Вечная мечта: тест-драйв Toyota Corolla
Для сотен владельцев «Солярисов», «Рио», «Поло» и прочих бюджетных седанов новенькая Corolla – рубеж, к которому надо стремиться, чтобы поднять свой автомобильный статус на уровень твердого среднего класса. Для любителей сэкономить подержанная Corolla – эталон машины с пробегом. Что представляет собой «автомобиль мечты» с 52-летней историей сегодня?
Снаружи
В предпоследнем поколении Короллы периода 2010-2013 годов преобладал «пенсионерский» по современным ощущениям дизайн экстерьера с вяло-плавными чертами. Хотя, надо заметить, ту олдскульно-солидную Короллу публика любила и до сих пор очень уважает на «вторичке». В одиннадцатом крайнем поколении в кузове E160 внешность Короллы одномоментно стала «модно-молодежной», а нынешний рестайлинг выглядит еще более стремительно, спортивно, резко и слегка дерзко. Хотя я и не уверен, что традиционалистам из Toyota самим по душе такое «окореивание».
Нынешняя Королла сочетает в себе традиционность классического седана, за которую ее любит старшее поколение, и при этом имеет немало черт, привлекательных для молодежи: броский плакатный вид «в три четверти», фары и задние фонари, очертаниями слегка напоминающие клинки, агрессивные «жабры» в переднем бампере.
В отделке деликатно применяется хром, и это опция. К примеру, в недорогих вариантах блестящих металлизированных полосок на дверных ручках не будет. Собственно, металла в экстерьере может быть и побольше – опционально доступны симпатичные хромированные молдинги, украшающие по низу несколько пустоватые без них двери, спойлер-хвостик, окрашенный в цвет кузова, и еще ряд деталей. В антенне «акулий плавник» на крыше скрывается ГЛОНАСС-антенна для системы тревожной кнопки, хотя навигация в России для Corolla по-прежнему не предлагается.
Внутри
Официально интерьер Короллы описывается так: «…многослойная архитектура передней панели, высококачественные материалы отделки, акценты глянцевого лака и матового хрома создают гармоничный премиальный стиль. Контрастная прострочка и экран мультимедийной системы, выполненный в виде современного планшета, подтверждают, что вы за рулём автомобиля премиального уровня…»
C «премиальным уровнем» авторы этого текста, безусловно, погорячились, хотя интересные решения все же присутствуют. Скажу субъективно, конечно, но мне в интерьере Corolla видится какой-то не до конца оформленный «фьюжн», где создатели собрали множество разных стилистических решений, но в итоге не пришли к какому-то единому жанру, а свалили все в кучу. Те же, скажем, дефлекторы обдува боковых стекол – зачем они круглые, с чем перекликается такая форма? А сочетание нескольких слоев эластичных и жестких пластиков в отделке торпедо, да вкупе с прострочкой, смотрится тюнингом, а не оригиналом. Впрочем, не претендую на истину – вопрос вкусовой.
Приборная панель с рестайлом слегка изменилась, но несущественно. Она хорошо читаемая, всегда в зоне видимости благодаря регулируемому по высоте и вылету рулевому колесу. По мне – так в самый раз, но кто-то справедливо отметит, что приборка чересчур простовата и не слишком стыкуется с необычной мультимедийной панелью в салоне.
А мультимедийная панель реализована весьма и весьма любопытно! Она отличается и от банально и скучно врезанного заподлицо в торпедо дисплея дорестайлинговой версии в духе традиционных «магнитол», и от чудаковато торчащих «планшетов», как сейчас модно. Создается ощущение, что дисплей Corolla «наложен» на торпедо некой отдельной, чуть ли не съемной деталью. Его очертания в окантовке «под металл» c двумя вертикальными рядами синих сенсорных кнопок вызывают ассоциации с серьезным домашним хай-фаем. Смотрится здорово! (Кстати, для владельцев неплохих коллекций старых добрых CD есть бонус – привод для дисков)
Кстати, о звучании… Передние мидбасы расположены в дверях, твиттеры – в углах дверей. Вторая пара акустики – коаксиальная, в задней полке. Выносных твиттеров там, разумеется, нет. Несмотря на то, что аудиосистема совершенно заурядная, по принципу «лишь бы было», звучание не вызвало отторжения, как это бывает со звуком бюджетных и граничащих с ними по цене авто. Нет, оно не отличается особенной шириной полосы частот или мощностью, однако ВЧ-динамики в углах передних дверей удачно сориентированы и, видимо, даже частично работают в СЧ-участке, в результате чего возникает некое ощущение погружения в звук.
