Автомобили завода ГАЗ — тематическая литература
Литература об автомобилях ГАЗ, производившихся на Горьковском автомобильном заводе с 1932 года, включая все известные нам справочники, инструкции по обслуживанию, руководства по эксплуатации, технические условия на капитальный ремонт, каталоги деталей и т.д.
Данный раздел библиотеки автолюбителя периодически пополняется. Будем признательны за любую помощь в поиске изданий, которые всё ещё не представлены здесь.
Детальное пособие для автодоровских кружков и шоферов, работающих на автомобилях ГАЗ. Описывается устройство кузова, узлов и агрегатов, двух моделей Горьковского автомобильного завода — ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Приведена таблица характеристик моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА, описание их особенностей, рекомендации по уходу за этими моделями, поиск и устранение неисправностей, карта смазки. Тираж 50000 экз.
«ГОСТРАНСИЗДАТ»
 | Автомобиль ГАЗ-67. Краткое руководство | ||||
| Автомобильное управление вооруженных сил СССР | |||||
| Москва «ВОЕНДИЗДАТ» МВС СССР | 76 стр. | 1948 | Скачать | ||
Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту грузового автомобиля ГАЗ-63 (на базе ГАЗ-51) с передним ведущим мостом, составленное по заданию АВТУ ВС (Автомобильного Управления ВС СССР) доцентом инженер-полковником Рудаковым Л.Ф. Издание предназначено для водителей и механиков, обслуживающих автомобили ГАЗ-63 в воинских подразделениях и гражданских предприятиях автохозяйств.
«ВОЕНДИЗДАТ» МВС СССР
Издание из серии «В помощь шоферу-стотысячнику» представляет собой руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту двухосного грузового автомобиля ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны. Содержит сведения по особенностям конструкции и работы на автомобиле ГАЗ-51, организации труда шофера-стахановца, указания по проведению технического обслуживания и выполнению регулировок значимых узлов и агрегатов грузовика для успешной и безопасной его эксплуатации. Тираж 51000 экз.
Издание третье, исправленное и дополненное по устройству, обслуживанию, уходу и ремонту пассажирского автомобиля высокой проходимости ГАЗ-67Б, использующегося, в основном, в сельском хозяйстве. Приведено описание и принцип работы основных узлов и механизмов автомобиля, способы его регулировки, перечень запасных частей и шоферского инструмента. Книга предназначена для механиков и водителей, эксплуатирующих автомобили Горьковского автозавода. Тираж 60000 экз.
 | Разборка и сборка автомобиля ГАЗ-51 | ||||
| Ипатова В.В., Коломейцев И.М., Лебедева О.Л., Румянцев А.Н. | |||||
| Москва «Автотрансиздат» | 236 стр. | 1956 | Скачать | ||
 | Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А | ||||
| Зислин С.Г., Мозохин Н.Г., Пелюшенко О.И., Якубович И.Е. | |||||
 | Каталог запасных частей автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А | ||||
| Всесоюзное объединение «АВТОЭКСПОРТ», КЭО ГАЗ | |||||
 | Автомобиль ГАЗ-51А. Устройство, обслуживание и ремонт | ||||
| Под общей редакцией Липгарта А.А. | |||||
 | Автомобиль ГАЗ-51А | ||||
| Белышев В.Н., Борисов В.И., Просвирин А.Д., Шнейдер Г.К. | |||||
Инструкция по уходу за автомобилем ГАЗ-51А. Составлена конструкторско-экспериментальным отделом Горьковского автозавода под редакцией главного инженера ГАЗ Просвирнина А.Д. Содержит сведения, необходимые для успешной эксплуатации, обслуживания и ремонта грузового автомобиля ГАЗ-51А. Предназначена для водителей, механиков и других работников автотранспортной промышленности СССР.
Типография ГАЗ
Книга под редакцией главного инженера ГАЗ Просвирнина А.Д., в которой приведено описание моделей автомобилей, повсеместно эксплуатировавшихся как в Советском Союзе, так и за рубежом в самых разных климатических условиях. В издании приведено описание конструкции и технические характеристики автомобилей, выпускаемых Горьковским автозаводом с 1946 года, следующих моделей: М-20 «Победа», ГАЗ-12, М-21 «Волга», М-13 «Чайка», ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ГАЗ-51П, ГАЗ-63П, ГАЗ-63Д. Тираж 50000 экз.
