Стремительный диван: тест-драйв самой быстрой Toyota Camry

И только лишь хипстер, не видавший в жизни ничего слаще каршерингового VW Polo, вполне может сказать, что Camry — «тачка для старперов». Мол, не дает ощутить себя крутым стритрейсером: когда мчишься на прокатном Hyundai Solaris с выпученными глазами за его рулем в городском трафике, подгоняемый душераздирающей мыслью, что каждую минуту с твоего счета сшибают по 10 кровных рублей…

А вот и не правда! Таки есть на российском рынке модификация Toyota Camry, которая при необходимости позволяет играючи утереть нос многим соседям по потоку. Такая машина — с 3,5-литровым бензиновым V6 мощностью 249 л. с. в паре с 8-ступенчатым автоматом — разгоняется до сотни за 7,7 секунд. Это самая быстрая Camry, доступная нашим соотечественникам.

Дотошно описывать ее внешность и интерьер смысла особого нет — они уже всем знакомы. Главное тут — мотор! От прочих модификаций оснащенный им седан внешне отличает лишь малюсенький, но грозный шильдик V6 на крышке багажника. Как же на самом деле едет этот «японец»?

Первое, что напрашивается сделать, впервые сев за руль, найти свободный от машин и полицейских камер участок дороги и втоптать педаль газа! Инструментальными методами мы при этом ускорение не замеряли, но субъективная «чуйка» подтвердила: разгоняется аппарат более чем пристойно. А каршеринговые «Шумахеры» пусть курят свои смузи в коворкинге!

• 
• 
• 
• 

Веселые старты с места — это, конечно, круто: можно демонстрировать миру «кто есть ху» хоть на каждом светофоре. Но мы же понимаем, что одной лишь динамикой на прямой ходовые свойства любой машины не исчерпываются. На известной платной трассе мы немножко пошалили в смысле спид-лимита, чтобы понять, как наш «болид успешного бюргера» держится на по-настоящему на высоких скоростях.

Что сказать: не BMW, конечно, но очень пристойно себя ведет. Спокойно держит траекторию, подруливаний не требует… Кстати, о руле. Он тут достаточно «короткий» — 2,5 оборота от упора до упора. С вполне внятным «нулем» и явной обратной связью. Связь эта, судя по всему, несколько искусственная, задаваемая алгоритмами работы электроусилителя рулевого управления. Но главное же результат: водитель всегда «на ощупь» знает, куда смотрят колеса его Camry.

Все, кто сидел за рулем нынешнего поколения седана отмечают, что с управляемостью у него стало не в пример лучше, чем у предшественника. Да, но машина с V6 под капотом понравилась в этом смысле еще больше. Дело в том, что 3,5-литровый агрегат заметно тяжелее своих 2- и 2,5-литрового коллег. Не даром самая могучая версия Camry весит килограммов на 80 больше, чем менее мощные «соплеменники».

Быта ради или фана для: сравнительный тест кроссоверов Toyota C-HR и Mitsubishi Eclipse Cross

• 
• 
• 
• 

Новый KIA K5: первый российский тест-драйв «убийцы» Toyota Camry

Большая часть «перевеса» сосредоточена в районе капота. Это крайне положительно сказалось на поведении седана при активных маневрах. Дополнительный вес прижимает «морду» к земле, помогая кузову меньше крениться в резких и быстрых поворотах.

Разумеется, кое-какие крены присутствуют. Но чтобы их добиться, нужно уж совсем не в стиле, принятом для Camry, жать на педаль газа и вкручивать руль в поворот. Да и в этом случае, если переборщить со скоростью, машина очень правильно — плавно, предсказуемо и всеми колесами сразу — начинает сползать на внешнюю часть виража.

А при резком сбросе газа в такой ситуации не закидывает «зад» и не пытается клюнуть передним бампером асфальт — спокойно и контролируемо уходит внутрь поворота без малейшего намека на срабатывание системы стабилизации. Мощный и тяжелый движок, как показал опыт достаточно длительной эксплуатации Camry V6, работает еще и на комфорт обитателей салона.

Подвеска нынешнего поколения седана, хоть и ставшая более «драйверской» по сравнению с откровенно «диванными» кондициями пружин и амортизаторов предыдущих моделей, сохранила способность прекрасно поглощать большие и малые неровности асфальта. А тяжесть V6 под капотом способствует непоколебимому спокойствию кузова даже при езде под 50—60 км/ч по самым крутым «лежачим полицейским». Пожалуй, лишь слышно, как колеса по резиновым неровностям бубухают… И все!

• 
• 
• 
• 

Все хорошо в Toyota Camry V6. Кроме цены. Без малого 2,7 млн. рублей просят за нее официальные дилеры марки. Но зато, кроме самого мощного мотора, такой седан напичкан всеми опциями, какие только положены модели. В том числе и адаптивным круиз-контролем. С его помощью автор этих строк, в качестве эксперимента, добился расхода топлива на уровне 10 литров 92-ого «на сотню» там, где без использования «круиза» в выхлопную трубу вылетало по 16 литров бензина. Так что не стоит опасаться прожорливости японского V6!

