Сравнительный тест –
«Трудный выбор между «пакетным» Mercedes-Benz GLE и «навороченным» Volkswagen Touareg»

Машины,
участвующие в тесте:

Способен ли новый «штутгартец» в простой фиксированной комплектации подавить своим авторитетом упакованного по полной программе представителя Вольфсбурга?

Несколько моделей Mercedes-Benz с недавних пор производятся в Московской области под Солнечногорском. И в связи с этой самой локализацией новейший кроссовер GLE предлагается большей частью в сильно ограниченных комплектациях, где можно выбрать только цвет кузова и салона. У Volkswagen такой проблемы нет: какие опции хочешь, такие и заказывай. Причем там, где заканчиваются цены на Touareg, на GLE они только начинаются – машины вот на этом стыке мы и протестировали.

Новый Mercedes-Benz GLE значительно прибавил в размерах по сравнению с моделью предыдущего поколения, при этом получил плавные, округлые формы, отчего смотрится упитанным и солидным. Volkswagen Touareg заметно уступает сопернику по высоте и кажется более широким и приземистым, а в результате выглядит подтянутым спортсменом.

Mercedes-Benz предлагается у нас с тремя силовыми агрегатами, два из которых турбодизельные: 2-литровый 245-сильный и 3-литровый 330-сильный. Бензиновый турбомотор имеет объем 3 л и развивает 367 л.с. Цены на модель начинаются с 4 730 000 рублей. Для желающих собрать автомобиль «под себя» есть только один вариант – та самая 330-сильная дизельная модификация в версии First Class по цене от 7 820 000 рублей. Соответственно, при добавлении опций стоимость будет только расти.

Начальный двигатель для Touareg – 2-литровый бензиновый наддувный, мощностью 249 л.с. За ним следуют: версия с 3-литровым турбодизелем той же мощности, а также модификация с бензиновым турбомотором объемом 3 л, развивающим 340 л.с. Цены стартуют с 3 499 000 рублей. Наш тестовый экземпляр самый навороченный, 340-сильный. Он стоит от 5 059 000 рублей. Соперничать с ним будет GLE с 2-литровым турбодизелем в комплектации Sport за 5 120 000 рублей. Цены, как видим, рядышком.

У кого больше?

Как заметно на примере наших подопечных, мода на планшеты вместо приборов и кнопок начинает приобретать гипертрофированные формы. Так, в GLE «приборка» и экран интерфейса (оба диагональю 12,3 дюйма) стоят рядом и объединены под одним стеклом. В Touareg электронные приборы тоже 12,3-дюймовые, а вот у расположенного справа от них монитора диагональное расстояние составляет аж 15 дюймов! Из-за этого экрана центральные дефлекторы системы вентиляции спрятались где-то далеко внизу, отчего могут дуть разве что в пупок.

К слову, до теста мы были уверены, что вновь будем ругать все эти сенсорные планшеты, так как на ощупь пользоваться ими невозможно, а в движении это небезопасно. Ан нет! Например, в Touareg пиктограммы на экране столь велики, что специально целиться в них и не нужно. В GLE картинки не такие крупные, зато для управления интерфейсом можно пользоваться трекпадами на руле или тачпадом на центральном тоннеле, что не отвлекает от дороги. То есть новые интерфейсы наконец стали не только модными, но и практичными. По крайней мере, в этих двух SUV. В Mercedes-Benz, кстати, экраны лишены козырька, но почти не бликуют. Экраны в Touareg тоже антибликовые, с матовым покрытием, хотя блики на них чуть заметнее.

Как мы уже отметили, тестовый GLE имеет фиксированную комплектацию, причем одну из самых доступных для модели. Поэтому передняя панель здесь пластиковая, а не кожаная, как у соперника. Впрочем, все равно интерьер «штутгартца» выглядит дорого и качественно собран. Единственное нарекание – к строчкам обшивки сидений: не очень они ровные. К отделке же «вольфсбургца» не придерешься.

Диапазоны регулировок руля и кресла у обоих рассчитаны на людей любого роста и комплекции. И профиль сиденья анатомический. Так что по удобству расположения за рулем мы ставим знак равенства. В Touareg из-за высокой передней панели посадка водителя кажется низкой, практически легковой, хотя в реальности она идентична GLE.