«ГОСТРАНСИЗДАТ»
 | Автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А | ||||
| Адестов Г.Н., Борисов В.И., Дворянинов Н.В., Дубков В.Б. и др. | |||||
Руководство в двух частях, регламентирующее капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-53А, производившихся Горьковским автомобильным заводом. Содержит требования к состоянию основных деталей и узлов автомобиля, последовательность их сборки и указания по испытанию. Предназначено для ремонтных и автотранспортных предприятий. Тираж 30000 экз.
Издание под общей редакцией Борисова В.И. подготовлено коллективом авторов: Генералов И.А., Гнетнев В.В., Гор А.И., Гуткин С.Г., Жадаев В.Ф., Заворотный Р.Г., Ирхин И.В., Михайлов С.Б., Попов Б.Н., Шихов Б.И., редактор — Соловьёв Б.Б. Содержит исчерпывающие сведения о назначении, технических характеристиках, правилах эксплуатации, обслуживания и ремонта автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, выпускавшихся Горьковским автозаводом.
 | Автомобили ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ | ||||
| Всесоюзное объединение «Автоэкспорт» | |||||
| Москва ВО «Автоэкспорт» | 118 стр. | 1970 | Скачать | ||
 | Каталог деталей грузовиков ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А | ||||
| Конструкторско-экспериментальный отдел завода ГАЗ | |||||
| Москва «МАШИНОСТРОЕНИЕ» | 264 стр. | 1970 | Скачать | ||
Руководство по эксплуатации двухосного грузового автомобиля с приводом на заднюю ось ГАЗ-52, выпускающегося Горьковским автомобильным заводом. Пособие составлено конструкторско-экспериментальным отделом завода ГАЗ под редакцией главного конструктора Просвирнина А.Д. и рекомендовано для водителей, механиков и работников автомобильной промышленности СССР.
Типография завода ГАЗ
 | Войсковой ремонт автомобиля ГАЗ-69-68 | ||||
| Центральное автотракторное управление МО СССР | |||||
| Москва «ВОЕНДИЗДАТ» МВС СССР | 487 стр. | 1976 | Скачать | ||
Есть возможность дополнить подборку тематической литературы об автомобилях ГАЗ? Укажите в комментариях ссылку на файл в сети, который, по вашему мнению, должен здесь присутствовать или отправьте его на один из наших e-mail.
Устройство автомобилей семейства газ
ГАЗ-51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска – 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи, небольшая грузоподъемность.
Разработка и первые прототипы. При проектировании двигателя ГАЗ-51 советские конструкторы тщательно изучили американские 6-цилиндровые двигатели от Dodge D5 (мощность 85 л.с.). Партия этих нижнеклапанных моторов была специально закуплена в США в 1936 г. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63.
Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью. Первые экспериментальные образцы еще не имели той привычной кабины ГАЗ-51, которую мы знаем. Они оснащались кабиной и кузовом «полуторки». Первые испытания нового грузовика (тогда еще ГАЗ-11-51) проходили с мая 1939 по июль 1941 гг. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.
В 1943 г. после тщательного изучения конструкторами 23 моделей грузовиков США, Англии и Германии грузоподъемность экспериментальных образцов (2 т) было решено повысить до 2,5 т. В процессе испытаний были внесены изменения в систему смазки (появился масляный радиатор), увеличили длину и количество листов рессорной подвески, спереди установили двусторонние амортизаторы, модель оборудовали дисковым трансмиссионным тормозом, модернизировали главную передачу и топливный фильтр.
В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. Кроме того, испытания показали, что двигатель до капремонта проходит всего лишь 15-20 тыс. км – из-за неудовлетворительного качества топлива и смазочных материалов быстро изнашивались узлы двигателя. В связи с этим моторы прототипов, выпущенных в июне 1945 г., оснастили короткими чугунными гильзами, фильтром тонкой очистки масла, принудительной вентиляцией картера, карбюраторными диффузорами с переменным сечением, электрооборудование сделали 12-вольтным.
Путевка в серию. В июне 1945 г. советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика. По сравнению с предшественником ГАЗ-АА новая модель имела удлиненную на 50 см платформу, грузоподъемность на 1 т больше, на 30% меньший расход бензина при более мощном двигателе (объем 3,48 л, мощность 70 л.с.), увеличенную до 105 л емкость топливного бака, более прочную раму, более низкое удельное давление на грунт. Шестерни коробки передач и задний мост остались такими же, как и на ГАЗ-АА.
