НЕУБИВАЕМЫЕ : Toyota Corolla в 120 кузове — переживет ядерную войну
В этом выпуске разберем еще одного бойца эпохи инженерной мысли — COROLLA 120 .
Тойота Королла считается бестселлером автомобилестроения и занесена в Книгу Рекордов Гиннеса, как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla девятого поколения, получившая обозначение Е 120, увидела свет в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Corolla девятого поколения выпускалась до 2006 года в исполнениях седан, хетчбэк и универсал.
Мониторинг рынка автомобилей с пробего м
На сегодняшний день в продаже Toyota Corolla E120 огромное количество. На праворульных братьев ценники стартуют от 150 до 400, адекватный вариант будет стоить порядка 300-330 тысяц рублей. Что касается левого руля, то это от 300 до 500 тысяц , живой и ухоженный экземпляр обойдется Вам в 400-430 тысяц рублей.
Кузов
Для кого-то кузов покажется устаревшим и не красивым, но по моему субъективному взгляду машина выглядит гармонично и даже привлекательно, но никак не отталкивает. Кузов хорошо защищен и не подвержен гниению и какой-то сильной коррозии( жизненные моменты и не более), конечно если она 15 лет не проездила по Москве или Питеру ,без какого либо должного ухода(низ дверей, днище, лонжероны, стык между крышей и лобовым стеклом не скажут Вам спасибо)
ДВС И АКПП
Автомобили, которые продавались в нашей стране, оснащались двигателями серии ZZ. Базовый — 97-сильный 4ZZ-FE (1.4 литра) шел только с механической коробкой передач. «Автомат» можно было выбрать в комплектациях с более мощным мотором 3ZZ-FE (110 л.с.) объемом 1,6 л. Под капотом «горячего» хэтчбека — форсированный 2ZZ-GE с VVT-L (система сдвига фаз газораспределения плюс система изменения высоты подъема клапанов), что позволило поднять мощность 1.8-литрового двигателя до 215 л.с. Автомобиль при этом способен разгоняться до 100 км/ч за 6.9 с., а в смешанном цикле расходует всего 6.3 л. топлива на 100 км. При этом двигатель очень любит хорошее масло и 98-й бензин высокого качества, в противном случае долгой жизни от него ждать не стоит. В целом ремонтопригодность этих моторов не столь высока, как у предыдущего поколения.
Для рассмотрения порекомендовал бы вам 1ZZ-FE(1.8), 1ZZ-FE(1.8) 4WD, 3ZZ-FE (1.6). Неплохие и тяговитые двигатели с небольшим расходом топлива( особенно хороша версия 1.8 4WD, кто живет в Сибири или на ДВ поймет). У данных двс есть ряд нюансов : За ними нужно ухаживать и следить( Меня масло хотя бы раз с 8 тысяч, заправлять нормальным бензином, менять фильтра и т.д), любят подъедать масло ( от 1 до 2 литров на 8-10 тысяч считается нормой), не ремонтопригодные , ц енник на контрактный двс сильно кусается .
Делюсь из опыта, ездил почти на всех двигателях(кроме дизеля), владел Короллой 120 с двс 3zz(пробег был 240 тысяч) и на данный момент владею Premio на 1zz(290 тысяч пробега, двигатель родной), кроме как доливки масла с ними больше ничего не происходило. Меняю масло и фильтры раз в 7 тысяч км, заправляюсь на известных рос.заправках 95-95G, раз в год чищу топ.систему( стоит данная процедура копейки)
АКПП на Corolla E120 бывает двух серий. Чаще встречается коробка Aisin U341, которую ставили в разных вариантах со всеми моторами. Несколько реже, в основном на японских и канадских машинах, встречается Aisin A246E.
Вторая коробка ощутимо надежнее, но старше по конструкции, что несколько ухудшает динамику и топливную экономичность. Но зато у этой серии коробок совсем нет слабых мест. Её ресурс при нормальном обслуживании практически бесконечен, и она может пережить даже такие надежные машины, как Toyota Carina E. И контрактные АКПП A246E с пробегами за 300 тысяч могут нормально работать еще много лет.
Еще есть 5 ступая механическая коробкой передач. Правда в данной коробке внимания требуют подшипники вторичного вала, синхронизаторы, механизм переключения передач и сальники.
Коробки надежны, главное вовремя менять масло и тогда они проживут очень и очень долго.