Сиденья второго ряда в Volkswagen мы признали бы отличными, если бы рядом не стоял Mercedes-Benz, в котором места для ног сантиметров на десять больше. GLE по этому параметру готов соперничать с представительскими седанами! А еще здесь может быть электрический наклон спинок, электрические шторки на окна и раздельный «климат», но… Только в вышеупомянутой версии First Class с 3-литровым турбодизелем, причем тогда цена автомобиля перевалит за 8 млн. Для нашей же модификации такие «вкусности» невозможны в принципе. При этом наш Touareg (за 5 млн с «копейками») имеет и наклон спинок (правда, механический), и раздельный «климат».

Багажники обоих похожи на бездонные пещеры, куда войдет все, что нужно и не нужно. Причем у Volkswagen «пещера» больше: при складывании дивана в Mercedes-Benz получается абсолютно ровная площадка, а у его конкурента – почти ровная. И тот и другой оснащены «докатками» – в GLE колесо лежит в накачанном состоянии, а в Touareg – в сдутом. Оба кроссовера оснащены электроприводом пятой двери.

Дьявол кроется в деталях

Как может показаться из технических характеристик, 245-сильный дизельный Mercedes-Benz должен без сопротивления «слить» 340-сильному бензиновому Volkswagen. Не тут-то было! Проблемы Touareg заключаются в ощутимых задержках на нажатие педали акселератора, которые не исчезают даже при включении «спортивного» режима. Поэтому SUV из Вольфсбурга воспринимается «тормознутым». Чтобы добиться интенсивного ускорения, приходится сильно давить на «газ» и выжидать после этого пару секунд. Сдается нам, что виноваты в этом экологические настройки двигателя.

Когда пересаживаешься в GLE, первое время учишься аккуратно обращаться с «газом». Представитель Штутгарта откликается на подачу топлива незамедлительно, и никакой «спортивный» режим не нужен. Автомобиль моментально набирает скорость и сохраняет бодрую тягу во всем городском диапазоне скоростей. Лишь на шоссе, на скоростях за «сотню», турбо­дизель теряет прыть. В городе же он чуть ли не на голову превосходит соперника. Единственное, что портит ощущения, – несолидный звук 4-цилиндрового мотора.

Настройки тормозов нам тоже больше понравились у GLE. Мерседесовская педаль отзывается на нажатие сразу, в то время как у Volkswagen отклики несколько ватные, отчего давить на тормоз приходится сильнее.

А вот рулевое управление, напротив, лучше в Touareg. Его баранка заметно острее (всего 2,2 оборота от упора до упора), при этом обеспечивает прекрасную обратную связь и логичное нарастание усилия при отклонении от нулевого положения. Более «длинный» руль GLE (2,8 оборота) сопротивляется, на наш взгляд, слишком рьяно – словно тугая пружина распрямляется. Что же касается быстроты и точности откликов на управляющие действия, то в этом плане автомобили идентичны.

Volkswagen управляется правильно: несильно сопротивляется при входе в вираж и четко стоит на дуге, демонстрируя отличный баланс шасси. Кроссовер надежно держит прямую на высокой скорости – правда, только при отсутствии колейности. В противном случае машина начинает отклоняться от курса, хотя коррекция труда не составляет.

Mercedes-Benz на колею не реагирует, четко следуя заданному направлению, а в крутые повороты заходит едва ли не более охотно. При этом GLE воспринимается гораздо более компактным, нежели Touareg, и габариты Mercedes-Benz ощущаются гораздо лучше. На узких извилистых дорогах Volkswagen кажется довольно-таки громоздким, в то время как его соперник чувствует себя в своей стихии. Крены великоваты у обоих, и спортсменами никого из них не назовешь, но если случится ехать быстро, то приятнее это делать на Mercedes-Benz.

Плавность хода у представителя Вольфс­бурга неоднозначна. По относительно ровному шоссе кроссовер буквально плывет на пневматической подвеске. Но стоит попасть под колеса заплаткам, канализационным люкам или выбоинам, как идиллия рушится и SUV начинает вздрагивать всем телом. Причем, что интересно, в «стандартном» режиме Touareg потряхивает меньше, чем в «комфортном», поэтому на наших дорогах «стандарт» предпочтительнее.

Mercedes-Benz в отличие от соперника на ровной дороге замечает микропрофиль и мелкие неровности. Но крупные дефекты дорожного полотна встречает собранно, упруго и бесшумно, вызывая ощущение непробиваемости шасси. То есть его подвеска всегда чувствует неровности, но встречает их во всеоружии. В результате GLE воспринимается более комфортабельным, несмотря на отсутствие пневматической подвески. При этом самые дорогие комплектации Mercedes-Benz с более мощными моторами оснащаются и «пневмой», и даже уникальной электрогидропневматической подвеской Е-АВС. Но опять-таки все это совсем в другом ценовом диапазоне.