Эффективность тормозной системы была повышена за счет усиления тормозов с гидравлическим приводом трансмиссионным дисковым тормозом, который располагался за коробкой передач. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом (до конца года было выпущено 3 136 шт.). Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51.
По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины. В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А.А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.
Интересными были некоторые особенности ГАЗ-51 первых выпусков: в связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное – из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5.
Вариации на тему ГАЗ-51. На Уральском автозаводе в г. Миасс на шасси ГАЗ-51 были разработаны самосвалы ГАЗ-93. Их выпуск был начат Одесским автосборочным заводом в мае 1948 г.ГАЗ-93 был оборудован коробкой отбора мощности, рычаги управления которой были выведены в кабину. Задние габаритные огни и держатель номера были перенесены на заднюю стенку кабины. Запасное колесо теперь располагалось между кабиной и кузовом, но на выпущенной в 1954 г модификации с кузовом большего объема – ГАЗ-93Б – запаску вернули на прежнее место.
В том же году появилась партия ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом, а в 1955 г. – ГАЗ-93А и 93Б с модернизированным подъемным механизмом. Одесский завод выпускал самосвалы до 1958 г., а затем переключился на производство полуприцепов. Производство самосвалов было передано на Саранский завод (САЗ). В период 1950–1952 гг. ГАЗ-51 собирали и на Иркутском автосборочном заводе. В 1948 г. начался выпуск ГАЗ-63 – полноприводной версии ГАЗ-51.
Производилась эта модификация до 1968 г. Она была оснащена таким же, как и у ГАЗ-51, 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л и мощностью 70 л.с. Раздаточная коробка ГАЗ-63 была совмещена с демультипликатором, который существенно расширял диапазон тягового усилия, передаваемого на ведущие мосты. Передний привод был отключаемым. Пониженная передача включалась только при включенном полном приводе. За счет колес большего диаметра, чем у ГАЗ-51, ГАЗ-63 имел дорожный просвет 270 мм.
Его задние колеса были не спаренными, а одинарными, что повышало проходимость. Грузовики, предназначенные для нужд армии, имели экранированное электрооборудование, иногда дополнительный (к 105-литровому) топливный бак объемом 90 л. Выпускались также модификация ГАЗ-63А с лебедкой спереди, седельный тягач ГАЗ-63П, а также бронетранспортер ГАЗ-40 (БТР-40) с форсированным до 80 л.с. двигателем, который мог перевозить 6-8 десантников.
Некоторые модификации оборудовались спаренными пулеметами калибра 14,5 мм. В 1946 г. был построен опытный образец ГАЗ-33 – трехосного полноприводного грузовика на базе ГАЗ-63, но в серийное производство он не пошел, так как мощность двигателя ГАЗ-51 оказалась недостаточной. Не так удачно по сравнению с ГАЗ-63 сложилась судьба ГАЗ-62. Еще в процессе испытаний, начавшихся в 1940 г. и длившихся до 1959 г., автомобиль претерпевал множество кардинальных изменений.
Первый образец этой модификации внешне был похож на ГАЗ-АА, только с более удлиненной передней частью, поскольку был установлен более длинный двигатель. Грузовик был полноприводным, его коробка передач была совмещена с демультипликатором. После замены чугунной головки двигателя на алюминиевую мощность двигателя возросла до 85 л.с. Во время испытаний полностью груженый автомобиль преодолевал броды глубиной 40 см, снежный покров – в 60 см и склоны крутизной 20 градусов.
В 1952 г. под тем же индексом появился значительно измененный экспериментальный образец. Очевидно, конструкторов вдохновил полноприводный Dodge «¾», который поставлялся в Красную армию по ленд-лизу во время войны и показал себя с наилучшей стороны. Новый ГАЗ-62 внешне напоминал и эту машину, и ГАЗ-69, работа над которым велась в то время, только большего размера. Рассчитанный для нужд армии, этот прототип мог перевозить 12 солдат с полным вооружением и амуницией или 1200 кг груза.
Он развивал максимальную скорость 85 км/ч. Этот образец был продемонстрирован на московской Всесоюзной промышленной выставке в 1958 г., но в серийное производство автомобиль не пошел. Начались новые модернизации. Третий прототип с бескапотной кабиной был внешне похож на ГАЗ-66, который появился позже. Для удобства размещения грузовика в десантных вертолетах крышу его кабины сделали брезентовой, ветровое стекло – откидным, боковины дверей со стеклами – съемными.Двигатель был снабжен форкамерно-факельным зажиганием, которое позволяло более экономно расходовать топливо. Этот прототип пошел в серию, но их было выпущено всего 69 шт.