Салон
В целом салон приятный и удобный, ничего не скрипит и не отвлекает от дороги, интерьер эргономичен, салон качественно собран из неплохих отделочных материалов, поэтому большие и неровные зазоры между элементами Вы не обнаружите. Посадка достаточно удобная, но из-за короткой подушки рослому человеку возможно будет не столь уютно . Места с зади предостаточно, у пассажиров не возникнет какой либо дискомфорт, развалиться конечно не получится, но пространства для комфортного перемещения хватит вполне. Стоит отметить что салон японца собран немного покачественнее и из более приятных материалов.
А какой салон Вам больше нравится? Европейца или Японца?
Ходовая часть
Обновленная подвеска обеспечивает высокую устойчивость и предсказуемое поведение на дороге. Сам же тип конструкции остался прежним: спереди стойки McPherson, сзади — полузависимая балка со стабилизаторами поперечной устойчивости( У Японской версии с правым рулем в комплектации с полным приводом будет идти сзади многорычажка ). Все очень просто и надежно. В целом ходовая часть отличается высокой энергоемкостью и долговечностью. Достаточно высокий дорожный просвет (17 см) прибавляет уверенности при движении по плохим дорогам. Отсутствие сложных активных систем на большинстве комплектаций (кроме AВS и EBD) — скорее плюс для подержанного автомобиля. Главное запомните, что эта подвеска предназначена для спокойной и умеренной езды, а не для гонок(. Так же стоить отметить что машины с правом рулем будут немного мягче своего европейского собрата
Вывод : Toyota Corolla в кузове E120 кузове включает в себя совокупность всех тех качеств, которые необходимы для без проблемного перемещения из точки А в точку Б. Все потребительские функции она выполняет на все сто процентов. Даже если Вы никогда не ездили на данном аппарате, то я Вам советую рассмотреть его для покупки, т.к это самая настоящая «рабочая лошадка»
А теперь о грустном. цена автомобиля слегка завышена , живой вариант будет очень сложно найти, думаю больше половины машин на рынке окажутся тоталом. Еще есть проблема по рулевой рейки у европейских Corolla (с левым рулем) — это электрорейка , которая после 150 тысяч скажет Вам до свидания и начнет стучать, а ценник на нее не маленький( есть конечно умельцы, которые могут продлить срок службы, но естественно это будет стоить денег и через какое-то время она снова застучит ), что касается японки, то там обычный гур и все с ним хорошо( даже если он придет в негодность, то на разборе с небольшим пробегом по адекватной цене его можно будет приобрести).
Главное при осмотре данного автомобиля — это кузов и рейка ( ну и еще чтоб по Москве долго не каталась). С правым рулем все попроще в плане подбора (т.к малая часть авто с правым рулем выезжала за пределы Сибири и ДВ, соответственно московских реагентов они не встречали), обслуживания и ремонта ( какая-та часть запчастей будет дешевле), напомню еще что у японского брата рейка — гур. Ну и помним моменты про двигатели.
Toyota Corolla E120 с пробегом: мотор сказал “прощай”, автомат долго смотрел ему вслед
Поклонников у Тойоты всегда было много, за что спасибо 90-м годам прошлого века, когда ещё не сильно побитые жизнью “праворукие” японские автомобили рекой хлынули в нашу страну. Конечно, современные Тойоты от тех машин отличаются. Даже любимые многими Короллы стали сложнее, а значит, и чуть менее “живучими”. Впрочем, Corolla в кузове E120 до сих пор теряет цену не очень охотно и долго сохраняет способность самостоятельно передвигаться, сохраняя при этом приличный внешний вид и не сильно разоряя владельца ремонтами. В первой части обзора мы рассказали, что кузов у неё ржавеет не сильно, салон сделан неплохо, а в консервативной ходовой части ломаться нечему в принципе. Ну а сегодня мы поведаем, насколько хороши коробки передач и моторы этого поколения Короллы.
Трансмиссия
В подавляющем большинстве эти автомобили переднеприводные, а полный привод встречается в основном на японских машинах. Какими-то особыми сложностями он не отличается.
Забавно, но автомобиль, претендующий на роль одной из самых практичных и надежных «рабочих лошадок», имеет несколько слабых мест в самых простых механических трансмиссиях. Подшипники на вторичном валу оказались не очень ресурсными, и у европейских машин риск выхода из строя коробки появляется уже после 150 тысяч километров пробега. После 250 тысяч подшипники начнут шуметь уже точно. К чести производителя надо сказать, что посадочное место разбивается в последнюю очередь и только у самых отчаянных «ездунов», а заменить подшипник (код 90903-63010) можно сравнительно недорого.