Климатическая панель (двухзонная) тоже обновилась. Теперь она не имеет привычных «крутилок», а управляет оборотами вентилятора, режимами потоков воздуха и температурой клавишами, качающимися вверх-вниз. Такое решение требует привыкания и отвлечения внимания водителя на регулировку в ручном режиме.
Главное же преимущество, которое получает пересевший на Короллу с «Соляриса», «Рио», «Поло» или даже современного ВАЗа, – это пространство для себя и семьи. К примеру, в сравнении с тем же хитом бюджетных продаж от Hyundai, Королла длиннее на 22 сантиметра, шире на 7,5 сантиметров, колесная база японки больше на 10 сантиметров. За рулем Короллы удобно и совершенно свободно размещается человек с ростом под два метра и массой сильно за сотню. Избыточного запаса по ходу водительского кресла, как, скажем, в Superb или Passat, нет, и ноутбук на коленях за рулем не разложишь. Но, собственно, и класс не тот, это нормально. Пространство впереди солидное, но без излишеств. Хотя «роскошь» в виде электрических регулировок сидений не помешала бы… Но ее отсутствие для Короллы традиционно.
При этом с полностью отодвинутым назад передним сиденьем за рослым и увесистым водителем достаточно комфортно помещается второй такой же здоровяк. А если надо усадить сзади троих, удобство им создаст не только высокий потолок, но и практически отсутствующий тоннель пола, так что среднему седоку не придется «держать ноги иксом».
Заднее сиденье отодвинуто назад до упора. Видно, что места для ног пассажиров предостаточно. Правда, из элементов дополнительного комфорта седоков дивана — лишь центральный подлокотник да гнездо 12 вольт для зарядки гаджетов…
Багажник имеет чистый объем 452 литра. Это не слишком много, у бюджетных седанов часто бывает на 10-50 литров больше. Но в Королле приоритет пространства предоставлен пассажирам заднего сиденья, а не вещам, и это, наверное, правильно. Благодаря раскладываемым независимо друг от друга спинкам заднего дивана грузовой объем при необходимости можно увеличить. Единственное замечание есть к фальшполу багажника, под которым скрывается запаска. Он сделан из тончайшего хлипкого оргалита, близкого по плотности к коробочному гофрокартону. Может, это, конечно, и не слишком критично для пакетов с харчами из супермаркета, но смотрится несолидно.
Специфическое дизайнерское решение – разместить под крышкой пепельницы клавиши включения обогрева передних сидений, USB-слот и разъем 12 вольт…
В «каньон», образованный обшивкой двери и стеклом, так и хочется пристроить телефон: сюда отлично помещается даже крупный гаджет. Но этот сомнительный лайфхак подойдёт лишь тем, кто не терпит пыли и шума и никогда не открывает окна.
Что Corolla предлагает из интересного оснащения? В целом, достаточно ходовой даже для богатых комплектаций бюджетных авто набор. В нашей комплектации имеются кнопочный запуск и бесключевой доступ, датчик дождя, передние и задние парктроники с камерой, регулировка руля в двух положениях, двухзонный климат. Четыре электростекла с опусканием и подъемом одним касанием (функция auto как раз появилась на рестайле), электроскладывающиеся зеркала, автозатемняющийся элемент в салонном зеркале (в наружных – нет).
Из чуть более интересного – светодиодный головной свет (в версиях «Стиль+ и Престиж), переключающийся с дальнего на ближний автоматически, обогрев руля и зоны парковки щеток на лобовом стекле.
