Новый Volkswagen Touareg: дизайн для Китая и странная подвеска

У концерна Volkswagen давние и совершенно особые отношения с Поднебесной. Его автомобили удерживают здесь безоговорочное лидерство по объемам продаж, вдвое опережая ближайшего преследователя. На внутреннем рынке Китая эксклюзивно представлена целая россыпь диковинок, начиная с бюджетных машин Santana и Lavida и заканчивая роскошным седаном Phideon. А теперь на «чайную» страну нацелен и Touareg третьего поколения, создатели которого без стеснения говорят, что поставили на Китай все фишки. Поэтому, когда европейские журналисты задаются вопросом, не перебрали ли дизайнеры с хромом в отделке передка, немцы натянуто улыбаются и отвечают ­полушепотом: «Привыкайте».

Привыкнуть удается на удивление быстро. Спустя десять минут перестаешь морщиться от избытка декора и начинаешь удивляться тому, сколь искусно вписаны в решетку блоки светодиодных матричных фар IQ.Light. Затем долго любуешься игрой боковых выштамповок, выдающих характерный почерк дизайнерской команды Клауса Бишоффа. После обходишь Touareg сзади и радуешься тому, что огромные хромированные выпускные патрубки в нижней части бампера — не бутафория. И, в конце концов, соглашаешься, что третье поколение Туарега выглядит гораздо свежéе и интереснее второго. За отрицанием следует принятие. Всё по науке!

Внутри о пресловутой решетке забываешь вовсе — и уже навсегда. Космический Digital Cockpit, состоящий из 12‑дюймовой приборки и 15‑дюймового экрана мультимедийной системы, на долгое время овладевает сознанием. И если после знакомства с предсерийным Туарегом я говорил, что общефольксвагеновская баранка кажется приветом из прошлого, то теперь убежден — приветом из прошлого здесь покажется абсолютно любой руль. Подозреваю, примерно так будут выглядеть автомобильные интерьеры, когда руль окончательно станет атавизмом.

Пока же, несмотря на десяток продвинутых помощников вроде ассистента пересечения перекрестков и системы ночного видения, водитель — во главе угла, и ему здесь по-фольксвагеновски удобно. Профиль сиденья и геометрия посадки безупречны, обзорность хороша, а все поводы для претензий сводятся к неудобству управления второстепенными функциями. Поскольку в закоулках мультимедийки прячется всё и вся, на решение простых задач вроде отключения системы «старт-стоп» может уйти больше минуты. Даже степень подкачки валиков боковой поддержки регулируется через электронное меню. Традиционных кнопок меньше, чем в новом Audi A8!

Одной из них пускается двигатель. Трехлитровая дизельная «шестерка» развивает 286 сил и 600 Н∙м, но для России паспортную мощность этого мотора «уронят» до 249 «лошадей» (скорее всего, исключительно на бумаге), и, по прикидкам маркетологов, именно такая модификация окажется в фаворе у наших покупателей. Неплохим спросом должна пользоваться и версия 2.0 TSI (249 л.с.).

А вот топовые бензиновые Туареги (3.0 TSI, 340 л.с.) окажутся штучным товаром. Цéны на такие машины подберутся обжигающе близко к прайс-листу Audi Q7 — и при таком раскладе мало кто будет делать выбор в пользу Фольксвагена.

Впрочем, даже без поправки на ценник смысла в налогоневыгодной бензиновой «шестерке» немного. Дизель работает фантастически тихо и везет так, что возможности шасси с трудом за ним поспевают. Единственная особенность, которая раздражала на презентации предсерийной машины и напрягает сейчас, — задемпфированность педали газа. В первой трети ее хода Туарег вовсе не реагирует, а затем реакции становятся натурально болезненными. Иными словами, между «ничего не происходит» и «автомат сбросил пять передач» есть лишь едва заметное сокращение икроножной мышцы. Подобным недугом страдает большинство дизелей, задушенных под нормы Евро‑6.

Touareg был и остается одним из самых легковых внедорожников на планете. Уровень взаимосвязи с ним таков, что даже в череде скоростных поворотов можно притвориться, будто ведешь Passat или Golf. Вот только подобная «слётанность» возможна исключительно в спортивном режиме электроусилителя. Езда в «комфорте» или «нормале» сопровождается неприятной пустотой в околонулевой зоне и необходимостью подруливать на прямых. Поскольку даже в «спорте» руль не слишком тяжел при парковке, эту предустановку можно и нужно делать базовой. Именно так должен ехать Volkswagen!

