Руководство по обслуживанию американских грузовых автомобилей
Для России создание парка собственных грузовиков началось именно с американских грузовых автомобилей. Ведь знаменитый Нижненовгородский автомобильный завод строился для выпуска именно фордовских машин. Так что и довоенное, и послевоенное производство грузовых автомобилей в СССР шло если не по пути лицензионного выпуска, то, по крайней мере, с очень большой оглядкой на достижения заокеанского автопрома. Так что, можно смело сказать, что подавляющее большинство грузовых автомобилей в истории нашей страны – от «полуторки» до «Камаза» — более или менее удачные клоны (или, на худой конец, полукопии) американских моделей.
И это не случайно. Несмотря на то, что европейские (а теперь и азиатские) автопроизводители создали неимоверное число вполне удачных грузовиков, как говорится, «на все случаи жизни», но и европейская, и азиатская концепции машины для перевозки грузов рассчитаны на работу в густонаселенной территории, с развитой системой автосервиса, а главное – на сравнительно небольшие расстояния. Для таких машин строчки Высоцкого – «пятьсот назад, пятьсот вперед» — суть звук пустой. Не для этого их строили…
Американские грузовики.
А вот для американских грузовиков это – проза жизни. Конечно, американские просторы до российских все-таки не дотягивают, да и климат, дороги и ГСМ заметно лучше наших. Но все равно – и в Штатах, и Канаде зимой бывают снег и гололед, а летом – палящее солнце, песчаные бури и бесконечная дорога от одного городка до другого. Да и не везде Америка проложила автотрассы, встречаются и проселки, и горный серпантин, и «песок да камни» под колесами. Не случайно Голливуд после легенды о ковбоях создал легенду об американских водителях – людях, которые и в благополучной, сытой стране по-прежнему тяжело работают и рискуют собой – настоящая экзотика для «среднего американца».
Но, так или иначе, это сходство в «образе жизни» отечественных и заокеанских грузовиков привело к тому, что, не смотря на непрекращающийся поток европейского, японского и корейского автомобильного секондхенда, да и новых грузовиков, «американцы» на наших дорогах составляют уже заметную часть большегрузов – не смотря на несравнимо более дорогой перевоз. И это не случайно — американские грузовики куда лучше приспособлены к дорожной сети России и постсоветских республик СНГ.
Сегодня магистральные грузовики в Штатах производят восемь компаний. Правда, реально независимой является только International, а остальные семь контролируются тремя финансовыми группами. Концерн Daimlerchrysler является собственником трех из них — Freightliner, Sterling, Western Star, две принадлежат Volvo (Volvo и Mack), еще две — Peterbilt и Kenworth — входят в концерн Paccar.
Стратегия обслуживания.
Стратегия всех производителей по обслуживанию грузовых автомобилей едина — они должны быть сравнительно простыми в управлении, и, в случае необходимости, пережить отсутствие приличного автосервиса при невысоком уровне затрат на техническое обслуживание на протяжении всего срока службы. А одним из главных достоинств американских грузовиков является их долговечность — два, а то и два с половиной млн. км. пробега. Конечно, такой пробег предусматривает замену большинства агрегатов, но рама, алюминиевая или стеклопластиковая кабина и ряд других частей выдерживают по 20—25 лет работы.
Рамы американских грузовиков сделаны из стального профиля (хромомолибденовая сталь) и имеют пожизненную гарантию от усталостных трещин. К тому же они практически не сминаемы при авариях. Алюминиевая обшивка кабины на стальном каркасе с пластиковыми элементами гарантируют отсутствие коррозии на протяжении всего срока эксплуатации.
Абсолютное большинство (до 90%) американских грузовых машин, в отличии от европейских, выпускаются с колесной формулой 6×4, что позволяет равномерно распределить нагрузку на все оси и снизить нагрузки на шестерни главных пар. Это достигнуто за счет использования особой, высокопрочной стали и других «ноу-хау», не имеющих аналогов у европейских и азиатских автопроизводителей, да и у наших, увы, тоже. И еще одно важное качество – на автомобиле с тремя мостами, при выходе из строя одного из задних, его просто фиксируют в верхнем положении, а машина добирается до цели на одном рабочем мосту.
Двигатели заокеанских грузовиков не имеют строгих требований к качеству топлива, а их ресурс составляет в среднем 1 миллион миль (а это — примерно 1, 6 млн. км. ) без капремонта, редукторы работают почти вдвое больше.
Помимо своевременной замены масла, американские двигатели требуют минимального объема техобслуживания, а их топливной аппаратуре практически не нужна механическая регулировка, что исключает риск малоквалифицированного вмешательства.
Встроенный в дизель электронный блок ECM фиксирует всю информацию о жизни двигателя — о его пробеге, израсходованном топливе, возникших неисправностях. В случае их возникновения ECM автоматически отреагирует и прервет работу в аварийном режиме. Система самодиагностики позволит, не выходя из кабины, выяснить суть проблем и устранить их.
