для обеспечения работы ТНВД во всех режимах.

Перепускной (редукционный) клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 бар.
Топливо, подаваемое дополнительным насосом, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной.
Когда давление превышает 4,3 бар, перепускной клапан открывается и топливо начинает поступать в обратный топливопровод.
Избыток топлива, таким образом, стекает обратно в топливный бак.

Клапан дозировки топлива N 290

Регулятор давления топлива N276

В отличие от старых систем Common Rail пружина клапана регулировки давления топлива действует в обратном направлении.
При этом нагрузка на шарик в седле снимается посредством пружин.

Благодаря этому он открыт в обесточенном состоянии и посредством этого объединяет при простое двигателя зоны низкого и высокого давления.

В системах Common Rail без утечек с пьезо-форсунками происходит задержка пуска двигателя после продолжительного простоя по причине наличия воздуха в системе высокого давления.
При простое двигателя этот воздух может улетучиваться при объединенных зонах высокого и низкого давления из зоны высокого давления в зону низкого давления.

Физический эффект (для регулирующего клапана, который закрыт в обесточенном состоянии):

После эксплуатации двигателя детали системы впрыска и топливо имеют высокую температуру в зоне высокого давления.
После многочасового остывания температура в системе опускается до температуры окружающей среды.
Плотность топлива увеличивается, а объем топлива уменьшается соответствующим образом.
Посредством этого в зоне высокого давления уменьшается давление топлива, и воздух выделяется из топлива.
При следующем пуске двигателя этот объем необходимо сначала заполнить топливом, прежде чем увеличивать давление.
Поэтому возникает задержка пуска двигателя.

При использовании клапана регулировки давления топлива, который открыт при простое двигателя, во время остывания зоны высокого и низкого давления соединены.
Посредством этого объем топлива, уменьшающийся в зоне высокого давления, можно компенсировать за счет топлива в зоне низкого давления.
Кроме того, быстрое уменьшение давления при простое двигателя препятствует тому, чтобы при открытом инжекторе топливо попадало в цилиндр.

В отличие от прежних систем впрыска регулятор в системе Common-Rail в обесточенном состоянии открыт.
Регулятор в исходном состоянии (двигатель выключен)
Если на регулятор не подан сигнал управления, то под действием пружины он находится в открытом соcтоянии.
Область высокого давления соединена с обратной топливной магистралью.
Благодаря этому обеспечивается сообщение между областями высокого и низкого давления.
При этом пузырьки, которые могут образоваться в топливной рампе при остывании двигателя, удаляются и не вызывают затруднений при пуске двигателя.

Регулятор включен (двигатель работает) Для регулировки рабочего давления в топливной рампе в диапазоне от 230 до 1800 бар блок управления двигателя формирует для переключения регулятора сигналы с широтно-импульсной модуляцией.
Эти сигналы управляют магнитным полем в катушке. Якорь регулятора втягивается, и игла клапана садится в седло.
Давление в топливной рампе преодолевается силой электромагнита. В зависимости от коэффициента заполнения управляющего сигнала изменяется сечение прохода в объёмобратную магистраль и, тем самым, количество возвращаемого топлива.
Кроме того, таким образом сглаживаются скачки давления в топливной рампе

Нейтрализация ОГ

Для уменьшения эмиссии NOx двигатель оборудован системой низкотемпературной рециркуляции ОГ.

При закрытом термостате холодная охлаждающая жидкость подается в охладитель системы рециркуляции ОГ непосредственно от радиатора двигателя.
По причине этого увеличивается перепад температур, благодаря чему можно возвратить большее количество ОГ.
Благодаря этому можно еще больше уменьшить температуру сгорания и вследствие этого эмиссию угарного газа во время прогрева двигателя.

Дополнительный электрический водяной насос (насос 2 для циркуляции охлаждающей жидкости V178) включается блоком управления двигателя и постоянно работает после пуска двигателя.
Возвращенный отработавший газ охлаждается при температуре примерно от 37º C.
Термостат открывается при температуре охлаждающей жидкости примерно от 87º C.

Расположенный рядом с двигателем сажевый фильтр с добавочным катализатором окисления.
В системе с сажевым фильтром в модели Tiguan катализатор окисления и сажевый фильтр отделены друг от друга и установлены в одном общем корпусе.
При этом катализатор окисления расположен перед сажевым фильтром.

Концепция с катализатором окисления, расположенным перед сажевым фильтром, обеспечивает в сочетании с системой Common Rail большую безопасность при регенерации, так как это препятствует сильному остыванию сажевого фильтра в режиме принудительного холостого хода благодаря действию накопителя температуры (катализатора окисления).
Вариант EU 3 для рынков с плохим дизельным топливом будет поставляться, предположительно, с середины 2008 г.