Шасси — прямо-таки выставка достижений концерна. «Пневма» с двухкамерными баллонами, подруливающие задние колёса, электромеханические активные стабилизаторы поперечной устойчивости… и никакого волшебства на ходу. Даже близко! Touareg сильнее, чем ожидаешь, раскачивается на продольных волнах, не любит асфальтовых заплаток и воспринимает грубые стыки как личное оскорбление. И всё бы ничего, но накануне я поездил по Москве на Терамонте без всего этого дорогого высокотехнологичного добра — и его поведение на разбитых дорогах понравилось больше. Даже печально, что Volkswagen навязывает нам пневмоподвеску, оснащая ей Туареги во всех комплектациях, кроме базовой.

По сути, единственный осязаемый плюс пневмоподвески — возможность задрать кузов на 70 мм, чтобы увеличить клиренс до 270 мм против «пружинных» двухсот, а углы въезда и съезда — с 25° до 31°. Причем, если прежний Touareg в верхнем положении «пневмы» становился катастрофически «деревянным», в подвеске нового наблюдается нечто похожее на рабочий ход.

Смена поколений не превратила Touareg в кроссовер — хотя в пресс-релизах теперь всё чаще мелькает термин all-roader вместо off-roader. Фольксвагеновцы отказались от раздатки с понижающей передачей и заднего дифференциала с блокировкой, поскольку такие Туареги выбирало лишь три процента покупателей.

Однако момент между осями нового ­Туарега распределяет не абы что, а его величество Torsen, способный подавать до 70% тяги вперед и до 80% — назад. Он чертовски хорош зимой. А прошлым летом Audi Q7 с точно такой же трансмиссией отлично показал себя в песчаном карьере на нашем тесте.

Увы, мне не удалось проверить Туарег в серьезном деле, поэтому грязевые, песчаные и снежные ванны придется устраивать в России. Но вне зависимости от исхода внедорожных испытаний определяющим фактором будет, ясное дело, цена. Начальная — 3 299 000 рублей за Touareg в комплектации Respect — без сомнительной пневмоподвески, с классным 249‑сильным дизелем (или с бензиновым мотором такой же мощности) и кожаным салоном.

Именно таким мне и видится оптимальный Touareg третьего поколения. Потому что за чуть бóльшие деньги есть Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE или упакованный под завязку семиместный Teramont. Кстати, ни один из них не ориентирован на китайцев.

Длина / ширина / высота / база 4878 / 1984 / 1702 / 2894 мм
Объем багажника (VDA) 810–1800 л
Снаряженная / полная масса 1995 / 2850 кг
Двигатель дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 210 кВт/286 л.с.; 600 Н∙м при 2250–3250 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 6,1 с
Максимальная скорость 235 км/ч
Топливо / запас топлива ДТ / 75 л (90 л)*
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,1 / 6,2 / 6,9 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; А8

Touareg 3.0 TDI — тест-драйв кроссовера, с которым Volkswagen играет на повышение

Volkswagen Touareg в новой миссии отказался от тяжелого офроуд-вооружения, оставив только неприкосновенный запас из пневмоподвески и центрального дифференциала. Зато стал быстрее, просторнее и тише — а еще окружил водителя цифровым интерьером. Я поездил на внедорожнике с дизелем 3.0 TDI и почти максимальным оснащением, чтобы зафиксировать смену ценностей и сформулировать вопросы, которые необходимо задать Туарегу при его появлении в России.

Torsen. От этого слова у меня еще долго будет дергаться глаз. Когда в феврале я ездил по Испании на предсерийном Туареге, то был уверен, что в его полноприводной трансмиссии центральный дифференциал сменился муфтой от кроссовера Porsche Cayenne. Эту уверенность в меня вселили два топ-инженера проекта CR7 (такой индекс носит новый внедорожник), которые всю дорогу сидели на заднем диване моего закамуфлированного Туарега. На вопрос, почему в пресс-материалах упоминается self-locking differential, они поцокали языком: мол, видимо, в текст вкралась ошибка. Оснований не доверять отцам Туарега у меня не было. Так и родился, наверное, самый кощунственный миф про новый Touareg.

Тех инженеров я больше не встречал, но теоретически могу поставить себя на их место. Ведь инженерная разработка Туарега была закончена два—три года назад, а платформа MLB, на которой он сделан, чем-то похожа на калейдоскоп: модули для каждого нового автомобиля складываются по-разному. Попробуй вспомни, какой вариант в итоге пошел в работу, если сейчас голова уже занята следующим Туарегом, четвертого поколения.