Правда, обогрев руля слегка огорчает своей «зональностью»: прогреваются только секторы на «10 и 14 часов», а низ и верх «баранки» нагревателей не имеют. Зато печка хороша! Она достаточно быстро порождает первые признаки теплого воздуха: встроен электрический «сухой фен». А когда раскочегаривается — дает жару по полной, очень мощно! На Corolla – одна из лучших печек, что мне встречались в последнее время.
Насчёт климата и тепла вот, что еще хотелось отметить… Кнопка подогрева руля – физическая (то есть, имеет фиксированные положения нажато/отжато), такие же и кнопки подогрева сидений. А вот кнопка частичного подогрева лобового стекла по необъяснимой причине не имеет фиксированных положений. Если владелец Corolla установит сигнализацию с дистанционным запуском и будет зимой покидать автомобиль, оставив активным подогрев руля и кресел, то они начнут нагреваться одновременно с запуском мотора, что весьма удобно. А вот подогрев зоны дворников включать придется только лично вручную, когда вы уже спустились к прогретой машине и готовы ехать. В принципе, дополнительным каналом это, вероятно, можно реализовать, но монтаж охранной системы усложнится и станет дороже.
Железо
Стоимость базовой Corolla не переходит психологически важный миллионный передел и начинается с 954 тысяч. Но этот экзотический вариант рассматривать едва ли стоит, поскольку он идет с мотором 1,3 литра и ручной КПП. Такой хилый двигатель на машине, весящей тонну триста, вряд ли можно считать практичным, особенно покупая автомобиль всерьез и надолго (а иначе какой смысл в легендарной тойотовской надежности?) Все последующие варианты оснащены двигателями 1,6 литра в версиях и с ручными, и с автоматическими коробками. С разной «начинкой» опций они стоят от 1 070 000 до 1 330 000. Существует еще и наиболее дорогая модификация с мотором 1,8 литра (140 л.с.). Все двигатели – линейки Dual VVT-i, атмосферные с фазорегуляторами на впуске и выпуске. Оптимальный и самый популярный мотор объёмом 1,6 литра выдает 122 силы при 6 000 оборотов и 157 Нм при 5200 об/мин.
Японская сборка не спасла: стоит ли покупать Toyota Corolla X E150 за 600 тысяч рублей
В конце прошлого года мы выбирали Kia Cerato второго поколения за 600 тысяч, и уже тогда кто-то мог задаваться вопросом: зачем покупать за эти деньги «корейца», если можно выбрать «японца», да еще и ровесника. Действительно, Toyota Corolla появилась всего на пару лет раньше Cerato, в 2006-м, а выпускалась до того же 2013 года. При этом цены на десятое поколение модели, по данным наших коллег из Авито Авто, вполне сравнимы: пусть за самые дорогие варианты и просят под 800 тысяч, но две трети рынка укладываются в 600 с небольшим. Так что же, действительно ли Corolla – гораздо лучший выбор, чем Cerato?
Десятое поколение Короллы было очень разным: в Японии у него были не только более скромные габариты и платформа от предшественницы, но даже свой индекс E140, в то время как в остальном мире предлагалась более крупная версия E150 на обновленной платформе. Впрочем, это обновление не принесло модели даже независимую заднюю подвеску: здесь по-прежнему применялась скручиваемая балка. Зато моторов была целая россыпь – но перебирать их все нет смысла, поскольку официально у нас предлагались только три, и они же в основном и формируют предложение на вторичном рынке (дизелей, к примеру, на Авито на момент написания материала было всего 30 при объеме предложений в 3 тысячи). Что еще помимо мотора придется выбирать и стал ли тот факт, что в этом поколении к нам поставлялись машины японской сборки, важным преимуществом модели?
Toyota Corolla ‘2010–13
Состояние кузова у машин, избежавших серьезных ДТП, вполне предсказуемое для не самой молодой Тойоты: серьезных проблем нет, но ЛКП тонкое, а мелких дефектов хватает. К примеру, крышка багажника «зацветала» у некоторых владельцев спустя год после покупки, а уж сейчас седанов с родной краской здесь точно не найти. Ржавчина обычно традиционно появляется из-под хромированной «сабли», от отверстий ее крепления, хотя и в нише номерного знака селится, не стесняясь. Пороги хоть и укрыты слоем заводского антигравия, но слабо защищены от пескоструя: даже со штатными брызговиками весь абразив летит аккурат в зону стыка порога с передним крылом, за несколько лет обнажая металл. Коррозия шва порога снизу – скорее признак ДТП, чем возраста. А вот текущий люк в крыше и мокрые полы в салоне, наоборот, укажут на недостаток ухода. И еще проверьте работоспособность замков дверей: зимой они любят замерзать, а летом закисать от бездействия.