Коробки передач бессинхронизаторного типа, используемые в заокеанских грузовиках, позволяют переключать передачи без отжима сцепления, что исключает применение наиболее изнашиваемых элементов в их конструкции.
Руководство по обслуживанию американских грузовых автомобилей, не смотря на кажущееся изобилие их конструкций (у каждой фирмы свои модели, рамы, оборудование салона), на самом деле нужно всего одно на всех – ведь всё существенное, определяющее «начинку» машины, то, что реально ломается — просто одинаково у всех фирм. По большому счету, грузовики всех производителей – наборы из единых для США агрегатов — двигателей, трансмиссий, подвески и электрооборудования! И американскую машину спокойно обеспечат запчастями буквально везде, где их ремонтируют. Но сам ремонт «американцев» — вещь нечастая, их надежность обеспечивается и конструкцией, и высочайшим качеством изготовления всех без исключения агрегатов, узлов и деталей.
Все электроконтакты выполняются герметичными, технология изготовления шлангов пневмо- и масломагистралей позаимствована у авиапредприятий, и они не текут, не обрываются и не перетираются долгие годы эксплуатации. Аккумуляторные батареи в термокорпусах имеют подрессоренные основания, что исключает их вибрацию. В рамах почти не используются сварные швы, а болтовые соединения при необходимости подтягиваются.
А удобство обслуживания – мечта для наших водителей и механиков. Капоты быстро и легко откидываются вручную, все заливные горловины собраны в одном месте под капотом и удобны для долива нужных жидкостей в бачки прямо с земли. Никуда не поднимаясь, можно также заменить воздушный фильтр или проверить уровень масла. В общем, все по-человечески.
Американские тягачи
Эффективная работа предприятий невозможна без перевозки грузов на дальние расстояния. Для этого требуется соответствующая техника, в первую очередь – тягачи. В США их называют траками.
Американские тягачи – среди лучших в мире, как по качеству изготовления, так и по техническим характеристикам. Среди признанных лидеров, можно назвать: Kenworth, Peterbilt, International и Freightliner. Недалеко от них – Volvo. Данный бренд считается шведским, хотя значительная доля сборочных мощностей расположена в США. Есть и другие, менее известные: Sicard, Pacific, Scot, Unit Rig и прочие.
Американские траки имеют особенности, которые отличают их от европейской продукции. Во-первых, подавляющее большинство запчастей к машинам – взаимозаменяемые. Это удобно, т.к. ремонт упрощается.
Во-вторых, тягач из США – это, по сути, однокомнатная квартира на колесах. В ней есть все необходимое для полноценного отдыха.
Кабина
Кабины американских седельных тягачей делаются из пластмассы либо алюминия. Например, на машинах Kenworth — из особо прочного пластика, который прошел все необходимые краш-тесты. Спальные места предлагаются в моделях двух серий: 700-й и 900-й. Помимо превосходной шумоизоляции, эти кабины, по сравнению с другими брендами, можно назвать даже роскошными.
Еще одна характерная особенность американских траков – в кабинах много свободного места, в т.ч., под ногами водителя. В наибольшей степени это касается Volvo. Причина подобной «щедрости» объясняется легко – в Америке на длину ТС нет строгих ограничений, как в Европе. А, между прочим, просторная кабина – более безопасная. В таких моделях ниже процент тяжелых травм и случаев с летальным исходом.
Из-за отсутствия приведенного выше ограничения, в США популярны кабины капотного типа. Это удобно, мотор не «съедает» полезный объем, а располагается впереди машины. Правда, бескапотная техника тоже распространена достаточно широко. Ее преимущество в другом. Если мотор под сиденьем, то длина тягача с полуприцепом получается меньше, из-за чего — лучше маневренность.
Двигатель и КПП
Американские траки оборудуются очень надежными дизелями, с большим ресурсом. Многие из них без проблем выхаживают по 2 500 000 км до капремонта, так что эксплуатация не требует больших расходов. Силовые агрегаты чаще всего шестицилиндровые. На каждый литр рабочего объема приходится 30-40 «лошадок». Общая мощность, в основном, в пределах 370-700 л.с., хотя может быть и больше.
Система питания движков регулируется электроникой в автоматическом режиме. Вмешательство человека не требуется, до самого капремонта. Слесарю-наладчику приходится что-то делать в исключительных случаях, когда, к примеру, машина будет работать в других условиях: изменится климат или высота над уровнем моря и т.п.
КПП делаются без синхронизаторов. Т.к. данный элемент изнашивается быстрее других, то его отсутствие значительно повышает надежность узла.
Ходовая часть
Рамы американских тягачей – несущего типа, покрытые хромомолибденом. Они очень прочные. Если машина слетит с дороги и даже перевернется, данный элемент почти не пострадает. Производители гарантируют, что в течение всего срока эксплуатации, не будет трещин и прочих механических дефектов.