Ведь именно аппетит, да еще цена укомплектованной машины обычно отпугивают многих потенциальных покупателей. Седан стоит своих денег и вполне лоялен, как к спокойному водителю, так и к любителю «поддать газку».

Кстати, если вы когда-нибудь соберетесь покупать седан Toyota на «вторичке», рекомендую обратить внимание именно на Camry V6. Такой мотор под капотом — практически 100-процентная гарантия, что машина не работала в такси, ее не «ушатали» пробегом за 300 000 км и не скрутили пробег…

Признаём превосходство нового седана Toyota Camry над старым

На вторичном рынке есть совсем свежие образцы серии XV50. Причём за сравнимые с расходами на редакционную Тойоту деньги (1 839 000 рублей) можно найти автомобиль с двигателем V6 3.5. Поздняя версия 2.5 Exclusive, как в тесте, новой стоила 1 743 000 рублей и теряет в цене медленно.

Сравнительные тесты хороши тем, что показывают автомобиль в контексте конкурентной среды. Но пара таких с Оптимой и Супербом (работа со Шкодой выйдет после этой публикации) не объясняют, почему Toyota Camry — бестселлер сегмента. Показательны ли вообще поединки с одноклассниками, если продавцы и отзывы на Драйве2 говорят, что владельцы очень часто меняют одну Camry на другую без оглядки по сторонам? Тест предшественника серии XV50 отчасти примирил меня с седаном XV70. Посмотрите видео, а ещё — детальное сравнение салонов в бортовом журнале нашей Camry на Драйве2.

Редкая, конечно, ситуация, когда старый и новый автомобили, построенные на разных платформах, делят идентичные двигатель и коробку. Идеальные условия для исследователя. На первый план выходят особенности настроек. О, как сильно отличаются две Тойоты по удобству управления разгоном. Старая так живо откликается на подачу топлива, словно мотор всё ещё прошит под Евро-4. Новая (точно Евро-5) отзывается на команды акселератора степенно. Хотя при параллельном старте более тяжёлая «семидесятка» почти не уступает, а заметно отставать начинает после 100 км/ч.

Но Camry XV50 не знает толком, что делать со своею скоростью. Безопасно только быстрое движение по прямой: утюг утюгом. А мчать по извилистой дороге страшно — постоянно шаришь пустым рулём, прощупывая траекторию. Тормоза рано схватывают, но хватка эта вяла. Пересядешь в «семидесятку», и левая педаль поначалу кажется недостаточно отзывчивой. На пристрелянном участке жмёшь тормоз в тех же местах и не успеваешь гасить ход к повороту, приходится дотормаживать. Давить нужно сразу сильнее, тогда замедление гораздо эффективнее, чем в старой машине.

Управляется «семидесятка» интуитивно. Руль короче и тяжелее, но плавность откликов никуда не делась. Зато появилась адекватная взаимосвязь. Не надо ничего искать в повороте — машина исполняет ровно то, что просишь. Кажется несправедливым, что здесь не такой бойкий, провокативный силовой агрегат, как в «пятидесятке». Сама собой просится перепрошивка — XV70 пошла бы старая программа. Но воткни сюда резвый мотор — и культурный код владельца останется прежним, а я очень рассчитываю на его трансформацию к лучшему.

Превосходство над XV50 в ездовом комфорте — это нечто глобальнее, чем просто лучшая виброзащита и шумоизоляция. В 2006 году я на полном серьёзе сравнивал «сороковую» Camry с Мерседесом E-класса — в новой опять появилось что-то от Мерседесов 2000-х. Важно понять: «семидесятка» подмечает достаточное количество неровностей, но по качеству их отработки пассивная подвеска Тойоты на 17-дюймовых колёсах вполне может поспорить с пневмой у иных дорогих машин, особенно тех, что поспортивнее. Впрочем, это камень в огород последних: зачем три пневмокамеры не будем говорить кому, если так же может массовая Camry?

Есть у новой Camry свои недостатки — прохладнее относится к задним пассажирам, подорожала в средних и топовых комплектациях. Но она стала намного культурнее, и не без помощи растущего рынка (ожил примерно на 18%) это позволяет ей сохранить практически неизменный темп продаж. С марта по июнь включительно продано 6764 новых машины против 6759 старых за тот же период 2017 года. На четвёртом месяце уже и по городскому потоку заметно, как обновляется парк Camry. Причём вы обратили внимание, сколько на улицах шестицилиндровых машин?

Более драйверское шасси и попритихший мотор 2.5 способствуют росту интереса к 250-сильной версии. За три первых месяца продаж реализовано 1205 машин с двигателем 3.5 — это больше трети от объёма Camry с V6 за весь 2017 год. То есть если бы мы поддались слабости и купили топ-модель, то не сильно прогадали бы в плане потребительского интереса. Интересно, пойдёт ли Camry 2.5 в отрыв после появления обещанного восьмиступенчатого «автомата»?