В целом приличное качество окраски не спасает от типовых проблем: неизбежные мелкие сколы рыжеют если не за пару недель, то за пару месяцев точно. Капот с большой вероятностью тоже окажется перекрашенным, а вот состояние рамки лобового стекла все же зависит от сценария эксплуатации – городского или загородного. Помимо низов дверей и внутренних кромок колесных арок, которым в возрасте 10-12 лет простительно иметь легкую коррозию, стоит осмотреть стыки бамперов с крыльями: у опытного хозяина они будут проклеены, у хорошего – прокрашены, а у остальных могут быть очагами ржавчины из-за облезания краски в этой зоне. Еще один источник потенциальных проблем в таком возрасте – ворсовые подкрылки, охотно набирающие за собой грязь и влагу.
Осмотр днища не должен сильно разочаровать: да, точечная коррозия появляется здесь всегда и распространяется уверенно, но штатная обработка помогала в первые несколько лет, а дальше все вновь упиралось в хозяина. Состояние лонжеронов – своеобразный индикатор: обычно их обдирают первыми, и они раньше всего начинают ржаветь. А еще пространство за задней осью тоже корродирует быстрее, чем остальное днище, так что здесь можно изучить не только состояние ниши запасного колеса на предмет ударов сзади.
Как мы помним, подвески у Corolla максимально простые по меркам класса: кто-то в сегменте С все же щеголяет многорычажкой сзади, но японцы отрядили сюда обычную полузависимую скручиваемую балку (впрочем, про Cerato мы говорили то же самое). Зато тормоза дисковые на обеих осях, да к тому же не слишком дороги в обслуживании: оригинальные диски стоят около 3 тысяч за задний и 5 за передний, качественный неоригинал вдвое меньше, а дешевый – втрое. Ну а ходовая часть все же в большей мере зависима от заменителей: платить по 6-8 тысяч за ступичные подшипники (даже в сборе со ступицей), по 5 за амортизаторы и по 10 за рычаги захочет отнюдь не каждый обладатель подержанной Короллы. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, но за цену оригинальных в 4 тысячи можно купить неоригинальные рычаги в сборе.
Рулевое управление, с одной стороны, снижает требования к обслуживанию, поскольку здесь применен электрический усилитель, а не гидравлический, но с другой, обслуживание после покупки ему наверняка пригодится. Рейка здесь у многих начинала стучать в первый год после приобретения, а спустя еще год-два года процент подобных случаев дополнительно возрастал. На ранних стадиях это лечилось подтяжкой, но возвращающийся стук обычно не перерастал в что-то более серьезное, и потому многие годами ездят со стучащей рейкой. Если вас это раздражает, необязательно покупать новую оригинальную за 50 тысяч: заменители начинаются тысяч с 15, и для рулевого вала с карданными шарнирами, откуда тоже может исходить стук, есть аналоги по 4-5 тысяч вместо 9-10.
Toyota Corolla ‘2010–13
Список коробок передач на десятом поколении Corolla – это слегка драматичная история о том, как совершить ошибку, а потом бороться с ней все оставшееся время. Ничего экстраординарного не произошло: японцы просто предложили в качестве альтернативы ручной коробке передач роботизированную трансмиссию с одним сцеплением. Коробка вышла вполне типичной для такого робота: туповатой, нерасторопной и ненадежной. Зубчатый механизм подвода сцепления по мере старения не всегда корректно компенсировал износ, при попытках активной езды робот дергался, пинался и страдал, система автоматического трогания на старте отказывала, а заканчивалось дело зависанием коробки в нейтральном режиме и состоянием «ой, все!» до тесного общения с электронным блоком управления.