При пробегах за 200 тысяч возможен износ синхронизаторов, сальников и механизма переключения передач. Еще одно слабое место хорошо известно по европейским Avensis T250: в месте крепления балансира корродирует приводной вал. Тут возможны два варианта развития событий: либо балансир проворачивается и начинает бренчать, либо переламывается вал. На Corolla второй исход бывает реже: моторы на ней заметно слабее, а машина легче. Японские экземпляры этих проблем в основном лишены, так что контрактные МКПП и приводные валы пользуются популярностью. Иногда привод просто ремонтируют сваркой. Это решение не столь надежное и сильно зависящее от квалификации исполнителя, но вполне рабочее.
Toyota Corolla ‘2001–07
АКПП на Corolla E120 бывает двух серий. Чаще встречается коробка Aisin U341, которую ставили в разных вариантах со всеми моторами. Несколько реже, в основном на японских и канадских машинах, встречается Aisin A246E.
Вторая коробка ощутимо надежнее, но старше по конструкции, что несколько ухудшает динамику и топливную экономичность. Но зато у этой серии коробок совсем нет слабых мест. Её ресурс при нормальном обслуживании практически бесконечен, и она может пережить даже такие надежные машины, как Toyota Carina E. И контрактные АКПП A246E с пробегами за 300 тысяч могут нормально работать еще много лет.
Каких-то специфических слабых мест у этого автомата просто нет, и основным ограничителем ресурса выступают износ накладок блокировки ГДТ у поздних модификаций с ранней блокировкой и загрязнение масла. Износ фрикционов и маслонасоса обычно проявляется как следствие упущенного ремонта ГДТ. И даже при нерегулярном обслуживании и высоких нагрузках 250-300 тысяч километров коробка прослужит. Ну а контрактных АКПП много, и цена до 10 тысяч рублей пусть вас не смущает: их продают «на вес».
Если на машине стоит коробка серии «U», то поводов для расстройства тоже нет. Правда, эти агрегаты чуть требовательнее к обслуживанию, да и запас по моменту у них меньше. Но динамика и расход топлива чуть лучше именно у U341. Впрочем, различие не так уж велико.
В отличие от предыдущих коробок, у этой серии слабые места всё же есть. В первую очередь, это стандартный для всех коробок серии U износ заднего суппорта. При высоких нагрузках барабан “реверс” изнашивает сначала тефлоновые кольца, а затем и сам суппорт. Последующая утечка давления становится причиной пробуксовок и сгорания фрикционов.
На начальном этапе это лечится простой заменой колец, а вот дальше понадобится замена крышки, а может, и барабана.
На машинах «гонщиков» при больших пробегах повреждаются планетарные передачи, но вероятность такой неполадки не очень велика.
Большой износ пакета “директ” обычно вызван утечкой давления в суппорте задней крышки и одновременно большой нагрузкой. Ну а “глюки” соленоидных клапанов обычно хорошо устраняются чисткой, менять приходится только линейные соленоиды EPC и блокировки ГДТ.
Цена контрактной коробки также невелика, хотя и чуть выше, чем у А246Е, а ресурс U341 все же меньше. После 300 тысяч пробега коробки требуют комплексного ремонта, а износ накладок блокировки ГДТ может наступить ещё до 200 тысяч пробега. Если их вовремя не заменить, придется ремонтировать саму АКПП.
Замена коробки U на коробку серии А достаточно проста. Правда, придется заменить и основательный кусок проводки, и набор блоков управления. И обычно целесообразность такого решения на моторах с рабочим объемом менее 1,8 литра сомнительна.
Можно смело сказать, что АКПП на Corolla не доставляют хлопот и при нормальном обслуживании и отсутствии жестких ошибок эксплуатации служат очень долго. Ну а с приводными валами ситуация такая же, как и с механическими коробками: на европейских машинах они подгнивают чаще, чем на японских, и могут сломаться.
Моторы
На праворульных машинах обычно стоят моторы серий 1NZ-FE/2NZ-FE объемом 1,5 и 1,3 литра. Машины с левым рулем английской, турецкой и канадской сборки чаще комплектовались моторами серий 4ZZ-FE/3ZZ-FE/1ZZ-FE и даже 2ZZ-FE. Европейским машинам полагались также два дизельных мотора: 1,4 1ND-TV и солидный двухлитровый 2,0 1CD-FTV. Это, мягко говоря, «не профильные» для Corolla двигатели, их мало, да и дизели у Тойоты всегда были слабым местом.
