Тест-драйв УАЗ 3151. Лиса и четверо «козлят»

17 Февраля 2011

Ульяновский автозавод устроил охоту на УАЗах

Лиса была одна, и погибать ей в роли зверя явно не хотелось. Но таков уж жестокий закон жанра: выпущенная прямо на засаду, она прожила лишь мгновение. Кто из автомобильных журналистов не успел или из жалости не стал палить в несчастное животное, смог продемонстрировать свое искусство стрельбы на стенде по тарелочкам. Да и не в лисе дело, а в отечественных внедорожниках четырех модификаций, которые представил Ульяновский завод. Причем каждый из автомобилей был не прямо с конвейера, а из тюнинговой мастерской, где, как было сказано, их лучшим образом приспособили именно для охотничьих нужд.

Гуляющий «Симбир»

От железнодорожного вокзала в Ульяновске к охотничьим угодьям в районе села Красная речка Старомайнского района пошли колонной по шоссе. Со скоростью 60 км в час. И этот режим сразу заставил почувствовать, что российские внедорожники к движению по обычному асфальту приспособлены не очень. Я вел УАЗ-3162 «Симбир», который никак не хотел выдерживать точный курс, самопроизвольно «гуляя» по дороге. Пытаешься выровнять машину — она секунду-другую вообще не реагирует на поворот руля, а затем вдруг резко берет в сторону. Странное, прямо скажем, поведение для автомобиля, оснащенного гидроусилителем рулевого механизма. Найти согласие с «Симбиром» не удавалось ни резким, ни плавным управлением.

— Почему «поймать» машину не могу? — спросил сидевшего рядом инженера Игоря Бодрова, который готовил автомобиль к тесту. — Делаю что-то не так, или она в принципе не способна держать дорогу?

— Чтобы к ней приноровиться, нужно время. А вообще машину водит на небольшой скорости. Пойдем быстрее — будет устойчивей.

Действительно, когда на прямом и свободном участке шоссе наша колонна начала разгоняться, «Симбир» все же сподобился ехать относительно ровно, едва стрелка спидометра перевалила за отметку 80 км в час. Хотя не могу сказать, что ощутимые порывы податься в сторону у него исчезли полностью. Водителя это все равно излишне напрягает. Игорь согласился с такой оценкой. И признал, что недостаточная курсовая устойчивость характерна для всех моделей УАЗ в заводской комплектации: болезнь длинной поперечной тяги. Именно она делает неинформативным руль. Чтобы избавиться от изъяна, надо бы устанавливать специальный демпфер рулевых тяг — так называемый амортизатор передней трапеции. Но завод почему-то этой проблемой не озаботился. А в дистрибуторской фирме, где Бодров является начальником производства СТОА, и в которой провели тюнинг, в первую очередь думали об уверенной езде по пересеченной местности. Уж там-то «Симбир» должен выглядеть совсем иначе! Усиленные ступицы колес, литые 15-дюймовые диски и резина Cooper Discoverer STT с увеличенным протектором особой пользы на асфальте не приносят. В снегу же позволят по максимуму использовать мощность мотора и прочие усовершенствования.

Оставалось на практике убедиться, насколько это верно. По отношению к стандартному для всех «Симбиров» инжекторному двигателю ЗМЗ-4092.10 объемом 2,7 литра и мощностью 132,6 л. с., пятиступенчатой коробке передач и двухступенчатой раздаточной коробке, к межосевому самоблокирующемуся дифференциалу, который срабатывает в момент пробуксовки колес, повышая проходимость автомобиля. Внедорожные свойства УАЗ-3162 были также дополнены электролебедкой с тяговым усилием 5 тонн. Ну и еще, пожалуй, антигравийными пластиковыми накладками по низу всего кузова. Остальной тюнинг сводился к установке электростеклоподъемников на четыре двери, импортных автомагнитолы и акустической системы, которые, увы, не избавили от ощущения, что ты находишься в салоне именно российского автомобиля. Грубая пластмасса и нехитрый дизайн передней панели тому причиной, прежде всего. И до боли знакомое чувство тесноты на водительском месте, несмотря на возможность регулировать по высоте рулевую колонку. Все равно три педали внизу явно сдвинуты влево, и ноги на них приходится ставить как бы наискосок. Справа нелепо торчит длинная и кривая ручка переключения передач. Эта «клюка» раздражала своим видом и неподатливостью еще во время движения по шоссе. С выездом в чисто поле, при частых переключениях она стала просто злить.