1 — Блок управления комбинации приборов J285
2 — Блок управления двигателя J623
3 — Расходомер воздуха G70
4 — Дизельный двигатель
5 — Датчик температуры ОГ 1 G235
6 — Турбонагнетатель
7 — Лямбда-зонд G39
8 — Окислительный катализатор
9 — Сажевый фильтр
10 — Датчик температуры ОГ 3 G495
11 — Датчик давления ОГ 1 G450
12 — Датчик температуры ОГ 4 G648

Носитель катализатора окисления в отличие от обычного керамического носителя изготовлен из металла, чтобы быстро достигнуть точки начала температурного скачка (ок 180º C).

Платиновое покрытие сажевого фильтра, как и у фильтра с каталитическим покрытием, разделено по длине на несколько зон.
Доля платины уменьшается по направлению спереди назад.
Это обеспечивает ранний температурный скачок и небольшое термическое старение.
Кроме того доля платины значительно ниже по сравнению с фильтром с каталитическим покрытием, так как преобразование углеводородов (HC) и оксида углерода (CO) в воду и диоксид углерода осуществляется уже в катализаторе окисления.

Фаза подогрева холодного катализатора окисления/сажевого фильтра:

При холодном катализаторе окисления и сажевом фильтре после основного впрыска топлива специально производится дополнительный впрыск.
Топливо сгорает в цилиндре и обеспечивает повышение уровня температуры сгорания и тем самым температуры отработавшего газа.
Фаза подогрева завершается, когда температура ОГ после прохождения сажевого фильтра в течении 90 секунд остается выше 250°C.

Дополнительные меры системы управления двигателя для активной регенерации при плохих условиях:

увеличение числа оборотов холостого хода до 950 1/мин
измененная программа переключений передач автоматической коробки передач и коробки передач со сдвоенным сцеплением
включение охлаждающего вентилятора для увеличения нагрузки двигателя (только при непрогретом двигателе)
регулировка высокого давления посредством клапана регулировки давления топлива для увеличения нагрузки двигателя

Для того чтобы сажевый фильтр не забивался частицами сажи и не терял своих качеств, его нужно регулярно регенерировать.
В процессе регенерации собравшиеся в фильтре частицы сажи сжигаются (окисляются).

Регенерация сажевого фильтра происходит в результате следующих процессов:
● пассивная регенерация,
● фаза нагрева,
● активная регенерация,
● поездка в режиме регенерации,
● регенерация в условиях сервиса.

При пассивной регенерации частицы сажи постоянно сжигаются без участия системы управления двигателя.
Это происходит преимущественно при высоких нагрузках на двигатель, например, при движении по автомагистрали при температуре ОГ от 350°C до 500°C.
При этом частицы сажи путём химической реакции с диоксидом азота превращаются в углекислый газ.

Для того чтобы как можно быстрее разогреть катализатор и сажевый фильтр до рабочей температуры, система управления двигателя после основного впрыска топлива производит дополнительный впрыск.
При сгорании этого топлива температура в камере сгорания повышается. Это дополнительное тепло с потоком отработавших газов достигает катализатора и сажевого фильтра и нагревает их.
Фаза нагрева заканчивается, как только катализатор и сажевый фильтр нагреваются до рабочей температуры

В большинстве режимов работы двигателя температура ОГ слишком мала для пассивной регенерации.
Поскольку частицы сажи при этом не выгорают, они накапливаются в фильтре.
Когда в фильтре накапливается определенное количество сажи, система управления двигателя запускает процедуру активной регенерации. При температуре ОГ 650°C сажа сгорает и превращается в углекислый газ.

Проведение активной регенерации

Степень заполнения сажевого фильтра рассчитывается блоком управления двигателя на основе двух заранее запрограммированных моделей заполнения.
Одна из моделей основана на анализе стиля вождения с учётом сигналов датчиков температуры ОГ и лямбда-зонда.
Другая модель заполнения основана на оценке аэродинамического сопротивления сажевого фильтра. В этой модели заполнение фильтра оценивается на основе сигналов датчика давления ОГ 1, датчика температуры ОГ и расходомера воздуха.

Поездка в режиме регенерации

При поездках на короткие расстояния температура ОГ не поднимается до уровня достаточного для регенерации сажевого фильтра. Когда наполнение сажевого фильтра достигает предела, на панели приборов загорается контрольная лампа сажевого фильтра.
При появлении этого сигнала водителю необходимо совершить поездку с целью регенерации фильтра.
Для этого автомобиль должен в течение короткого промежутка времени ехать с повышенной скоростью, чтобы температура ОГ поднялась на достаточно высокий уровень и были созданы условия для успешной регенерации фильтра

Регенерация в условиях сервиса

Если регенерационная поездка не достигла своей цели, и наполнение сажевого фильтра достигает 40 грамм, помимо контрольной лампы сажевого фильтра загорается контрольная лампа системы предварительного накаливания.
На дисплее комбинации приборов появляется сообщение «Неисправность двигателя. Следуйте на сервисную станцию».

