Объем добра: тест-драйв Toyota Alphard Executive lounge

Бизнесмены, ау! Ведь как хорошо было бы посадить на время теста в этот бизнес-вэн (или «макси-вэн» – учитывая немалые размеры двухтонника) парочку искушенных дельцов, узнать их мнение. Но увезти бизнес-классом мне сегодня некого, с автомобилем один на один. Огромная боковая дверь с электроприводом за шесть секунд отъезжает назад. Какие тут кресла! Эх, почему вместе с документами и ключом мне не выдали персонального водителя? Почему я не пассажир?

Водить, потом расслабиться? Тот случай, когда запятую надо переставить. Водить потом, расслабиться! Жму кнопку пуска двигателя, устраиваюсь в кресле среднего ряда с подобающим важным видом и листаю прайс-лист. На российском рынке Toyota Alphard предлагают в трех фиксированных комплектациях. Силовой агрегат безальтернативный: бензиновый V6 3,5 (275 л. с.) с шестидиапазонным автоматом, привод на передние колеса. Различаются исполнения «жилплощади». Престиж – 3 210 000 руб., Люкс – 4 156 000 руб. и Executive lounge – 4 256 000 руб. Сижу в самой богатой версии.

Да, четыре миллиона с двумя сотнями – это, конечно, много. Это иная квартира. Но клиенту, готовому заплатить такие деньги, топ-Alphard отвечает предлиннющим перечнем оснащения. И чего тут только… есть! Легкосплавные 18-дюймовые диски, светодиоды «по кругу» (включая дневные ходовые огни), два люка, трехзонный климат-контроль, датчики света и дождя, круиз-контроль, подушки и шторки безопасности (в том числе коленная подушка водителя), система курсовой устойчивости, система помощи при подъеме по склону, полный электропакет. Хорошо-хорошо, я не буду про все это монотонно бубнить, хотя мы только в начале списка. Давайте просто осмотримся.

Салон в любой из российских версий шестиместный. И в любой из версий «капитанские кресла Ottoman» второго ряда – главные предметы мебели. А у Executive lounge они в самом крутом исполнении. Из одного подлокотника выдвигается столик. Откинешь накладку второго, а под ней пульт: здесь, помимо управления приводами спинки и выдвижной поддержки для ног, есть кнопки памяти двух положений, регулятор подогрева/вентиляции, включение индивидуальной подсветки, как в самолете.

На спинке переднего пассажирского кресла (оно, кстати, тоже с поддержкой ног) есть клавиши, которыми сидящий на правой центральной «оттоманке» может сдвинуть его вперед для пущего простора. Комфортно!

Не хватает разве что массажеров. К слову, водитель также способен повелевать средним рядом: слева от руля кнопки, которыми кресла приводятся в положение по умолчанию. И другой любопытный момент: дисплейчик на приборной панели оповещает водителя об открытых стеклах, а они опускаются и в сдвижных дверях.

А я откинулся на спинке полулежа, вытянул ноги, смотрю вверх. Под потолком Blu-ray плеер, пульт «третьей зоны» климат-контроля. И переключатель опоясывающей салон по потолку подсветки – 16 вариантов цветов! Не автомобиль, а ночной клуб! Тут вам и «премиальный» звук: по салону размещены 17 динамиков аудиосистемы JBL, а кроме CD и DVD поддерживается формат MP3. В общем, везите меня куда-нибудь, везите. Да хоть бы и на третьем ряду. Тяну ручку, сдвигаю центральное кресло вперед (ох, тяжелое-то!) и при росте 175 см и среднестатистической комплекции вполне свободно устраиваюсь на «эконом-галерке».

Еще одиннадцать небыстрых секунд на подъем электроприводом багажной двери. В шестиместной конфигурации салона объем багажника исчезающее мал. Значит, дальние путешествия с поклажей этих шестерых, увы, невозможны. Встречи делегаций с компактными «кэбин-сайзами»? Тут можно пойти на компромисс, сдвинув секции третьего ряда вперед (ручки позволяют сделать это и из багажного отсека).

А как бы вовсе сложить эти креслица? Совмещаем стрелочки на них со стрелочками на направляющих, когда поддастся, тогда отщелкнется – два сложенных «бутерброда» поднимаются к бортам и пристегиваются лямками. Только теперь спинки центральных «оттоманок» не откинешь назад до конца, они будут упираться. Зато получаем вместительный багажник! С двумя объемными подпольными нишами, где скучают запаска-докатка и дорожный набор. Есть и пенальчик для мелочи. А сдвинешь второй ряд до упора вперед – и ого – уже целый фургон!

Исследовав «жилплощадь», да вздохнув еще раз о персональном водителе, быстро и беспроблемно устраиваюсь за рулем. Поддержка у кресла, как у офисного, но пусть.

Шарю взглядом и руками по деталям обстановки – а хорошо спланировано! Это только на вид сложновато. И главное: нет ощущения «пожалуйста, передавайте за проезд, наш автобус следует…» Как сел бы за руль внедорожника, только обзор получше.