Тем не менее, КПП «Симбира» заслуживает не только нареканий. Клянусь, ни на трассе, ни с включением полного привода на бездорожье коробку практически не было слышно. Прямо-таки бесшумная в сравнении с постоянно гудящей КПП классического «козлика». В чем вскоре пришлось лишний раз убедиться, поводив УАЗ-31512. Хорошо известная модель была представлена по одной причине: на ней установили импортный дизель «Andoria». Хороший мотор, тяговитый и выносливый. Мощностью 84 л. с. Правда, в сочетании с остальными свойствами самой массовой и дешевой модели ульяновского джипа этот двигатель показывал себя не столь эффективно, как силовая установка «Симбира». Была такая ситуация, когда на площадке, где мне не составило проблем выписывать восьмерки по снежной целине на «шестьдесят втором», старый внедорожник пробивался с большим трудом и, в конце концов, намертво засел. Так вот, его довольно легко вытащил на тросе задним ходом «Симбир». Тянул в полуметровом снегу свои две тонны веса и больше полутора тонн на буксире.

Да, проходимость УАЗ-3162, в отличие от некоторых других его качеств, и впрямь достойна восхищения. На некоторых участках он у меня заезжал в снег по самые фары, и все равно продолжал продвигаться. Разумеется, с включением раздаточной коробки на пониженную передачу. Двигатель ревел и довольно сильно вибрировал, заставляя стрелку тахометра почти непрерывно держаться далеко за отметкой в 4000 оборотов. Но машина упорно пробивалась сквозь сугробы. Лишь однажды уперлась в выросший спереди белый бруствер. Пришлось сдать немного назад (как все же неудобно переключаться этой самой «клюкой» со второй передачи на заднюю). И с легкого разгона снова вперед. Так, так — пробрались! Я потом замерил глубину снежного покрова в этом месте — 70 сантиметров, плюс песчаный грунт под ним. А если к этому прибавить еще способность «Симбира» уверенно брать затяжные подъемы в 31°, ходить с боковым креном в 35° и преодолевать полуметровой глубины ров с углами скоса краев до 37°, то можно смело утверждать, что по проходимости он ничуть не уступает лучшим иностранным внедорожникам, а некоторые и превосходит. Не хотелось даже вспоминать о его несовершенствах, досаждавших мне поначалу. Наверное, так и простил бы их, если б.

Игорь Бодров решил продемонстрировать верх возможностей автомобиля и сел за руль. Заложил пару невероятно крутых виражей по снежной целине и вдруг резко остановился. Из-под капота повалил густой пар. Откидываем крышку — там плюющийся антифризом разбитый радиатор. Его протаранил вентилятор, который вместе с гидромуфтой и массивным штифтом привода гидроусилителя руля сорвался с крепления на передней крышке головки блока цилиндров. Потому что крышка эта разлетелась в куски. «Рано или поздно что-нибудь такое должно было случиться, — мрачно резюмировал Бодров. — Слишком много нагрузки на один узел». Но затем попытался оправдать создателей автомобиля: мол, машина в течение четырех часов подряд работала на предельных режимах, что в повседневных условиях маловероятно. Конечно же, длительные и сильные вибрации, почти непрерывный «перекрут» двигателя не могли не сказаться на его состоянии. На то и тест, чтобы выяснять, где он — предел выносливости конструкции, материалов. Но будь его, Бодрова, воля, все-таки избавил бы крышку двигателя от гидромуфты и ставил бы в базовой комплектации «Симбира» более легкий электрический вентилятор системы охлаждения. Кстати, иногда покупатели УАЗа сами облегчают конструкцию, заменяя, как минимум, металлическую крыльчатку на капроновую.

