Содержание

Двигатели Toyota Passo, Passo Sette
Passo
Passo Sette
Типичные неисправности двигателей Toyota Passo и Passo Sette
Заключение
Ремонт двигателя на Toyota Passo I (C10)
Перечень модификаций
Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель
Toyota bB
Toyota Passo
Daihatsu Boon
Daihatsu Terios
Daihatsu YRV
Двигатель Toyota K3-VE
Устройство двигателя K3-VE
Регламент обслуживания K3-VE
Обзор неисправностей и способов их ремонта
Варианты тюнинга 2SZ FE
Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель
Toyota bB
Toyota Cami
Toyota Duet
Toyota Passo
Toyota Sparky
Daihatsu Atrai7
Daihatsu Boon
Daihatsu Coo
Daihatsu Hijet
Daihatsu Storia
Daihatsu Terios
Daihatsu YRV
Перечень модификаций

Двигатели Toyota Passo, Passo Sette

Компактный хетчбэк Passo был представлен в 2005 году. Созданный на базе Daihatsu Sirion и сменивший Toyota Duet, автомобиль предлагался с двигателями объемами 1.3 и 1.5 литров. Также Passo известен как Daihatsu Boon.

Toyota Passo Sette – это компактный семиместный минивэн, также появившийся в результате сотрудничества между компаниями Toyota и Daihatsu. Passo Sette комплектовался только рядным четырехцилиндровым мотором на 1.5 литра, который шел в комбинации с 4-ступенчатой АКПП.

Passo

Для внутреннего рынка машины Passo первого поколения были доступны с двигателями 1KR-FE (71 л.с.) и K3-VE (90 и 92 л.с.) с объемами 1.0 л и 1.3 литров, соответственно. Вариация автомобиля для внутреннего японского рынка оснащалась передним или полным приводами.

В конце 2006 года Passo ждал рестайлинг. Эта версия была экспортирована в Европу как Sirion в 2007 году.

Второе поколение Passo было представлено в Японии 15 февраля 2010 года. Прежний 1.3-литровый рядный ДВС K3-VE заменили на 1NR-FE (95 л.с.) того же объема. Место автоматической коробки передач занял вариатор. В остальном, по технической части, – почти без изменений.

K3-VE – это двигатель Daihatsu, являющийся базовым в линейке агрегатов семейства SZ от Toyota. Четырехтактный и 4-цилиндровый, этот DOHC-мотор имеет цепной привод ГРМ и систему DVVT.

Максимальный крутящий момент K3-VE на Passo первого поколения составляет 125 Нм при 4400 об/мин. Силовой агрегат достаточно надежный и неприхотливый в эксплуатации, ставился на многие модели Daihatsu и некоторые Toyota.

K3-VE
Объем, см3	1297
Мощность, л.с.	86-92
Расход, л/100 км	5.9-7.6
Ø цилиндра, мм	72
СС	09.11.2019
ХП, мм	79.7-80
Модели	bB; Cami; Duet; Passo; Sparky (Duet)
Ресурс, тыс. км	200-250

Третье поколение Passo было представлено в Японии весной 12 апреля 2016 года. Двигатель остался один – 1KR-FE. Первое обновление третья модель получила 10 октября 2018 года.

Силовые агрегаты серии 1КR, разработанные Daihatsu Motor Co, относятся к классу маломощных трехцилиндровых ДВС. Флагманом линейки этих компактных установок является ДВС под заводским номером – 1KR-FE, который был представлен в 2004 году. Максимальный крутящий момент 1KR-FE на Passo составляет 95 Нм при 4300 об/мин.

1KR-FE
Объем, см3	996
Мощность, л.с.	68-72
Расход, л/100 км	3.6-5.4
Ø цилиндра, мм	71-75
СС	10.6-13.4
ХП, мм	83.9-84.7
Модели	Belta; iQ; Passo; Roomy; Tank; Vitz; Yaris
Ресурс, тыс. км	200-250

Passo третьего поколения в настоящее время является единственной моделью, которая не имеет каких-либо механических/визуальных компонентов с автомобилями Myvi четвертого, или Sirion третьего, поколений.