Вот почему в Зальцбурге, где в мае проходил тест-драйв серийного Туарега, сотрудники пресс-офиса дважды в день подходили к каждому журналисту с напоминанием: не муфта, а Torsen. Несимметричный, без возможности принудительной блокировки и оставленный в компании свободных межколесных дифференциалов, — но все же железный «центр», а не муфта. Если верить электронному каталогу ETKA (хотя бы ему можно верить на все сто?), новый Touareg использует тот же дифференциал, что и Audi Q7 и Bentley Bentayga, — с номером детали 0BL409755E.

Проще говоря, трансмиссия нового Туарега аналогична базовой системе полного привода (той, что без демультипликатора) на модели прежнего поколения.

Если углубляться в генетику платформы MLB, то Touareg — самый настоящий коктейль. Построен он на «короткой» версии шасси от Кайена, но полный привод — от Q7. Восьмиступенчатый «автомат» ZF, задние управляемые колеса, пневмоподвеска и активные стабилизаторы — с общей полки компонентов. Дизель 3.0 TDI — от Audi, а двигатель 3.0 TSI — от Porsche.

Несмотря на выросший передний свес (плюс 44 мм), Touareg теперь обещает большие и равные между собой углы въезда и съезда: 31 градус вместо 24 и 20. Кстати, 2894 мм — это колесная база пустого Туарега на пружинной подвеске. При максимальной загрузке она расползается на 10 мм, а пневмоподвеска не допускает просадку, у таких машин база — 2899 мм

Впрочем, с бензиновым Туарегом я до сих пор незнаком: на тест-драйве в Австрии были только автомобили с дизелями V6, которые первыми выйдут на рынок в Европе. В России моторам TDI до сих пор тоже принадлежит две трети спроса, однако именно у нас и в Китае впервые появится бюджетный Touareg 2.0 TSI с четырехцилиндровым двигателем мощностью 249 л.с. А 340-сильный мотор 3.0 TSI, наоборот, почти наследник версии 4.2 FSI — такого «заряда» у российских Туарегов не было с 2015 года.

Мне по-прежнему кажется, что в дизайне Volkswagen немного растерял вкус: слишком много хрома на носу. Почему так произошло, я уже рассказывал: китайский рынок требует ориентироваться на местные представления о красоте и статусе. Но если о вкусах не спорят, то качество исполнения покупатели во всем мире обсуждают на общем языке. Как на фасаде Туарега рядом с матричными фарами, радаром и камерой ночного видения могли оказаться два неказистых отверстия, через которые в наш прекрасный мир выглядывают жуткие головки крепежных болтов? А широкие вертикальные щели на стыке фальшрадиаторной решетки, фары и бампера? Хорошо хоть, фары не легкосъемные: чтобы вытащить каждую, придется снять бампер и открутить несколько винтов на корпусе.

Базовый салон журналистам в Австрии не показывали. Cтрелочные приборы скромнее, чем раньше, мультимедийный комплекс с немаленьким на самом деле экраном (диагональ — 9,2 дюйма) немного теряется в огромной «раме», а блок климат-контроля — сама утилитарность

Мне очень хотелось увидеть интерьер в базовом оснащении, потому что по картинкам из онлайн-конфигуратора кажется, будто дизайн традиционных приборов и кнопочного блока климат-контроля создан таким лишь для того, чтобы клиенты взглянули на эти 3D-модели и немедленно решили доплатить 3500 евро за 15-дюймовый тачскрин. Столько в Германии стоит система Innovision Сockpit, будто бы обнимающая водителя яркими дисплеями. Увы, в программе тест-драйва — только «сенсорные» Туареги в богатых комплектациях.

Виртуальный кокпит с опционным 15-дюймовым тачскрином — нечто среднее между медиакомплексами Теслы и Мерседеса. Неидеальный стык на границе двух экранов заметен с пассажирского места, но графика, быстродействие и логика почти как в Тесле Model 3. Правда, Volkswagen сохранил смартфонную организацию рабочего стола с центральной домашней кнопкой. Экран умеет зумить, скроллить, свайпить и чувствовать приближение руки даже в перчатке. Но способность узнавать жесты — в самой зачаточной стадии

За три «предсерийных» месяца виртуальный кокпит не избавился от своих родимых пятен — заметного стыка между двумя экранами и небольшого графического диссонанса между основным интерфейсом и анимацией всплывающих подразделов, например того, что отвечает за настройку мультикресел. Однако дорога в Альпах — лишнее доказательство тому, что современные мультимедийные системы грозят оставить без работы не только поставщиков пластикового сортамента, но и дизайнеров интерьера. Лучшее украшение салона в Туареге, как и в Тесле, — «живая» спутниковая карта на широком экране навигации. И если вы из тех, кто, бронируя гостиничный номер, готов доплачивать за красивый вид из окна, то отказаться от подобной опции в автомобиле будет непросто.