Кстати, прогноз Драйва относительно массовости купленной нами версии 2.5 Elegance Safety пока оправдывается (1404 автомобиля, первое место). Однако от второго по популярности исполнения 2.5 Prestige Safety на 18-дюймовых колёсах её отделяют всего пять машин. И теперь понятно, почему. По сравнению со старой Camry новая останется комфортнее и на низкопрофильных шинах.

Ничего личного. Тест-драйв Toyota Camry

Набор автомобилей, который подготовили организаторы теста в Баку, соответствовал долям рынка весьма условно: три Camry 2,5, две — с мотором V6 и одна базовая двухлитровая. Toyota Camry действительно чаще покупают с двигателем объемом 2,5 л, и модель нового поколения едва ли изменит этот расклад. На мощные модификации с двигателем V6 3,5 обращают внимание не более 10% клиентов, а двухлитровой версии и вовсе достаются лишь крохи потребительского интереса.

Расхожая фраза «Ничего личного, просто бизнес» как нельзя лучше описывает начальные комплектации с привлекательным ценником. Чаще всего такие автомобили не дают журналистам, но в этот раз нам повезло. В прайс-листе Camry 2,0 действительно выглядит бедными родственником: всего 150 л.с. на 1,6 т массы и скромный набор из трех начальных комплектаций. Зато — очень гуманный ценник «от 1 399 000 руб.», те же габариты седана бизнес-класса и точно та же внешность с претензией, в которой едва ли можно опознать недорогую модификацию.

От более дорогих версий двухлитровая отличается нюансами вроде иначе окрашенной решетки радиатора, галогенками ходовых огней и габаритов вместо модных диодов (при этом сами фары — светодиодные), колесными дисками попроще и ручками дверей без хрома. Внутри — немного другая отделка и медиасистема с 7-дюймовым экраном вместо 8-дюймового. Базовый набор включает фронтальные и боковые подушки безопасности, систему курсовой устойчивости, кнопочный пуск двигателя, электроприводы зеркал, датчик света, двухзонный «климат» и даже обогрев ветрового стекла в зоне стеклоочистителей.

В базовом «Стандарте» не хватает нескольких важных вещей, за которые стоит доплатить 100 000 руб., поднявшись до исполнения «Стандарт Плюс». Во-первых, «Стандарт» — единственное исполнение с простейшей магнитолой вместо сенсорной медиасистемы. Во-вторых, в нем нет парктроников, а руль не обшит кожей. Наконец, «Стандарт Плюс» предполагает еще и датчик дождя, камеру заднего вида и интерфейс Bluetooth. Если хочется еще и кожаной отделки сидений в комплекте с электрорегулировками передних кресел, нужно ориентироваться на исполнение «Классик» стоимостью 1 549 000 руб. — топ-комплектацию для Camry 2,0.

Это и есть примерно та сумма, с которой новую Camry можно считать полноценным игроком рынка больших седанов. Под вопросом остаются лишь динамические характеристики машины, и это как раз тот момент, ради которого мы первыми схватили самую простую из имевшихся на презентации Camry. Оказалось, не зря — базовый мотор мощностью 150 л.с. в паре с шестиступенчатым «автоматом» приятно удивил неяркой, но вполне надежной тягой. Двухлитровый седан не тушуется ни в городе, ни на трассе, однако горные серпантины даются ему ожидаемо тяжело.

Со старшими версиями мы первыми из россиян познакомились на полигоне в Испании, но опробовать двухлитровую машину и поездить по дорогам общего пользования тогда не удалось. Теперь — получилось, и результат не удивил. В прямом сравнении с массовым 2,5 двухлитровый мотор проигрывает, скорее, не секундами разгона до «сотни», а удобством управления тягой и частотой переключений коробки передач. Если базовая машина в сложных условиях вроде горного серпантина начинает лихорадочно менять передачи, то 180-сильная Camry 2,5 проходит такие места увереннее и, в конечном счете, комфортнее для седоков.

Нельзя сказать, что более мощные машины выглядят дороже, но они точно лучше оснащены. У них появляются камеры кругового обзора, коленные подушки безопасности, более крупные колеса, подогрев руля, дополнительные элементы отделки и подсветки. А еще — комплекс Toyota Safety Sense с набором электронных помощников и функцией автоторможения. В дорогих версиях есть даже электроприводы спинок заднего дивана, отдельная климатическая установка и пульт управления медиасистемой, но стоимость такого исполнения уже превышает 2 млн рублей.

Версия с мотором V6 3,5 мощностью 249 л.с. оснащена еще лучше и едет очень породисто, но это уже, скорее, история о престиже и госзакупках. Понятно, что самой массовой версией останется 2,5, но главное открытие в том, что и базовая двухлитровая вполне способна работать полноценным седаном бизнес-класса. Даже если личного в такой машине остается немного.