По шумоизоляции в лидерах снова представитель Штутгарта. Причем у него нет двойных стекол (из-за особенностей фиксированной комплектации) и резина шипованная. Однако в салоне не слышно ни шин, ни других посторонних звуков. И даже двигатель если и напрягает, то только бюджетным 4-цилиндровым тембром, но никак не громкостью. Touareg с двойными стеклами и тихой «липучкой» тоже хорош, вот только шины в нем слышны гораздо сильнее.

За пределами асфальта Volkswagen имеет преимущество за счет пневмоподвески, с помощью которой можно увеличить дорожный просвет на пересеченной местности. В остальном больше решает выбор шин, так как оба автомобиля имеют в активе отлично настроенные системы полного привода, умело жонглирующие моментом между осями.

Благодаря более продвинутой комплектации тестовый Touareg оборудован множеством электронных ассистентов, которых GLE лишен по вышеозвученным причинам. Но системой автоматического экстренного торможения оснащены оба, причем работают эти функции по-разному. Если мерседесовская система в обычных условиях никак себя не обнаруживает, то Volkswagen периодически «шугается» где ни попадя. К примеру, в поворотах электроника реагирует на людей, идущих по тротуару, и поднимает панику с помощью звукового сигнала и соответствующей картинки на проекционном дисплее и приборной панели. А один раз Touareg «испугался» так, что даже активировал автоматический тормоз, причем очень резко.

Подведем итоги. На наш взгляд, «пакетный» Mercedes-Benz GLE оказался более цельным автомобилем, чем «навороченный» Volkswagen Touareg. Даже несмотря на весьма ограниченную комплектацию, представитель Штутгарта выиграл сравнительный тест, продемонстрировав более просторный салон и более гармоничные ходовые качества. Видать не зря в сопоставимых комплектациях он оценивается гораздо дороже. И мы бы доплатили, потому что, невзирая на победу, этот «фиксированный» Mercedes-Benz GLE оставил у нас ощущение недосказанности.

Технические характеристики Mercedes-Benz GLE 300 d 4Matic

Touareg 3.0 TDI — тест-драйв кроссовера, с которым Volkswagen играет на повышение

Volkswagen Touareg в новой миссии отказался от тяжелого офроуд-вооружения, оставив только неприкосновенный запас из пневмоподвески и центрального дифференциала. Зато стал быстрее, просторнее и тише — а еще окружил водителя цифровым интерьером. Я поездил на внедорожнике с дизелем 3.0 TDI и почти максимальным оснащением, чтобы зафиксировать смену ценностей и сформулировать вопросы, которые необходимо задать Туарегу при его появлении в России.

Torsen. От этого слова у меня еще долго будет дергаться глаз. Когда в феврале я ездил по Испании на предсерийном Туареге, то был уверен, что в его полноприводной трансмиссии центральный дифференциал сменился муфтой от кроссовера Porsche Cayenne. Эту уверенность в меня вселили два топ-инженера проекта CR7 (такой индекс носит новый внедорожник), которые всю дорогу сидели на заднем диване моего закамуфлированного Туарега. На вопрос, почему в пресс-материалах упоминается self-locking differential, они поцокали языком: мол, видимо, в текст вкралась ошибка. Оснований не доверять отцам Туарега у меня не было. Так и родился, наверное, самый кощунственный миф про новый Touareg.

Тех инженеров я больше не встречал, но теоретически могу поставить себя на их место. Ведь инженерная разработка Туарега была закончена два—три года назад, а платформа MLB, на которой он сделан, чем-то похожа на калейдоскоп: модули для каждого нового автомобиля складываются по-разному. Попробуй вспомни, какой вариант в итоге пошел в работу, если сейчас голова уже занята следующим Туарегом, четвертого поколения.

Вот почему в Зальцбурге, где в мае проходил тест-драйв серийного Туарега, сотрудники пресс-офиса дважды в день подходили к каждому журналисту с напоминанием: не муфта, а Torsen. Несимметричный, без возможности принудительной блокировки и оставленный в компании свободных межколесных дифференциалов, — но все же железный «центр», а не муфта. Если верить электронному каталогу ETKA (хотя бы ему можно верить на все сто?), новый Touareg использует тот же дифференциал, что и Audi Q7 и Bentley Bentayga, — с номером детали 0BL409755E.