Passo Sette

В 2008 году компании Daihatsu и Toyota выпустили семиместную версию Passo, которая называлась Passo Sette. Из-за слишком плохого спроса, продажи этого аналога Daihatsu Boon Luminas были прекращены уже в начале 2012 года.

Агрегат 3SZ-VE относится к категории короткоходных ДВС. От других «тойотовских моторов третьей волны» он отличается чугунным блоком цилиндров и наличием прессованных седел клапанов. Привод газораспределительного механизма осуществляется цепью Морзе.

Модель ДВС 3SZ-VE с фазорегулятором VVT-i на впуске, на Passo Sette имеет мощность 109 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 141 Нм при 4400 об/мин.

3SZ-VE
Объем, см3	1495
Мощность, л.с.	97-109
Расход, л/100 км	6.8-8.6
Ø цилиндра, мм	72
СС	10
ХП, мм	91.8
Модели	bB; Lite Ace (Truck); Passo Sette; Rush; Town Ace (Truck)
Ресурс, тыс. км	300

Типичные неисправности двигателей Toyota Passo и Passo Sette

K3-VE не всегда запускается при отрицательных температурах. Кроме этого, данному мотору необходим бензин самого высокого качества, что в условиях РФ обеспечить крайне сложно.

Насчет популярной темы среза шпонки на K3-VE, можно сказать, что никакой склонности у моторов серии K3 (равно как и других) к срезанию шпоночного соединения нет. Усилия на срез не зависят от мощности ДВС или еще чего-либо подобного.

Кроме момента при затяжке – ничего не способствует срезанию шпонки (если шпонка родная, и раньше на двигателе ее не срезало).

Как и большинство других силовых установок из легких алюминиевых сплавов, мотор 1KR-FE является «одноразовым», то есть его ремонт практически невозможен. Именно поэтому появление любого постороннего звука внутри двигателя вызывает у владельцев Passo беспокойство. Но паниковать не стоит, и главное здесь – вовремя установить причину неестественных шумов, после чего принять меры к устранению выявленного дефекта.

Наиболее слабым звеном 1KR-FE является цепь газораспределительного механизма, ресурс которой меньше моторесурса самого ДВС. Замену цепи ГРМ на 1KR-FE необходимо делать не позже пробега в 150 тыс. км.

Для двигателя 3SZ-VE, наличие чугунного БЦ и сохранение традиционной конструкции, определило простоту в эксплуатации, благодаря чему агрегат достаточно надежен. 3SZ-VE можно ремонтировать.

В отличие от качества топлива, мотор 3SZ-VE очень требователен к характеристикам масла.

Также, при ослаблении натяжителя привода ГРМ, цепь перескакивает и клапана неизбежно бьются о поршни. Важно вовремя менять комплект цепи газораспределительного механизма.

Еще одним недостатком 3SZ-VE является ремень привода навесных агрегатов, который быстро изнашивается, а стоит совсем недешево.

Заключение

В нетурбированной версии, которой и является агрегат Daihatsu серии K3, K3-VE, – он был бы одним из лучших моторов в своем классе, если бы не его блок цилиндров, который не подлежит ремонту.

В эксплуатации такого двигателя, как K3-VE есть и свои плюсы, тем более для обычного автолюбителя, который не вдается в различные нюансы – практически все техническое обслуживание агрегата сводится к замене масла и фильтров. Кстати, далеко не все немецкие, а тем более французские, одноклассники K3-VE выхаживают по 250-300 тыс. км без проведения капитального ремонта, что тоже не из дешевых мероприятий.

По отзывам владельцев Пассо, ремонт мотора 1KR-FE обычно подразумевает под собой замену навесного оборудования или электронных устройств. Проблемы появляются в основном у возрастных двигателей и связаны они чаще всего с засоренностью заслонки или клапанов VVT-i.

Помимо Пассо Сетте, двигатели 3SZ-VE устанавливаются и на другие микро- и малолитражные автомобили производства компаний Тойота и Дайхатсу, так как они и являются разработчиками агрегатов.

Силовая установка 3SZ-VE определенно является нишевым мотором, но благодаря своим особенностям активно применяется производителями и в настоящее время.