Машину починили к утру следующего тестового дня. Да он, к сожалению, ознаменовался другой поломкой. Вроде бы мелочь — стал западать один из клапанов гидроусилителя руля. Только водить «Симбир» по пересеченной местности стало уже невозможно. Руль у него при возврате из крайнего правого положения сопротивлялся, как говорят, «подкусывал». Пришлось сосредоточиться на вождении других представленных на испытание автомобилей.

«Койот» и «Хантер»

Одна из четырех тестовых машин — чопорный «Койот», построенный на базе серийного УАЗ-31519 — в первый день тоже выходила из строя. еще на пути от вокзала к Красной речке. Сломавшийся на шоссе передний мост сделал просто немыслимым выезд в снега. Однако после ремонта «Койот» позволил журналистам оценить его весьма приличные ходовые качества. Ну, где-то на уровне «шестьдесят второго». Благо, ему для этого добавили множество «наворотов». Стосильный карбюраторный двигатель УМЗ-4218, которым оснащают обычно люксовые комплектации базовой модели, «заколдовали» еще, сделав форсированный мотор объемом 2,85 литра и мощностью 122 л.с. 4-ступенчатую коробку передач заменили на 5-ступенчатую. Установили расширенные мосты «Барс» с колеей 1600 мм, импортное сцепление «Quest», опять же заграничные амортизаторы и выхлопную систему. База автомобиля была увеличена на 200 мм.

Но больше всего «Койот» впечатлял все же своим видом, как снаружи, так и внутри. Представители фирмы, проводившей тюнинг, не без гордости рассказывали, что весь кузов полностью проварили, сводя заводские щели до минимума, установили капитальную шумовиброизоляцию, применили самые высококачественные лакокрасочные материалы и еще много чего приладили, вроде дополнительной печки в салон и электролюка. В общем, учтено немало всяких нюансов, которые важны для людей, предпочитающих даже на охоту выезжать с комфортом.

Впрочем, подход к обеспечению комфорта может быть различным. Четвертый из представленных автомобилей — УАЗ-39625 «Хантер», именуемый в народе «буханкой», но в предложенной комплектации предназначенный именно для охоты, подвергся более специфичному, хотя и непритязательному тюнингу. В салоне устроен ружпак на 4 единицы оружия, раскладывающиеся сиденья легко превращаются в довольно удобные спальные места. В крыше сделан широкий люк для выслеживания добычи. Рядом с ним установлена мощная поворотная фара. Окраска у автомобиля камуфляжная. Кое-что, конечно, предпринято и для усиления проходимости автомобиля. Он оборудован импортными амортизаторами «PLAZA», межколесными самоблокирующимися дифференциалами на обоих мостах, шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) нового образца, уменьшающими радиус поворота машины на 15%. Я попробовал и эту модель в деле. Машина показывала себя на пересеченной местности отменно. Жаль, один ШРУС у «буханки» тоже сломался во время теста.

Что почем

И все же есть вещи, которые принципиально отличают протестированные машины друг от друга. Надо сказать, что донорская модель для «Койота» стоит 125 тысяч рублей, а весь добавленный к ней шик увеличил цену автомобиля до 523 тысяч. Или в пересчете приблизительно до 16,6 тысяч долларов.

— Какой же цели вы добивались, получив в итоге четырехкратное увеличение цены? — спросил я у продавцов «Койота».

— Прежде всего, хотели доказать, что из обычного «деревянного козла» можно сделать действительно высококлассный внедорожник, — ответил Сергей Косенков, представитель компании, осуществившей фактически полную переделку машины. — И полученный автомобиль по техническим характеристикам, по эргономике, по эстетике близок, например, к Mercedes G-класса, а стоит все-таки намного меньше.