Каких-то общих проблем навесных агрегатов у всех моторов можно не искать. За исключением традиционно слабенького основного радиатора их нет, а компоновка моторного отсека близка к оптимальной. Учитывая возраст машин, можно встретить типично возрастной износ пластика и резиновых материалов, но судя по качеству более старых поколений Toyota, такие поломки не станут массовыми еще долго. Но это не отменяет того факта, что присматривать за системой охлаждения и вентиляции картера нужно внимательно.
Toyota Corolla 5-door ‘2001–04
Когда-то проблемы моторов серии ZZ, особенно 1ZZ-FE, вызвали целую волну ненависти к «одноразовым и дорогим в обслуживании» моторам. Что не так в этой серии двигателей? Источниками недопонимания с мотором стали тонкие цепи с ограниченным ресурсом, тонкостенные чугунные гильзы в алюминиевом блоке, маслонасос без запаса по производительности и фазорегуляторы, требующие периодической замены или ремонта. Ничего не поделать, Toyota действовала в русле тенденций того времени… Но не угадала с конструкцией поршневой группы, которая оказалась склонна к “масложору” при высокой для того времени стоимости ремонта.
Конструкция двигателей все пятнадцать лет в основном оставалась прежней, но отношение к этим недостаткам изменилось . Ресурс цепей в 120-150 тысяч километров уже не воспринимается как полнейшее фиаско, тем более что цена комплекта от приличных брендов (например, VKML 91000 от SKF) снизилась до вполне приемлемых 8-9 тысяч рублей. Вместе с работой и сопутствующими материалами стоимость её замены обычно составляет менее 15 тысяч, что на фоне других современных моторов очень дешево.
Начальные стадии отказов фазорегуляторов научились устранять, не принимаясь при каждом стуке менять весь комплект целиком. Ну а поршневую группу на 1ZZ-FE просто несколько раз меняли, добившись ресурса в 200-250 тысяч километров пробега до начала роста масляного аппетита и выхода из строя катализатора. А сейчас такие цифры воспринимаются уже совершенно нормально. Тем более, что у многих владельцев Королл моторы проходят заметно дольше: в ряде случаев помогают использование хорошего масла, раскоксовки и промывки.
Toyota Corolla 5-door ‘2004–07
Младшие серии двигателей 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до пробега в 200-250 тысяч масляным аппетитом не страдали даже в ранних версиях. Если вовремя сменить катализатор, провести небольшой ремонт, заменить сальники клапанов, проверить систему вентиляции и почистить впуск, то они могут проехать заметно больше.
Мотор 1ZZ-FE, как самый проблемный, за время производства получил более шести вариантов поршневой группы и колец, две новые ревизии ГРМ, чуть измененный блок цилиндров, масляный щуп, размеченный на 11 мм выше для увеличения объема масла в картере, и прочие мелкие изменения.
Toyota Corolla Sedan ‘2001–04
Ну, а теперь перейдём к менее выраженным, но общим недостаткам моторов серии ZZ.
Седла клапанов, выполненные с использованием металлокерамической матрицы, тяжело точить и невозможно притереть. При серьезном повреждении придётся ставить чугунные сёдла, что для дешевого мотора дороговато. Зато они мало изнашиваются и очень стойки к перегреву и трещинам. А вот ресурс направляющих клапанов сравнительно невелик, и после 200 тысяч они почти всегда выходят за допуск. В итоге отремонтировать ГБЦ на плохом оборудовании сложно, и из-за несоосности оси клапана и седла износ будет высоким.
Шумный механизм ГРМ — это конструктивная особенность, но особенно ярко она проявляется при частичной замене ГРМ со старыми успокоителями и натяжителем.
На Toyota бюджетных серий и на Corolla E120 в частности все опоры двигателя имеют заменяемую часть в виде сайлентблока, что радикально снижает цену ремонтов опор. Но владельцы упорно их не меняют, потому что снять, вынуть и выпилить прикипевшую обойму им кажется сложно, а новая деталь стоит аж тысячу-полторы рублей. Проще взять “бэушную” и надеяться на лучшее. Обычно после этого заметно снижается уровень комфорта, из-за возросших вибраций усиленно изнашивается проводка, а претензии высказываются почему-то моторам.