Ремонт двигателя на Toyota Passo I (C10)

Перечень модификаций

Разновидностей двигателя было всего три. Из них две атмосферные и одна
турбированная.

K3-VE — базовая
модификация двигателя. Обладала мощностью в 86-92 л.с., оснащена системой
изменения фаз газораспределения VVT-i, также применен цепной привод ГРМ.
K3-VE2 — силовая
установка получившая систему изменения длинны впускного коллектора, также
оснащена системой VVT-i, муфта которой расположилась на впускном
распредвале. Двигатель развивает мощность в 110
лошадиных сил.
K3-VET — турбированная
версия двигателя K3 VE, инженерами был внедрен нагнетатель VQ41. Давление в 0,5 бар позволило развить
двигателю 140 л.с., крутящий момент силовой установки равен 177 Hm.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Toyota bB

Toyota bB(10.2008 — 07.2016)рестайлинг, хэтчбек, 2
поколение, QNC20

Toyota bB(10.2005 — 09.2008)хэтчбек, 2 поколение, QNC20

Toyota Passo

Toyota Passo(12.2006 — 01.2010)рестайлинг, хэтчбек, 1
поколение, XC10

Toyota Passo(06.2004 — 11.2006)хэтчбек, 1 поколение, XC10

Daihatsu Boon

Daihatsu Boon(12.2006 — 02.2010)рестайлинг, хэтчбек, 1
поколение, M300

Daihatsu Boon(06.2004 — 11.2006)хэтчбек, 1 поколение, M300

Daihatsu Terios

Daihatsu Terios(06.2000 — 12.2005)рестайлинг, suv, 1 поколение, J102, J122

Daihatsu Terios(05.2000 — 01.2006)рестайлинг, suv, 1 поколение

Daihatsu YRV

Daihatsu YRV(08.2000 — 08.2005)хэтчбек, 1 поколение

Двигатель Toyota K3-VE

Устройство двигателя K3-VE

K3-VE – Классическая рядная четверка объемом 1,3 литра, производимая «Тойотой» с 2000 года. Привод ГРМ осуществлен цепью, также двигатель оснащен системой VVT-i, муфта изменения фаз газораспределения расположена на впускном распредвале. Алюминиевые блок и головка цилиндров делают мотор достаточно легким. ГБЦ построена по системе DOHC — оснащена 2 распредвалами и 16 клапанами. Двигатель рассчитан на малолитражки компаний Daihatsu и Toyota. Его мощность всего 86 лошадиных сил, да, мощностные показатели достаточно низкие, крутящий момент равен всего 120 Hm. Данный двигатель считается длинноходным — ход поршня равный 79,7 мм больше, чем диаметр цилиндра, последний в свою очередь равен 72 мм.

Данная архитектура позволяет добиться оптимальных значений крутящего момента с самых низких оборотов, также длинноходные двигатели более экономичны, чем их короткоходные собратья.

Также производителем была внедрена турбина, данная модификация получила маркировку K3-VET, она также оснащена системой VVT-i, цепным приводом грм и 16 клапанной ГБЦ. Давление турбины равно 0,5 бар. Показатели степени сжатия по сравнению с атмосферным собратом упали на 1,5 единицы. Данный агрегат может похвастаться мощностью в 140 лошадиных сил, крутящий момент вырос до 177 Hm.

Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:

Алюминиевые блок и головка цилиндров;
использование стаканов — толкателей(Valve lifter);
цепной привод ГРМ;
применение системы VVT-i на впускном распредвале;
отдельные крышки коренных подшипников;
наличие турбированной модификации;
привод масляного насоса отдельной цепью;
двигатель оснащен распределенным впрыском топлива;
выброс вредных веществ минимальный — от 168 до 190 г/км.

Регламент обслуживания K3-VE

Силовая установка принадлежит к числу надежных двигателей. При систематичном техническом обслуживании можно не только сохранить заводской ресурс силовой установки, но и продлить его на 100-200 тыс.км. Важно вовремя менять все расходники и не экономить на запчастях.