При появлении такого сообщения водителю необходимо обратиться в ближайший сервисный центр. В данной ситуации, чтобы избежать повреждения сажевого фильтра, блок управления двигателя блокирует режим активной регенерации.
Сажевый фильтр в этом случае может быть регенерирован только в условиях сервисного центра с помощью программы для автосервиса тестера VAS 5051.

Турбокомпрессор

Компрессор VTG фирмы Garrett, тип Stepp 3.

Регулировка посредством электропневматического клапана ограничения давления наддува N75.
Электрическая обратная сигнализация хода посредством датчика положения регулятора давления наддува G581.

расположен в зоне прохождения наддувочного воздуха за турбокомпрессором, чтобы уменьшить уровень шума турбокомпрессора.

Во время разгона с полной нагрузкой турбокомпрессор должен очень быстро увеличить давление наддува.
При этом турбинное колесо и колесо компрессора быстро ускоряются, и турбокомпрессор достигает предела помпажа.
Это может вести к срывам потока воздуха, которые в свою очередь ведут к возникновению шумов и передаются в зону прохождения наддувочного воздуха.
Наддувочный воздух заставляет колебаться воздух в камерах глушителя. Эти колебания имеют примерно ту же частоту, что и шумы наддувочного воздуха.
Благодаря наложению звуковых волн наддувочного воздуха и воздушных колебаний из камер глушителя вредные шумы минимизируются.

При необходимости разгона с максимальным ускорением турбонагнетатель должен как можно быстрее создать давление наддува. Колесо турбины и насосное колесо быстро ускоряются, и мощность турбонагнетателя достигает своего предела.
В результате в воздушном потоке могут возникать перепады давления, создающие шум в магистрали наддува.

Поток наддувочного воздуха приводит в колебание воздух в резонансных полостях. Эти колебания имеют частоту, близкую к частоте шумов наддувочного воздуха.
При сложении звуковые колебания от наддувочного воздуха и от резонансных полостей успокоителя подавляют друг друга, и интенсивность шума снижается до минимума.

Глушитель находится в шланговом соединении между впускной трубой и электромагнитным клапаном ограничения давления наддува.
Он служит для улучшения акустики двигателя.

Так называемое „мычание“, которое может возникать при изменении направления тяги в диапазоне чисел оборотов 2 000 — 2 500 1/мин, предотвращается посредством того, что вредные звуковые волны поглощаются в корпусе глушителя.

Система управления двигателя

Система управления двигателя — EDC 17 / схема системы

Системой управления двигателя TDI 2,0 л с системой впрыска Common Rail является система EDC 17 фирмы Bosch.
Блок управления двигателя отличается от блока EDC 16 увеличенной тактовой частотой и большей емкостью запоминающего устройства.
Кроме того, этот блок предоставляет возможность интегрировать функции регулирования для техники, которая будет использоваться в будущем.

Внимание!
Новые и измененные обозначения датчиков и исполнительных элементов в самодиагностике с внедрением EDC17.
Например:

V157 двигатель заслонки впускного коллектора
G506 датчик температуры перед сажевым фильтром (или G448 датчик температуры ОГ 2 для банка 1)
G527 датчик температуры за сажевым фильтром

J338 блок дроссельной заслонки
G495 датчик температуры ОГ 3
G648 датчик температуры ОГ 4

В отличие от EDC 16 в системе EDC 17 регулировка положения некоторых деталей осуществляется не электроникой регулирования соответствующего регулятора (исполнительного элемента), а блоком управления двигателя.

блок дроссельной заслонки J338
клапан рециркуляции ОГ N18
двигатель заслонки впускного коллектора V157

БУД: блок управления двигателя

Сервис

T40064/1 упор в качестве дополнения к съемнику T40064 для демонтажа крыльчатки насоса высокого давления

T40159 вставка XZN 8 со сферической головкой для проведения монтажных работ на впускном коллекторе

T10377 монтажная втулка для монтажа уплотнительного кольца круглого сечения на инжектор

T40094, T40095, T40096/1 Инструмент для установки распределительных валов в головке блока цилиндров.

Для двигателя TDI Common Rail 2,0 л существующий комплект инструментов для установки распределительных валов дополняется инструментами T40094/9, T40094/10 и T40094/11.

T10384 кольцевой ключ с трещоткой, для демонтажа и установки сажевого фильтра

T10385 вставка, для демонтажа и установки трубы системы рециркуляции ОГ.

T1070172/8 адаптер, адаптер для контропоры T10172 для поддержки зубчатого колеса насоса высокого давления

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.