Собственно, ЭБУ и был одной из главных причин такого поведения, и за годы конвейерной жизни было выпущено несколько обновленных версий, которые отчасти решили проблему. К счастью для владельцев, ЭБУ обычно меняли по гарантии по факту обращения с поломкой, так что на большинстве машин он свежий. Это не меняет общего характера коробки, но если вы не планируете ездить «спортивно», то шансы ужиться с агрегатом есть, да и ремонт с заменой сцепления будет дешевле, чем переборка классического автомата. Главное – хорошо диагностируйте коробку перед покупкой: она не должна дергаться при спокойной езде, а система помощи при старте должна исправно трогать машину с места при отпускании тормоза. И еще: если владелец уверенно рассказывает про инициализацию коробки, это не самый добрый знак – процедуру «общего сброса» ошибочно считали решением проблем с подводом сцепления, а по факту это негативно сказывается на его ресурсе.
Toyota Corolla ‘2010–13
Toyota Corolla ‘2010–13
На этом фоне механическая коробка передач без врожденных проблем идеальна, как сын маминой подруги, так что многие от безысходности выбирали ее. При условии смены масла не по сервисной книжке, а раз в 60-70 тысяч коробка пройдет более 200 тысяч, да и в содержании не разорительна. Так, диск сцепления с маркировкой Aisin стоит 4 тысячи против 9 за оригинал, корзина тоже вдвое дешевле – 3 тысячи против 6. Самое дорогое здесь – выжимной подшипник, который стоит неприличные 10-15 тысяч, однако тут помимо все того же Aisin за 5-6 тысяч есть масса еще более дешевых заменителей.
Мытарства с роботом в итоге привели к закономерному результату: отказу от него в пользу классического гидромеханического автомата. Первые попытки производились с 2008 года, а после рестайлинга 2010-го роботизированная коробка полностью исчезла. Появившаяся вместо нее АКП, правда, тоже была неидеальна: агрегат семейства U340/341 весьма надежен, но 4 ступени по меркам 2010 года были далеко не самым прогрессивным решением. Тем не менее ресурс в 250-300 тысяч до первого вскрытия (при условии замены масла раз в 50-60 тысяч) просто восхитителен, как и привычные алгоритмы и скорость работы. Так что если вы непременно хотите получить Короллу с двумя педалями, лучше подкопить денег: доплатить придется не только за коробку, но и за год выпуска.
Салон Toyota Corolla ‘2010–13
С моторами все тоже вышло несколько двусмысленно. Старшим во все времена был 1,6-литровый 124-сильный 1ZR-FE, а начальные отличались: до рестайлинга сюда ставили 1,4-литровый 97-сильный 4ZZ-FE, а после – 1,3-литровый 1NR-FE на 101 л. с. И всех их, как ни странно, объединяет общая проблема – масложор.
Пойдем по порядку и начнем с 1,4-литрового 4ZZ-FE, который достался Королле от предшественницы в кузове E120 и, пожалуй, меньше всего склонен к потреблению масла. Здесь, на первый взгляд, вообще все довольно чинно: цепной ГРМ, чугунные гильзы в алюминиевом блоке, простой распределенный впрыск… На деле все сложнее: цепь не вечная, как ожидают многие, а требует замены каждые 120-150 тысяч, гильзы тонковаты, а поршневая и, в частности, кольца были подобраны неудачно, что приводило к закоксовке и угару масла. Не выдерживая такого отношения, следом кончался катализатор – и круг замыкался. Сейчас, впрочем, с учетом возраста встретить мотор с детскими болезнями нереально, практически все они вскрывались, и не по одному разу, так что замена поршневой и внимание к чистоте впуска, системы охлаждения и вентиляции картера вполне могут сослужить добрую службу. На ресурс в полмиллиона рассчитывать не нужно, но свои 200 тысяч после хорошей переборки мотор пройти должен.