Виртуальные приборы лучше, чем на Audi, Пассате и Тигуане, потому что панель диагональю 12,3 дюйма установлена с традиционным наклоном. Среди режимов экрана — полноразмерная карта и картинка с камеры ночного видения

Но запомнить организацию меню и расположение многочисленных настроек у меня не вышло ни с первого, ни со второго, ни даже с третьего раза. А ведь Touareg с кокпитом требует управлять всеми системами и настраивать их через тачскрин — исключение составляют головной свет, дворники, аварийка, «автомат», пневмоподвеска и громкость стереосистемы!

После отставки седана Phaeton прежний Touareg почти год оставался исполняющим обязанности флагмана марки Volkswagen, а теперь окончательно утвержден в этой должности, поэтому и оснащением, и ездовыми повадками старается походить на автомобили, с которыми прежде соперничать не собирался. Нечто подобное произошло с новым Volvo XC90: он тоже оказался лицом к лицу с такими кроссоверами, как Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE, Lexus RX и Range Rover Sport.

Volkswagen очень старается ехать дорого и тихо. Пласты шумоизоляции, двойной контур уплотнителей на ­задних кромках дверей и звукоподавляющие стекла оставляют в салоне только еле слышный шелест ветра и приглушенный рык дизеля на разгоне.

Предельные возможности 286-сильного двигателя 3.0 TDI хороши — дюжий мотор. Но, как и все дизели, вписанные в нормы Евро-6, он ощутимо задушен в откликах на газ. Хотя по сравнению с предсерийной версией это ­все-таки прогресс. Медленный отклик в первой трети хода педали создает образ сонного автомобиля, однако режим Sport в меню пресетов водительской мехатроники ее лечит — и управлять разгоном становится интересно.

Задний диван предлагает более расслабленную позу, в коленях здесь так же просторно, как прежде, а места над головой даже больше. Спинка регулируется по наклону, подушка, как и раньше, двигается вперед-назад на 160 мм. Но сравниться по запасу пространства с семиместным Терамонтом Touareg не может

Правда, не очень понятно, как этот мотор настроят для России, где эконормы для него будут на ступень мягче ­(Евро-5), а мощность урежут до 249 л.с.

Любопытная деталь: в англоязычных пресс-материалах Touareg называется не «офроудер», а «олраундер» — «вседорожник» вместо «внедорожника». То есть его стихия — затяжные броски по асфальтовым дорогам. Правда, от автомобиля с подвеской как у Audi Q7 я ожидал большего. Серийный Touareg едет комфортнее тех, что были на тесте «препродакшна» (АР №5, 2018), без сотрясений подвески и ударов на руле. Но даже на идеальной австрийской дороге Volkswagen выискивает швы и трещины, обозначая их небольшими толчками, и не оставляет без внимания колею. Хотя нужно сделать скидку на колеса диаметром 20 дюймов — у базовых машин будет 18 дюймов.

Volkswagen традиционно указывает размер багажника при крайнем переднем положении дивана. Объем впечатляет — 810 литров, но места для ног сзади при этом почти нет. Прежний Touareg в такой конфигурации вмещал 697 л. При нормальном положении дивана за спинкой у нового остается примерно 470 л

С «автоматом» и тормозами порядок — чувствуется порода. Но насторожил дефицит курсовой устойчивости: прямую Touareg держит не мертво и просит подруливать. Причем точности этой микрокоррекции мешает зона отчуждения возле нулевого положения руля, где слабы и отклики, и реактивное усилие. Обычно в машинах с возможностью выбирать степень «электроусиления» руля я стараюсь избегать перетяжеленных спортивных режимов, но тут именно такой подходит больше всего, потому что восстанавливает ощущение отцентрированной баранки, сохраняя легкость при парковке.

На серпантине Volkswagen тоже не впечатлил: в больших углах поворота на руле синтетика, мешающая понять, что происходит с зацепом передних колес. Так что ехать азартно Touareg не провоцирует, хотя дугу рисует точно, хорошо борется с кренами благодаря мехатронному шасси, да и система стабилизации у него далеко не цербер.

Что на бездорожье? По той грунтовке, что нашлась вдоль маршрута, Touareg едет мягко даже с максимально поднятым кузовом — в то время как машина предыдущего поколения в предельном положении пневмоподвески полностью выбирала ход отбоя. Решением, видимо, стало небольшое ограничение клиренса, потому что кузов теперь нельзя задрать так же высоко, как прежде.