Траки имеют от двух до четырех мостов. Ставятся блокировки межосевых и межколесных дифференциалов. Крепление к раме выполнено при помощи специальных пневмобаллонов, с регулируемым давлением. В зависимости от условий, водитель может корректировать работу подвески. В результате, даже на плохой дороге, техника идет предельно мягко.
Категории по качеству
Хотелось бы сразу отметить, что все американские тягачи – это очень надежные и долговечные машины. Качество сборки любой модели заслуживает самых добрых слов. Поэтому градация по данному параметру всегда будет весьма условной. Тем не менее, если попытаться, все-таки, ранжировать марки на «те, что получше» и «те, что похуже», картина будет выглядеть следующим образом.
К элитному классу относятся Peterbilt и Freightliner. При надлежащей эксплуатации, это практически вечные машины. Чуть пониже располагаются International и Kenworth. Здесь тоже качество узлов и сборки очень высокое. Но стоимость – чуть пониже. Далее идет «пелетон» — большая группа «рабочих лошадок» типа Scot. Это надежная техника, которую, в случае приобретения в России, можно считать «золотой серединой». Здесь часто встречается хорошее б/у за умеренные деньги. Она будет долго работать, с минимальным числом поломок.
Американские траки в России
Тягачи из США появились в России в 1995 году. Настоящий взлет импорта пришелся на первую половину нулевых. Если в 2003 г. в страну ввезли около 200 американских грузовиков, то через 2 года их было уже больше 4,5 тысяч.
В Россию попадали машины в возрасте 4-5 лет, с пробегом от полмиллиона километров и больше. Чаще всего на вторичном рынке можно было встретить International, Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Western Star. Изредка встречались Volvo, Mack и Sterling. Самые популярные модели: бескапотник International 9800 и Freightliner Century.
Кроме бэушной, ввозилась и новая техника, хотя ее было совсем немного. В России можно встретить сертифицированные для нашей страны Freightliner Argosy и Freightliner Columbia CL 120. На них ставили 14-литровые силовые агрегаты Detroit Diesel (475 л.с.), с КПП Eaton на 10 передач.
До 2008 года было время, когда «янки» составляли 80% импорта в сегменте бэушных тягачей. Причина в том, что для северных и восточных регионов они подходили намного лучше «европейцев». Американские траки, приобретаемые на первых порах «по случаю», зарекомендовали себя в тяжелых условиях с самой лучшей стороны относительно управляемости, проходимости и тяговой динамики. Привлекала экономичность – средний расход был где-то 35 л на сотку. Понравились также простая и надежная конструкция, «вечная» рама, неприхотливые и мощные силовые агрегаты, не капризная подвеска. И вишенка на торте – ресурс двигателей, который иногда доходил до 3 млн. км. (Чаще встречались движки Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel). При этом, более высокий литраж (против европейских авто) и относительно небольшая степень сжатия, снижали нагруженность конструкции и повышали тягу.
Шасси «6х4» с блокировками дифференциалов оказалось намного лучше, чем «холеное» европейское «4х2». Для затяжных спусков и подъемов, нередко со льдом или снегом, это была наилучшая схема распределения нагрузки на ведущие оси. Самые популярные КПП: Rockwell, Eaton и Fuller.
Еще одна причина любви россиян к машинам из-за океана крылась в том, что наши требования по длине автопоезда были тогда мягче европейских. Кроме того, на «американце» можно ехать 120 км/час. А на европейских тягачах ставили ограничители — 90 км/час. Да и электроники на штатовских машинах значительно меньше. Наличие же комфортабельной «однокомнатной квартиры» в кабине тягача – это вообще отдельная тема. В ней можно жить неделями.
Да и стоимость траков из США, выпущенных в районе 2000 года, оказалась где-то на 30% ниже, чем машин из Европы. Например, за Freightliner FLC120 (430 л.с.), просили 35 тыс. долл. А за аналогичный Вольво (400 л.с.) из Швеции надо было отдать 40-42 тыс. долл.
Правда, американская техника требовала соответствующего ухода, иначе появлялись проблемы. Надо было регулярно менять топливные фильтры, заливать специальное масло и качественный антифриз. А также следить за сальниками на мостах, не забывать вовремя выключать блокировку и т.д. Да и запчастей нередко приходилось ждать по 2-3 недели. Тем не менее, все равно, выгода — налицо.
Заключение
Было время, когда до трети импортных тягачей, бороздящих федеральные трассы, имели американское происхождение. Но потом экспорт траков из США пошел на спад. Среди основных причин: узаконили европейский стандарт на длину автопоезда (16,5 м., было 20,0 м.), ввели запретительные пошлины. Сыграл свою роль и кризис 2008 года. Теперь машины европейских брендов встречаются на российских дорогах намного чаще, чем заокеанские.