Блоки цилиндров Toyota с open-deck – открытой рубашкой охлаждения — очень чувствительны к перегреву. Перегревы обычно заканчиваются или пробоями прокладок, или уходом геометрии цилиндров. А затем — и сильным износом поршневой группы. Так что заливать воду из лужи вместо хорошего антифриза сюда явно не стоит.
Ну и, конечно же, тонкостенные чугунные гильзы не поддаются ремонту на оборудовании для ремонта блоков цилиндров ЗМЗ и ЗиЛ. И потому в глубинке моторы ZZ часто считают неремонтируемыми, тем более что ремонтных размеров на них и правда нет.
Toyota Corolla 3-door ‘2001–04
К серьезным минусам можно еще отнести не очень удачную систему вентиляции картера и уплотнения блока. Моторы часто «потеют» маслом и текут по сальникам. Конечно, часть вины лежит на изношенной поршневой группе и увеличенном объеме картерных газов, но неудачная конструкция сказывается не меньше.
Все эти недостатки не критичные, и в целом моторы Короллы этого поколения вполне приличные. Пусть они даже не могут похвастаться выдающимся ресурсом, но он стабильный и вполне достаточный. Компоновка моторов удобная, запчасти недорогие. Для любителей “простого” ремонта есть хороший выбор контрактных агрегатов. Но в отличие от более старых двигателей, моторы серии ZZ весьма требовательны к качеству обслуживания, особенно в возрасте более 5-8 лет.
Toyota Corolla 5-door ‘2004–07
Моторы серии NZ многие воспринимают как удачную альтернативу «не настоящим японским» моторам ZZ. К сожалению, слепое преклонение перед японской сборкой и праворульностью работает на руку только перекупам с Дальнего Востока. У моторов NZ те же проблемы, что и у ZZ: ресурс поршневой группы до 200-250 тысяч километров, ненадежная цепь, слабый блок, склонность к масляному аппетиту. Из плюсов можно назвать лишь отсутствие необходимости регулировать клапаны и более мягкую работу двигателей выпуска после 2004 года — там есть гидрокомпенсаторы. В остальном моторы практически равны. Разве что цена и качество контрактных агрегатов NZ будет однозначно привлекательнее, и найти ещё “живой” этот двигатель с малым пробегом проще. А вот его ремонт, пожалуй, будет заметно дороже.
Выводы
Toyota Corolla всё ещё может оправдать надежды на низкие затраты в ходе эксплуатации, малое число отказов и приемлемый уровень комфорта. Но возраст уже понемногу начинает брать своё, и машины без серьезных дефектов по кузову встречаются всё реже. Да и моторы уже приближаются к критической отметке ресурса, требуя недешевых капремонтов.
Toyota Corolla 5-door ‘2004–07
Традиционный плюс автомобиля в виде высокой ликвидности скоро исчезнет вместе с репутацией “не ломающегося” автомобиля. Между тем, на вторичном рынке Королла заметно дороже многих конкурентов. Учитывая, что машины этого класса просто «не умеют» ломаться на суммы более 150-200 тысяч рублей, это вызывает сомнения в целесообразности покупки именно Corolla.
Впрочем, если ваши приоритеты — это минимум затрат на сервис и возможность лёгкой продажи машины при небольшом сроке владения, то Королла вам должна понравиться.
Несмотря на то, что Королла в 120-ом кузове морально (да и физически, что уж там) устарела, машина продолжает пользоваться спросом. А самый веский аргумент в ее пользу звучит так: «Это же Тойота. В ней ничего не ломается». Именно по причине такой уверенности в неуязвимости автомобиля, живые Короллы на вторичке можно пересчитать по пальцам.
Большинство предложений, а их очень даже много, сосредоточены в регионах. Это в принципе свойственно возрастным машинам. Но в Москве и области повыбирать есть из чего – на досках объявлений сотня вариантов найдется точно. Среди дорестовых предложений чаще всего встречаются модификации с мотором 1.4 на «механике». А в более свежих рестайлинговых одинаково распространены 1.4 и 1.6 и тоже на механической КПП. Реже можно найти 1.6 с «автоматом», а 1.8 – совсем редкость (как правило, это привезенки из США и Японии).
Кстати, стоимость Королла теряет очень неохотно: за дорестовый экземпляр в среднем у вас попросят 290 тысяч рублей, за рестайлинг придется выложить 330-340 тысяч.