Более современный и мощный 1NR-FE объемом 1,33 литра в деталях похож на предшественника: цепной ГРМ, распределенный впрыск и фазовращатели на впуске и выпуске. К сожалению, по части потребления масла тоже есть определенное сходство: из-за этого дилерам даже рассылали официальное уведомление о порядке ремонта гарантийных машин с заменой деталей поршневой группы и системы смазки, которые доработали по ходу производства. Масложор тут мог проявляться уже на 70-80 тысячах, а к 100 тысячам число обращений было заметным. Сейчас проблему купировали, и встретить «нетронутый» двигатель маловероятно, но к машинам с очень малым пробегом стоит подходить подготовленным. Помимо доработки поршневой здесь также советуют глушить систему EGR, которая подливала масла в огонь.
Двигатель Toyota Corolla ‘2010–13
Ну а самый мощный и самый распространенный мотор – это 1,6-литровый 1ZR-FE мощностью 124 л.с., с которым и сочетались автоматизированные трансмиссии. Набор конструктивных решений здесь примерно тот же: цепной ГРМ, алюминиевый блок с чугунными гильзами и распределенный впрыск. Как ни странно, и проблемы примерно те же: закоксовка тонких поршневых колец уже к 150-170 тысячам может заставить вскрывать мотор из-за неприличного расхода масла. Бывает, что «ремонт» заканчивается на замене колец и прокладки ГБЦ, однако встречаются и менее счастливые концовки с необходимостью гильзовки и замены поршневой, если зеркало цилиндра основательно изношено, особенно в зоне перекладки поршня, а поршень в этой зоне ощутимо люфтит. Ситуация несколько осложняется отсутствием официальных ремонтных размеров – есть только оригинальные ремонтные вкладыши на коленвал. Однако, учитывая популярность мотора, ремонт все же давно освоен.
Из прочих возможных сложностей с мотором можно вспомнить прогорающую прокладку ГБЦ, которая тоже способна «утащить с собой» блок или головку на шлифовку. В приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы, так что мотор также стоит послушать на холодную, чтобы оценить заботу предыдущего хозяина и необходимость скорого обслуживания. Да и с ГРМ тоже лучше не затягивать, ведь необязательно покупать оригинальную цепь за 5 тысяч, когда есть комплекты ГРМ за 8-10 тысяч. Натяжитель недорог – около полутора тысяч, а если потребуется замена фазовращателей, то стоит готовить около 10 тысяч за оригинальную деталь.
Toyota Corolla ‘2010–13
Перед тем как перейти к выбору оптимального автомобиля, стоит упомянуть еще одну важную особенность Тойоты в целом и этой Короллы в частности: это любовь угонщиков. Конечно, угоняют их обычно не для перепродажи, особенно в таком возрасте, и шансы напороться на перебитые номера и документы невелики, но проверить историю машины определенно стоит. Помочь здесь могут не только базы ГИБДД, реестр залогов и другие ресурсы, но и платные сервисы, такие как Автотека – в них собрана информация не только о числе владельцев и работе в такси, но и о ДТП, а также о зарегистрированных пробегах, которые можно отследить по истории продаж машины. Помня о том, как у нас любят скручивать пробеги, и умножая это на веру в «вечность» автомобилей Toyota и капризный характер моторов, смысл в проверке определенно есть.
Ну а теперь можно традиционно посмотреть объявления и выбрать идеальный вариант. Учитывая, что наш бюджет позволяет выбирать довольно придирчиво, и смысла экономить на чем-то нет, можно смотреть на машины после рестайлинга 2010 года, чтобы убить двух зайцев: получить как можно более свежий автомобиль с беспроблемной АКП. На сказочный пробег рассчитывать не стоит: даже за минимальные 7 лет он не мог не превысить сотню тысяч, так что реальные показания на одометре будут близки к 120-150 тысячам. Ну а выбирать мотор нам не придется: с автоматом сочетается исключительно старший 1,6-литровый двигатель на 124 л.с. С учетом всего этого можно выбирать как можно более свежую машину 2011-2013 года выпуска с пробегом не более 150 тысяч километров и АКП – примерно вот такую. И если хорошо осмотреть мотор, своевременно обслужить АКП и ГРМ и превентивно поменять колечки, не дожидаясь масложора, то Corolla может стать спутницей на несколько лет, исправно поддерживая статус надежной японской машины.