Проще говоря, трансмиссия нового Туарега аналогична базовой системе полного привода (той, что без демультипликатора) на модели прежнего поколения.

Если углубляться в генетику платформы MLB, то Touareg — самый настоящий коктейль. Построен он на «короткой» версии шасси от Кайена, но полный привод — от Q7. Восьмиступенчатый «автомат» ZF, задние управляемые колеса, пневмоподвеска и активные стабилизаторы — с общей полки компонентов. Дизель 3.0 TDI — от Audi, а двигатель 3.0 TSI — от Porsche.

Несмотря на выросший передний свес (плюс 44 мм), Touareg теперь обещает большие и равные между собой углы въезда и съезда: 31 градус вместо 24 и 20. Кстати, 2894 мм — это колесная база пустого Туарега на пружинной подвеске. При максимальной загрузке она расползается на 10 мм, а пневмоподвеска не допускает просадку, у таких машин база — 2899 мм

Впрочем, с бензиновым Туарегом я до сих пор незнаком: на тест-драйве в Австрии были только автомобили с дизелями V6, которые первыми выйдут на рынок в Европе. В России моторам TDI до сих пор тоже принадлежит две трети спроса, однако именно у нас и в Китае впервые появится бюджетный Touareg 2.0 TSI с четырехцилиндровым двигателем мощностью 249 л.с. А 340-сильный мотор 3.0 TSI, наоборот, почти наследник версии 4.2 FSI — такого «заряда» у российских Туарегов не было с 2015 года.

Мне по-прежнему кажется, что в дизайне Volkswagen немного растерял вкус: слишком много хрома на носу. Почему так произошло, я уже рассказывал: китайский рынок требует ориентироваться на местные представления о красоте и статусе. Но если о вкусах не спорят, то качество исполнения покупатели во всем мире обсуждают на общем языке. Как на фасаде Туарега рядом с матричными фарами, радаром и камерой ночного видения могли оказаться два неказистых отверстия, через которые в наш прекрасный мир выглядывают жуткие головки крепежных болтов? А широкие вертикальные щели на стыке фальшрадиаторной решетки, фары и бампера? Хорошо хоть, фары не легкосъемные: чтобы вытащить каждую, придется снять бампер и открутить несколько винтов на корпусе.

Базовый салон журналистам в Австрии не показывали. Cтрелочные приборы скромнее, чем раньше, мультимедийный комплекс с немаленьким на самом деле экраном (диагональ — 9,2 дюйма) немного теряется в огромной «раме», а блок климат-контроля — сама утилитарность

Мне очень хотелось увидеть интерьер в базовом оснащении, потому что по картинкам из онлайн-конфигуратора кажется, будто дизайн традиционных приборов и кнопочного блока климат-контроля создан таким лишь для того, чтобы клиенты взглянули на эти 3D-модели и немедленно решили доплатить 3500 евро за 15-дюймовый тачскрин. Столько в Германии стоит система Innovision Сockpit, будто бы обнимающая водителя яркими дисплеями. Увы, в программе тест-драйва — только «сенсорные» Туареги в богатых комплектациях.

Виртуальный кокпит с опционным 15-дюймовым тачскрином — нечто среднее между медиакомплексами Теслы и Мерседеса. Неидеальный стык на границе двух экранов заметен с пассажирского места, но графика, быстродействие и логика почти как в Тесле Model 3. Правда, Volkswagen сохранил смартфонную организацию рабочего стола с центральной домашней кнопкой. Экран умеет зумить, скроллить, свайпить и чувствовать приближение руки даже в перчатке. Но способность узнавать жесты — в самой зачаточной стадии

За три «предсерийных» месяца виртуальный кокпит не избавился от своих родимых пятен — заметного стыка между двумя экранами и небольшого графического диссонанса между основным интерфейсом и анимацией всплывающих подразделов, например того, что отвечает за настройку мультикресел. Однако дорога в Альпах — лишнее доказательство тому, что современные мультимедийные системы грозят оставить без работы не только поставщиков пластикового сортамента, но и дизайнеров интерьера. Лучшее украшение салона в Туареге, как и в Тесле, — «живая» спутниковая карта на широком экране навигации. И если вы из тех, кто, бронируя гостиничный номер, готов доплачивать за красивый вид из окна, то отказаться от подобной опции в автомобиле будет непросто.