Сравнение с полноприводной моделью Mercedes, конечно, нас повеселило. Скажем, компоненты, из которых делали «Койот», в большинстве своем все же имеют российское происхождение. Отдельные замены на импорт не играют решающей роли. Кроме того, некорректно выпускаемой серийно немецкой машине предлагать в конкуренты единичный экземпляр, по сути, вручную собранного и выхоленного УАЗа. Все равно, можно заплатить те же деньги, что просят за «Койот», и приобрести, скажем, новенький KIA Sportage с 16-клапанным двухлитровым двигателем мощностью 128 л. с. Дело вкуса, разумеется…

Ценовые величины выглядят как раз приемлемыми и вполне оправданными для российского рынка у трех других представлявшихся на тест автомобилей. «Симбир» стоит 300 — 305 тысяч рублей. УАЗ-31512 с дизелем «Andoria» — 188 тысяч. УАЗ-39625 «Хантер» предлагают за 205 тысяч. Подобное соотношение «цена-качество», во всяком случае, не удивляет.

Не дороги УАЗу дороги.

Вообще-то, задолго до самого теста мы ломали головы, в каком ключе его проводить. Рассчитывать сказать миру что-либо новое об автомобиле, который без существенных модернизаций выпускается двадцать восемь лет и о котором написаны тома, с нашей стороны было бы немного самонадеянно. -А в особенности — сказать что-то новое сотням и тысячам людей, намотавшим за рулем ’козлика’ немало километров. Понятное дело, что и в рекламе особой машина не нуждается, ибо она давным-давно служит основным штабным автомобилем в армиях многих стран мира и успела сняться в массе боевиков, включая несколько серий эпопеи о Джеймсе Бонде. Все и так знают, что автомобили, способные потягаться с ’УАЗом’ на бездорожье, можно по пальцам пересчитать. Короче, вещь в себе, культовая без всяких натяжек. Легендарная. В памяти народной сохранился полурассказ, полуанекдот об японцах, впервые познакомившихся с машиной и так отреагировавших на увиденное: ’Чего только русские не изобретут, чтобы не строить дорог!’ Как для иностранцев ульяновский вездеход стал одним из символов России, так и для нас он — неотъемлемая часть понятия ’Родина’, хотим мы того или нет, признаемся себе в этом или открещиваемся. Так уж сложилось, и ничего тут не поделаешь.

Если по-честному, то для ’Колес’ тест ’УАЗа’ по-своему значимый. Мало кто из сотрудников ездил за рулем такого автомобиля, а если и ездил, то в условиях, далеких от экстремальных. Мы прекрасно отдавали себе отчет в том, что не сможем выжать из машины все, на что она способна, — хотя бы потому, что не являемся заядлыми джиперами. Но для проведения сколько-нибудь объективных испытаний аналогичной техники в будущем мы просто обязаны иметь точку опоры, отталкиваясь от которой, мы имели бы право оценивать внедорожные качества той или иной модели. Своего рода эталон. Так что на встречу с ’УАЗом’ мы шли как на урок, и пусть предлагаемый вашему вниманию материал будет рассказом о том, какие чувства испытывает человек, впервые оказавшийся в кресле водителя этого харизматического транспортного средства и попытавшийся проделать на пересеченной местности ряд экзерсисов.

К слову, понятие ’эталон’ — тоже не абсолютное. Повинуясь требованиям рынка, с начала девяностых ульяновский автозавод постепенно расширял спектр предлагаемых модификаций, да и ’околозаводские’ тюнинговые конторы тоже сложа руки не сидели. Как итог, сегодня можно купить или заказать УАЗ в любой комплектации, в том числе с 205-сильным двигателем Toyota, самоблокирующимися дифференциалами, кожаным салоном, кондиционером и т. д. и т. п. Но и стоит ’навороченная’ машина ого-го-го, а ведь популярность этих внедорожников в немалой степени основывается на их низкой цене и ремонтопригодности. Наш испытуемый тоже скромен — из ’допоборудования’ на нем установлены только гидроусилитель рулевого управления и муфты ’ЭЛМО’ передних колес; все остальное — на уровне примитивизма: рессорная передняя подвеска и 76-сильный карбюраторный мотор УЗАМ-4178, происхождение которого восходит аж к 1956 году.