Словом, проходимость проверим на Дмитровском полигоне. Кстати, в Россию новый Touareg попадет очень быстро: прием заказов уже начался, цены объявлены, поставки начнутся в июле-августе. Стартовая цена — от 3 млн 299 тысяч за Touareg с мотором 2.0 TSI, но , как говорят дилеры, такие модификации пока жестко квотированы. При этом с тарый базовый внедорожник был на 240 тысяч дешевле, хотя оборудование теперь богаче. Жаль, что нет больше бюджетного дизеля на 204 л.с., а 249-сильный Touareg 3.0 TDI отныне стоит минимум 3,75 млн рублей — почти на полмиллиона дороже, чем прежний в 245-сильной спецификации. Ну а флагманский Тouareg с 340-сильным мотором — это 4,44 млн только в своей самой доступной комплектации. Следуя моде, Touareg получил в гардероб три разных костюма, которые не всегда зависят от выбранной комплектации. Главные отличия — в оформлении бамперов, цвете накладок на арках, размере колес и количестве хрома на носу’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/vw%20tuareg/Touareg_R-Line_329.jpg’>,<'alt':'Elegance
Следуя моде, Touareg получил в гардероб три разных костюма, которые не всегда зависят от выбранной комплектации. Главные отличия — в оформлении бамперов, цвете накладок на арках, размере колес и количестве хрома на носу’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/vw%20tuareg/Touareg_Elegance_329.jpg’>,<'alt':'Atmosphere
Следуя моде, Touareg получил в гардероб три разных костюма, которые не всегда зависят от выбранной комплектации. Главные отличия — в оформлении бамперов, цвете накладок на арках, размере колес и количестве хрома на носу’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/vw%20tuareg/Touareg_Atmosphere_329.jpg’>]»/>

Всего, кстати, комплектаций три, с забавными названиями. Respect — это 18-дюймовые колеса, диодные фары вместо прежнего биксенона, кожаный салон, хотя раньше все начиналось с ткани, а также девятидюймовая навигация, двухзонный Climatronic , обогрев передних сидений и руля, электропривод передних кресел, система бесключевого доступа и парктроник . Исполнение Status подразумевает пневмоподвеску и адаптивные амортизаторы, подогрев лобового стекла и задних сидений, электропривод пятой двери, камеру заднего вида, автопарковщик, а также 19-дюймовые колеса. Ну а топ-версия R-Line — это черный декор на кузове и в салоне, продвинутая медиасистема с 15-дюймовым экраном, виртуальная комбинация приборов и электропривод рулевой колонки . И все это только для модификаций 3.0 TDI и 3.0 TSI. И не удивительно, что самый дорогой Touareg почти вплотную подобраося к пятимиллионной отметке — 4 млн 789 тысяч — рядышком с Audi Q7 и Volvo XC90. Но в среднем Volkswagen получился примерно на 550—650 тысяч рублей дешевле, чем соплатформенный Audi Q7 с аналогичными моторами.

Кстати, еще одна новация — это гарантия, в рамках которой наряду с неограниченной на два года доступна и четырехлетняя, но с лимитом 120 тысяч километров.

А если подводить итог, то вопросов Touareg пока оставляет больше, чем ответов: проходимость, комфорт, повадки машин на пружинах и с бензиновыми моторами. И смысл. После этой поездки мне понятно, откуда ушел Touareg, но пока не до конца ясно, куда и зачем он пришел.

Паспортные данные
Автомобили	Volkswagen Touareg 3.0 TDI
Тип кузова	пятидверный универсал
Число мест	5
Размеры, мм
длина	4878
ширина	1984
высота	1717
колесная база	2894 (2899)*
колея спереди/сзади	1669/1685
Объем багажника, л	810**—1800
Снаряженная масса, кг	2070
Полная масса, кг	2850
Двигатель	дизельный, с турбонаддувом
Расположение	cпереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Рабочий объем, см³	2967
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	83,0/91,4
Степень сжатия	16,0:1
Число клапанов	24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	286/210/3500—4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	600/2250—3250
Коробка передач	автоматическая, 8-ступенчатая
Привод	полный, с асимметричным центральным дифференциалом
Передняя подвеска	независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная
Передние/задние тормоза	дисковые, вентилируемые
Размерность шин	235/65 R18
Максимальная скорость, км/ч	235 (238)
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,1
Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл	6,9
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл	182
Емкость топливного бака, л	75—90
Топливо	дизельное
* Данные в скобках — для автомобилей с пневмоподвеской
** При крайнем переднем положении дивана