Виртуальные приборы лучше, чем на Audi, Пассате и Тигуане, потому что панель диагональю 12,3 дюйма установлена с традиционным наклоном. Среди режимов экрана — полноразмерная карта и картинка с камеры ночного видения

Но запомнить организацию меню и расположение многочисленных настроек у меня не вышло ни с первого, ни со второго, ни даже с третьего раза. А ведь Touareg с кокпитом требует управлять всеми системами и настраивать их через тачскрин — исключение составляют головной свет, дворники, аварийка, «автомат», пневмоподвеска и громкость стереосистемы!

После отставки седана Phaeton прежний Touareg почти год оставался исполняющим обязанности флагмана марки Volkswagen, а теперь окончательно утвержден в этой должности, поэтому и оснащением, и ездовыми повадками старается походить на автомобили, с которыми прежде соперничать не собирался. Нечто подобное произошло с новым Volvo XC90: он тоже оказался лицом к лицу с такими кроссоверами, как Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE, Lexus RX и Range Rover Sport.

Volkswagen очень старается ехать дорого и тихо. Пласты шумоизоляции, двойной контур уплотнителей на ­задних кромках дверей и звукоподавляющие стекла оставляют в салоне только еле слышный шелест ветра и приглушенный рык дизеля на разгоне.

Предельные возможности 286-сильного двигателя 3.0 TDI хороши — дюжий мотор. Но, как и все дизели, вписанные в нормы Евро-6, он ощутимо задушен в откликах на газ. Хотя по сравнению с предсерийной версией это ­все-таки прогресс. Медленный отклик в первой трети хода педали создает образ сонного автомобиля, однако режим Sport в меню пресетов водительской мехатроники ее лечит — и управлять разгоном становится интересно.

Задний диван предлагает более расслабленную позу, в коленях здесь так же просторно, как прежде, а места над головой даже больше. Спинка регулируется по наклону, подушка, как и раньше, двигается вперед-назад на 160 мм. Но сравниться по запасу пространства с семиместным Терамонтом Touareg не может

Правда, не очень понятно, как этот мотор настроят для России, где эконормы для него будут на ступень мягче ­(Евро-5), а мощность урежут до 249 л.с.

Любопытная деталь: в англоязычных пресс-материалах Touareg называется не «офроудер», а «олраундер» — «вседорожник» вместо «внедорожника». То есть его стихия — затяжные броски по асфальтовым дорогам. Правда, от автомобиля с подвеской как у Audi Q7 я ожидал большего. Серийный Touareg едет комфортнее тех, что были на тесте «препродакшна» (АР №5, 2018), без сотрясений подвески и ударов на руле. Но даже на идеальной австрийской дороге Volkswagen выискивает швы и трещины, обозначая их небольшими толчками, и не оставляет без внимания колею. Хотя нужно сделать скидку на колеса диаметром 20 дюймов — у базовых машин будет 18 дюймов.

Volkswagen традиционно указывает размер багажника при крайнем переднем положении дивана. Объем впечатляет — 810 литров, но места для ног сзади при этом почти нет. Прежний Touareg в такой конфигурации вмещал 697 л. При нормальном положении дивана за спинкой у нового остается примерно 470 л

С «автоматом» и тормозами порядок — чувствуется порода. Но насторожил дефицит курсовой устойчивости: прямую Touareg держит не мертво и просит подруливать. Причем точности этой микрокоррекции мешает зона отчуждения возле нулевого положения руля, где слабы и отклики, и реактивное усилие. Обычно в машинах с возможностью выбирать степень «электроусиления» руля я стараюсь избегать перетяжеленных спортивных режимов, но тут именно такой подходит больше всего, потому что восстанавливает ощущение отцентрированной баранки, сохраняя легкость при парковке.

На серпантине Volkswagen тоже не впечатлил: в больших углах поворота на руле синтетика, мешающая понять, что происходит с зацепом передних колес. Так что ехать азартно Touareg не провоцирует, хотя дугу рисует точно, хорошо борется с кренами благодаря мехатронному шасси, да и система стабилизации у него далеко не цербер.

Что на бездорожье? По той грунтовке, что нашлась вдоль маршрута, Touareg едет мягко даже с максимально поднятым кузовом — в то время как машина предыдущего поколения в предельном положении пневмоподвески полностью выбирала ход отбоя. Решением, видимо, стало небольшое ограничение клиренса, потому что кузов теперь нельзя задрать так же высоко, как прежде.