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).
В период с 1949 по 1952 гг. на Горьковском автозаводе были изготовлены и испытаны полугусеничные вездеходы ГАЗ-41 на базе ГАЗ-51. В процессе испытаний ГАЗ-41 неоднократно модернизировались. Изменения в основном касались гусеничной ходовой. На последних образцах для улучшения маневренности и проходимости была установлена система раздельного торможения гусениц. При небольшом повороте рулевого колеса автомобиль управлялся лишь передними колесами, при более сильных поворотах одна из гусениц подтормаживалась. Испытания показали недостаточную мощность двигателя для работы с такой ходовой и ненадежность самой гусеничной ходовой.
В серийное производство вездеходы ГАЗ-41 не пошли. В 1955 г. на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были разработаны седельные тягачи, которые могли работать с полуприцепами грузоподъемностью 4 т. Для улучшения эффективности тормозов этих тягачей главный тормозной цилиндр был увеличен, а тормоза оборудовали гидровакуумным усилителем. В этом же году была выпущена модификация ГАЗ-51А, которая отличалась от основной модели тремя откидным бортами, трансмиссионным тормозом барабанного типа, отоплением кабины и обдувом ветрового стекла.
ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63. С 1951 по 1956 гг. Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 производил для армии санитарный автобус АС-3 (АС-1 на шасси ГАЗ-63).В деревянном кузове, обшитом металлом, было 13 сидячих (или 4 лежачих) мест. Кузов отапливался и вентилировался.
В 1950 г. на базе ГАЗ-51, начали производить 21-местный автобус ГЗА-651. Первоначально каркас его кузова был деревянным. После передачи производства на Павловский автобусный завод начали выпускать модификацию с полностью металлическим кузовом под индексом ПАЗ-651А. Эти автобусы капотной компоновки имели удлиненную на 735 мм раму, четыре амортизатора в задней подвеске, дополнительные листы в рессорах, вертикально расположенную рулевую колонку.
ГЗА-651 имел множество других модификаций: ПАЗ-654 (военный), ПАЗ-657 (для перевозки хлеба), ПАЗ-659 (мобильная лавка), ПАЗ-655 (инкассаторский). В 1958 г. ГЗА-651 стали производить на Курганском автобусном заводе. Он выпускался под индексом КАвЗ-651. Существовали полноприводные модификации автобусов – ПАЗ-659 и КАвЗ-653, на которых использовались узлы ГАЗ-63. После нескольких неудачных попыток Горьковского и других автосборочных заводов разработать автобус бескапотного типа в 1955 г. в Риге было начато серийное производство РАФ-251 – автобуса вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51.
Его выпуск продолжался до 1958 г. В г. Тарту на базе ГАЗ-51 было налажено производство пассажирских автобусов (вагонной компоновки) ТА-6, хлебобулочных и изотермических фургонов ТА-9 и ТА-9В, почтового автобуса ТА-9С. На шасси ГАЗ-51 выпускался целый ряд крытых фургонов различного назначения: хлебные КХА-2-57 и У-97, мебельный ГЗТМ-954, продуктовые У-122, ГЗТМ-953, пожарные автомобили, грузовики для уборки улиц, топливо- и маслозаправщики.
Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 г. ГАЗ-63 был снят с производства раньше, в апреле 1968 г. Весной 1973 г. был прекращен выпуск КАвЗ-651. Наибольшее количество ГАЗ-51 было произведено в 1958 г. (173 тыс. шт.). Всего же за 29 лет было выпущено более 3,5 млн грузовиков ГАЗ-51. Еще лет 15 назад этот грузовик наряду с ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 активно использовался в сельском хозяйстве, в городских перевозках, при обучении вождению.
 |  |  |
Где-нибудь в сельской местности можно было прокатиться и на автобусе КАвЗ-651. Сейчас же иногда нет-нет да и промелькнет старичок 51-й где-нибудь в шумном потоке современных машин, правда, уже все реже и реже… Зато теперь на этот грузовик чаще обращают внимание коллекционеры. Найти его в более-менее неплохом состоянии все-таки легче, чем «полуторку» или «трехтонку». Да и с запчастями попроще. Коллекционеры, которые восстанавливают эти машины, относятся к ним с большой любовью, ведь за скромной внешностью 51-го скрывается богатая и многогранная история.