Давно канули в Лету времена, когда ’УАЗ-469’ — тогда он так назывался — выглядел современным или хотя бы актуальным (если он когда-нибудь так выглядел). Прошла и та пора, когда он казался устаревшим. Долгие годы эта машина работала на имидж, и сегодня имидж работает на нее. Теперь брутальные формы автомобиля стали классическими, впрочем, как и облик других профессиональных внедорожников армейского назначения — британского Land Rover Defender, немецкого Mercedes-Benz Gelaendewagen, французских ACMAT и Auverland, португальского UMM, израильского A.I.L. Однако ничто не вечно под луной, и, чтобы как-то привлечь гражданских покупателей, в 1994 году завод слегка модернизировал машину, присвоив базовой модификации индекс 31514. Облагороженный автомобиль отличается от ранних образцов металлической крышей с застекленными боковинами, цельным лобовым стеклом с нижним расположением дворников, ’кенгурятником’ и защитными решетками вокруг задних фонарей, большими зеркалами с панорамным обзором и пластиковыми наружными ручками дверей. Внутри появились новые сиденья с интегрированными подголовниками, новый руль, пластиковая передняя панель и мягкая обивка дверей. Капот теперь открывается изнутри, а задняя дверь обзавелась замком.

Как малые дети, мы приходили в восторг от стильных деталей, то вызывающе архаичных, то сугубо функциональных, но вкупе и создающих неповторимый образ. Взять, к примеру, буксировочные петли-’клыки’ на переднем бампере. Или открывающийся из салона воздухозаборник под ветровым стеклом. Или упоры и замок на рамке того же лобового стекла, удерживающие откинутую крышку капота. А какое уважение внушили дублирующий ручной привод газа и спрятанный под водительским сиденьем флажок, переключающий систему питания с правого бака на левый и обратно!Но приступая к работе, мы отдавали себе отчет в том, что предъявлять претензии к автомобилю ценой менее трех тысяч долларов справедливо только в особых случаях. На передних креслах, оснащенных регулировками в продольном направлении и по углу наклона спинки, можно устроиться с достаточным комфортом. Сзади сидеть куда менее удобно. Виноваты в этом и почти вертикальная спинка, и недостаточный запас пространства над головой — на разбитых участках дорог макушки рослых пассажиров то и дело норовят вступить в контакт с потолком.

В полном соотвествии с современными требованиями, спинка заднего сиденья складывается в пропорции 1:3, 2:3 либо целиком, существенно увеличивая объем багажного отсека. В котором есть и боковые раскладные места, правда, по причине своей неполноценности приютить пасажиров они могут лишь на непродолжительный срок. С обзорностью с места водителя никаких проблем нет, поскольку площадь остекления кузова велика, да и зеркала выполняют свои функции отлично. Приборная панель устарела настолько, что успела стать остромодной — расположена она посередине, и состоит из пяти круглых указателей: спидометра, количества топлива, давления масла, температуры охлаждающей жидкости и напряжения в бортовой сети. Причем показания спидометра напрочь перекрываются рулевым колесом.

С поворотом ключа с надписью ’Лада’ (здесь стоит ’восьмерочный’ замок зажигания) древний мотор начинает трясти массивный кузов. На холостом ходу даже после прогрева вибрации остаются на высоком уровне и ощущаются при прикосновении к любой детали интерьера. Поначалу серьезно озадачил частокол рычагов — их здесь аж четыре, причем два правых не имеют никакой символики. Наверное, чтобы заброшенный на советскую территорию вражеский шпион не смог воспользоваться ’УАЗиком’. Пришлось лезть за инструкцией, и в результате ее штудирования мы раскрыли военную тайну: крайний справа рычаг подключает передний мост, а соседний управляет демультипликатором. Оставляем задействованным только задний привод и выезжаем со стоянки.