Моторное масло является одним за важнейших расходников. Его своевременная замена позволит максимально продлить жизнь двигателю. Важно подбирать масло в соответствии с мануалом. Производитель рекомендует использовать для K3-VE масла на синтетической основе, имеющие вязкость 0w-30, 5w-30.

Муфта системы изменения фаз газораспределения VVT-i очень привередлива к качеству масла и интервалам его замены

Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:

Цепь газораспределительного механизма требуется менять после каждых 100 тысяч километров пробега. Если пропустить данное правило, то цепь ГРМ может порваться или перескочить. После такого, плачевных последствий не избежать, в лучшем случае — ремонт ГБЦ с заменой клапанов, в худшем — полный капремонт ЦПГ и ГБЦ.
Свечи зажигания рекомендуется менять каждые 50 тыс.км. Пренебрежение этим правилом может привести к неровной работе двигателя. Также катушки зажигания системы DIS-4 могут выйти из строя из-за неисправных свечей.
Замену масла требуется производить не реже, чем раз в 10 тысяч километров, если этого не делать, то масляные отложения сначала убьют систему VVT-i, затем маленькие маслоканалы забьются масляной грязью, и произойдет износ пар трения, в итоге двигатель просто заклинит.
Замену топливного и воздушного фильтров следует проводить каждые 20 тыс.км, а фильтр грубой очистки топлива меняется каждые 50000 км. пробега.
Проверку ремня навесного оборудования следует осуществлять раз в год. Если появились трещины или из ремня полезли нитки, то следует немедля его заменить.
Состояние системы охлаждения рекомендуется проверять раз в год, помпа в среднем ходит до 60 тыс.км., охлаждающую жидкость рекомендуется менять каждые 100 тысяч километров.
Регулировку клапанов нужно производить каждые 60000 км., настройка производится специальными толкателями-стаканами, процедура достаточно дорогая, но если ей пренебречь, то лязг клапанов и некорректная работа силовой установки обеспечены.

Весь механизм ГРМ стоит порядка 9 тысяч рублей Клапана регулируются специальными стаканами-толкателями, продаются они поштучно, стоимость одного такого элемента порядка 600 рублей

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Данный мотор имеет несколько недоработок. Но своевременное техническое обслуживание и умеренные нагрузки способны помочь избежать их. Например, при грамотной эксплуатации двигатель не будет вас беспокоить жором масла и бряканьем цепи ГРМ, а запуск морозным утром не вызовет проблем. Хорошее отношение к двигателю позволит продлить его ресурс на 100-200 тыс.км.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

Повышенный расход масла после 100000 тысяч километров лечиться простой операцией — заменой маслосъемных колпачков, в 90% процентов случаев она помогает. Если же ремонт маслоотражателей не принес результатов, то поможет только капитальный ремонт силовой установки. Чаще всего автолюбители просто устанавливают контрактный ДВС;
Шум в районе ГБЦ нередко появляется из-за неисправности механизма газораспределения. На больших пробегах это обусловлено растянутой цепью ГРМ. Если цифра на одометре вашего авто меньше чем 50 тыс.км., то виноват скорее всего гидронатяжитель цепи ГРМ, его замена поможет решить ситуацию;
Также шум в ГБЦ может быть вызван увеличенными тепловыми зазорами клапанов. Вылечить проблему легко — требуется отрегулировать клапана. Процедура достаточно легкая, но очень дорогая;
Плохой запуск в холодное время года очень часто обусловлен проблемами с зазором клапанов, так как гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Лечится это обычной процедурой регулировки зазоров клапанов;
Нередко катушки зажигания выходят из строя. Они очень чувствительны к качеству свечей зажигания. Также из-за порванных сальников свечных колодцев, в катушки может попадать масло;
Неровная работа двигателя может быть вызвана загрязненными форсунками. Избежать этой проблемы поможет только полная чистка форсунок. Также стоит заправлять качественное топливо на проверенных заправках.

Сложнейшая конструкция навесного оборудования с использованием всего одного ремня

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
Установить прямоточную выхлопную систему;
Заменить распредвалы на более злые;
Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так

Данные модификации добавят двигателю около 100 лошадиных сил, на выходе можно получить силовой агрегат с приемлемым ресурсом и мощностью в 200 л.с.

Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.