Словом, проходимость проверим на Дмитровском полигоне. Кстати, в Россию новый Touareg попадет очень быстро: прием заказов уже начался, цены объявлены, поставки начнутся в июле-августе. Стартовая цена — от 3 млн 299 тысяч за Touareg с мотором 2.0 TSI, но , как говорят дилеры, такие модификации пока жестко квотированы. При этом с тарый базовый внедорожник был на 240 тысяч дешевле, хотя оборудование теперь богаче. Жаль, что нет больше бюджетного дизеля на 204 л.с., а 249-сильный Touareg 3.0 TDI отныне стоит минимум 3,75 млн рублей — почти на полмиллиона дороже, чем прежний в 245-сильной спецификации. Ну а флагманский Тouareg с 340-сильным мотором — это 4,44 млн только в своей самой доступной комплектации. Следуя моде, Touareg получил в гардероб три разных костюма, которые не всегда зависят от выбранной комплектации. Главные отличия — в оформлении бамперов, цвете накладок на арках, размере колес и количестве хрома на носу’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/vw%20tuareg/Touareg_R-Line_329.jpg’>,<'alt':'Elegance
Следуя моде, Touareg получил в гардероб три разных костюма, которые не всегда зависят от выбранной комплектации. Главные отличия — в оформлении бамперов, цвете накладок на арках, размере колес и количестве хрома на носу’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/vw%20tuareg/Touareg_Elegance_329.jpg’>,<'alt':'Atmosphere
Следуя моде, Touareg получил в гардероб три разных костюма, которые не всегда зависят от выбранной комплектации. Главные отличия — в оформлении бамперов, цвете накладок на арках, размере колес и количестве хрома на носу’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/vw%20tuareg/Touareg_Atmosphere_329.jpg’>]»/>

Всего, кстати, комплектаций три, с забавными названиями. Respect — это 18-дюймовые колеса, диодные фары вместо прежнего биксенона, кожаный салон, хотя раньше все начиналось с ткани, а также девятидюймовая навигация, двухзонный Climatronic , обогрев передних сидений и руля, электропривод передних кресел, система бесключевого доступа и парктроник . Исполнение Status подразумевает пневмоподвеску и адаптивные амортизаторы, подогрев лобового стекла и задних сидений, электропривод пятой двери, камеру заднего вида, автопарковщик, а также 19-дюймовые колеса. Ну а топ-версия R-Line — это черный декор на кузове и в салоне, продвинутая медиасистема с 15-дюймовым экраном, виртуальная комбинация приборов и электропривод рулевой колонки . И все это только для модификаций 3.0 TDI и 3.0 TSI. И не удивительно, что самый дорогой Touareg почти вплотную подобраося к пятимиллионной отметке — 4 млн 789 тысяч — рядышком с Audi Q7 и Volvo XC90. Но в среднем Volkswagen получился примерно на 550—650 тысяч рублей дешевле, чем соплатформенный Audi Q7 с аналогичными моторами.

Кстати, еще одна новация — это гарантия, в рамках которой наряду с неограниченной на два года доступна и четырехлетняя, но с лимитом 120 тысяч километров.

А если подводить итог, то вопросов Touareg пока оставляет больше, чем ответов: проходимость, комфорт, повадки машин на пружинах и с бензиновыми моторами. И смысл. После этой поездки мне понятно, откуда ушел Touareg, но пока не до конца ясно, куда и зачем он пришел.

Паспортные данные
Автомобили	Volkswagen Touareg 3.0 TDI
Тип кузова	пятидверный универсал
Число мест	5
Размеры, мм
длина	4878
ширина	1984
высота	1717
колесная база	2894 (2899)*
колея спереди/сзади	1669/1685
Объем багажника, л	810**—1800
Снаряженная масса, кг	2070
Полная масса, кг	2850
Двигатель	дизельный, с турбонаддувом
Расположение	cпереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Рабочий объем, см³	2967
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	83,0/91,4
Степень сжатия	16,0:1
Число клапанов	24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	286/210/3500—4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	600/2250—3250
Коробка передач	автоматическая, 8-ступенчатая
Привод	полный, с асимметричным центральным дифференциалом
Передняя подвеска	независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная
Передние/задние тормоза	дисковые, вентилируемые
Размерность шин	235/65 R18
Максимальная скорость, км/ч	235 (238)
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,1
Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл	6,9
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл	182
Емкость топливного бака, л	75—90
Топливо	дизельное
* Данные в скобках — для автомобилей с пневмоподвеской
** При крайнем переднем положении дивана