Правдива народная молва: ’УАЗ’ — машина для настоящих мужчин. Только в сравнении понимаешь, насколько изнежены граждане, разъезжающие на всяких там ’Фольксвагенах’, ’Опелях’ и ’Мерседесах’. Усилия на педалях сцепления и тормоза здесь огромные, однако запас крутящего момента на низах позволяет уверенно трогаться с места, при желании даже на второй передаче. Слово ’разгон’ вряд ли применимо к процессу набора скорости, к тому же осложняемому отсутствием синхронизатора на второй передаче. Прошло немало времени, прежде чем мы приноровились к переключению с двойным выжимом сцепления и перегазовками. Про тугую и малоинформативную педаль тормоза мы уже упоминали, добавим только, что покрышки с развитым внедорожным рисунком блокируются раньше, чем ожидаешь. На ходу выяснилась еще одна любопытная деталь: в жаркую погоду в салоне создается настоящее пекло, ведь стекла дверей не опускаются, а поворотных форточек и возможностей естественной вентиляции явно не хватает. Похоже, что летом единственным выходом остается снять верхние части дверей, но тогда машина оказывается доступной всем желающим.

Гидроусилитель, конечно, облегчает жизнь, однако практически нулевое реактивное усилие и большие запаздывания требуют устойчивых навыков и крепких нервов. Поворачиваешь руль, а эффекта нет. Доворачиваешь на больший угол, и тут автомобиль шарахается в сторону, а на выполнение корректирующих действий ему тоже нужно время. Зато на скоростях выше 80 км/ч начинает прослеживаться ’ноль’ рулевого управления, а при малых углах поворота ’баранки’ даже ощущается нечто вроде возвращающего усилия. Сверхжесткая непробиваемая рессорная подвеска напрочь лишает страха перед ямами и трамвайными рельсами в городе, но на неровностях трасс зачастую вызывает изменения курса.

Учитывая постоянные завывания и дребезжания трансмиссии, при загородных поездках впечатления получаешь еще те. Мы же от такой экзотики испытали немало положительных эмоций, и под вечер уже вовсю практиковались в обгонах на скоростях около 100 км/ч, отчаянно, однако небезуспешно сражаясь с курсовыми рысканиями автомобиля. Но одно дело — разовая поездка, совсем другое — повседневная эксплуатация машины. Да, водителям, постоянно работающим на ’УАЗах’, никак не позавидуешь. На следующем этапе мы решили заняться тем, чем и планировали с самого начала, то есть ’любительским офф-роудом’. Происходило это в столь располагающих к проведению подобных мероприятий окрестностях поселка Колтуши. Для начала подключаем привод на передние колеса: переводим правый рычаг вперед, а затем выходим из машины и поворачиваем флажки на ступицах передних колес. В этом и заключается колоссальное преимущество муфт ’ЭЛМО’, так как раньше без ключей подобную операцию было не проделать. Пока оставляем в действии прямую передачу, приберегая пониженную на потом.
Рыхлый песок машина преодолевает играючи, чего и следовало ожидать — клиренс-то равен 22 сантиметрам. Затем направляемся на склон, вдоль которого идет глубокая (до 40 см) промоина, оставленная дождевым потоком. Несмотря на полностью зависимую подвеску, ’УАЗ’ невозмутимо пересекает ее под любым углом, хоть под прямым, — благодаря большим ходам подвески. Отдадим должное гидроусилителю, который в ответственные моменты здорово помогает вырвать машину из колеи и наставить на путь истинный. Беда только, что на пересеченной местности пассажирам не за что ухватиться, и им остается разве что кряхтеть и ахать.
Передний пассажир держится за поручень, закрепленный на передней панели, но он очень уж неудобный. Пытаемся въехать на крутую горку, покрытую песком и рытвинами. Надрывно ревя мотором, ’УАЗ’ забирается наверх, и ни разу у нас не возникает ощущения, что машина спасует. Пробуем повторить упражнение, но в немного усложненном виде: останавливаемся недалеко от вершины, а затем трогаемся вновь. Это удается проделать с помощью ручного тормоза. Затем для эффектного кадра решаем рвануть на песке с пробуксовкой всех колес. Но буксуют почему-то только задние.

Тут до нас доходит, что на предыдущем этапе, путаясь в рычагах трансмиссии, мы выключили привод на переднюю ось, и в горку ’козлик’ карабкался на одном заднем приводе! Ну, а с полным автомобиль взбирается на все близлежащие склоны (согласно паспортным данным, величина преодолеваемого подъема составляет 31 градус). Главное — не торопиться и идти на заранее выбранной передаче, аккуратно добавляя газ. Мало-помалу, на высоких оборотах, но мотор вытянет наверх, а вот переключение с первой передачи на лишенную синхронизаторов вторую может привести к остановке на полпути и, как результат, срыву попытки.

На спусках мы переходили на понижающую передачу, чтобы не прибегать к помощи тормозов, и, забегая вперед, признаемся, что это был единственный раз, когда нам довелось пользоваться нижним рядом трансмиссии. Аппетит приходит во время еды, вот нам уже вздумалось проверить другую техническую характеристику — глубину преодолеваемого брода.

По инструкции, водные преграды глубиной до 50 см можно штурмовать, не снимая ремня вентилятора, но с закрытыми жалюзи радиатора, а максимальная глубина брода равна 70 см. Но события этого этапа чуть отклонились от запланированного сценария: недалеко от берега УАЗ задними колесами провалился в яму. Задний привод оказался бессильным, а на полном после непродолжительной раскачки взад-вперед машина вырвалась из плена ила, подняв с собой десятки литров озерной воды.
Вконец осмелев, мы поносились по лесным дорогам, уже не опасаясь ни грязи, ни луж, ни корней деревьев, ни оставленной грузовиками колеи, а жуткая тряска и прыжки машины только добавляли остроты ощущениям. Запас прочности у машины колоссален, и тут ее казавшаяся ранее чрезмерной дубовость приходится как нельзя кстати. Начинаешь доверять автомобилю на все сто.

Расставались с ’УАЗиком’ с большим сожалением. Общее мнение было таково: ’ничего подобного’. А ведь мы не имели возможности осознать все, на что способна машина: где-то не хватало опыта, где-то — подходящих условий. Почти не пользовались понижающим рядом трансмиссии и так и не смогли понять, плохо или хорошо, что на машине нет блокировок межколесных дифференциалов. Естественно, засадить можно любой вездеход, но грамотный водитель обязан знать или предполагать, где та грань, переступать которую не стоит. Просто ’УАЗ’ оберегает вас от преступления этой грани дольше и надежнее.

Вопрос знатокам: что это за автомобили? Нет, УАЗ здесь только один — тот, что вверху. А на переднем плане — не УАЗ, а UAZ. Точнее — UAZ Hunter, «Охотник». Отныне Ульяновский автозавод будет именовать свои новые модели им .
Газета «Авторевю»

Знаете, когда был выпущен первый УАЗ-469? Почти тридцать лет назад, в декабре 1972 года! А первые прототипы появились и вовсе в начале шестидесятых. И эта машина продолжает выпускаться по сей день! Пусть под другим имене .
Газета «Авторевю»

Первая мысль была не вполне здоровой – угнать машину на Украину. В Донецк! На шахту! К теще! Остановиться возле дома и проорать погромче, чтобы все соседи вылезли и ахнули. «Е-мое… наша Яковлевна все прибедняется, а зяте .
«Газета»

Отзывы про УАЗ 3151

Добрый день.Знакомство с уазиком у меня началось зимой, снега по колено, мороз градусов 12. По дороге вдоль леса ехать было довольно просто и бодро , хоть руль отпускай только газ держи, из колеи не в читать отзыв