Делаю рулем «три почти с половиной» оборота от упора до упора, включаю реверс, смотрю на центральный дисплей… И смотрю, смотрю, пока не доходит, что у этакого массива, кажется, нет камеры заднего вида. Вышел и осмотрел корму. Нет. Позвонил в представительство. Огорчили: у нас, действительно, не предусмотрено. А на японских версиях, судя по фирменным фотографиям, камера есть. Я попросил бы и фронтальную камеру: габариты чувствуются плохо, а парктрониками особо не спасешься.

Выруливаю с территории представительства. Кто-то маленький резко замедляется и пропускает. Ну, еще бы, этакий нахрапистый фас, хром его разразил! «Якудза-вэн»? По крайней мере, в богатом сияющее-блестящем токийском районе Гиндза модель смотрелась бы совершенно органично. Вот и великий японский аниматор Хайао Миядзаки наверняка одобрил бы ее анимэ-облик. С нашим пейзажем штуковина, мягко говоря, контрастирует. Но, проездив на однообъемнике день, утверждаю: при всей агрессии экстерьера это – объем добра. Дружелюбнейший к пользователю автомобиль.

Да, навигация с довольно примитивной графикой штурманит слабовато, обзывая крупные столичные улицы «дорогами без названия». Но, право, все уже ездят по «Яндекс-навигатору» или, на худой конец, «Ситигиду»! Да, простовато исполнение отделки и деталей, есть такой типично «тойотовский» момент. Это не филигранный и нарочито пышный Mercedes-Benz V-class , не скучноватый в своей выверенной серьезности VW Multivan – ближайшие конкуренты – но их бьет архипривлекательное соотношение цены и уровня оснащения. И, замечу, на ходу ничего не поскрипывает, не похрустывает.

Главное: сразу все потыкать и по-максимуму подключить. Запущены подогрев водительского кресла и подогрев руля (греются зоны «правильного» хвата), включена система Hold (суть «авторучник», который срабатывает при полной остановке и держит машину до нажатия педали газа, прекрасное подспорье в пробках). Включен режим Eco (что можно перевести как «Вяло»). Или зря вот это? Вялая «эко-поездка» в 100 км в городе дала 12,6 л/100 км по борткомпьютеру, но позже, уже совершенно освоившись с машиной, я добился 10 л/100 км и в обычном режиме. Так что пока-пока, «придушенный» Eco, тебя заменит аккуратное обращение с акселератором.

А если не трястись о расходе топлива? Если ездить на все 4 256 000 рублей? Газ! Переднюю часть машины одергивает в сторону – эти силовые подруливания при активной езде постоянны. Автомат плавно подыгрывает, вот и напористый разгон. Воображаемые пассажиры не дрогнули, копаются себе в своих воображаемых ноутбуках. Ладно. Перевожу селектор АКП в «Спорт» и повторяю фокус – педаль в пол. Передок опять заметно дернулся, картинка в лобовом стекле сместилась резче. Один из воображаемых пассажиров вопросительно приподнял бровь – мы куда-то спешим? Пардон, я лишь хотел убедиться, что мы можем. А мы и впрямь способны на актив а-ля гораздо более легковесная машина. Этакая «легковушка».

Туда-сюда, из ряда в ряд, со светофоров лидируем. Объем добра за спиной не чувствуется совершенно. Чуть «погуще» бы рулевое, чуть поотзывчивее бы тормоза. Впрочем, по меркам однообъемного крупного и тяжелого формата – просто отлично! И как хороша подвеска! «Разнокалиберные» неровности отрабатываются благородно, вот только мелкие огрехи профиля чувствуются, да и колеи тоже. Но не критично. Как не критична и раскачка. Раззадорившись, перехожу в «мануальный» режим коробки. И напрасно, в общем. Рычагом можно выставить лишь ограничение диапазонов вверх, но топнешь по педали, и коробка споро переключится вниз, а цифра на дисплее не изменится. Это так, поиграться. А если вдуматься, то и спортивный режим тут избыточен.

И вот я уже втянулся, уже забыл о жалости над пассажирскими местами. Toyota Alphard объехал полстолицы, а я ни капли не устал. Хвалить и ругать автомобиль больше не за что (в блокнотике, правда, записано напоследок «много дорожных шумов»). Резюмирую: пожалуй, лучшее предложение в классе, но неочевидное, тут надо придти и попробовать. Возвращаю бизнес-вэн в представительство. Завтра улечу в загранкомандировку. И если по приезду мне подали бы Alphard, то я, пожалуй, попросился бы за руль.

Дочь самурая. Тест-драйв Toyota Alphard

«Ребята, вы действительно думаете, что ездите у себя там в Москве на японских машинах? Да они такие же японские, как пельмени в Сибири», — неустанно повторяют жители Приморья, гордо сидящие в старых Toyota с правой стороны. Однако против заветного клейма made in Japan, которое стоит на всех деталях обновленного Toyota Alphard — от бачка омывателя до домкрата, возразить не смогут даже самые закаленные поклонники «настоящего японского качества».

Честно признаться, раньше я не понимал тех, кто предпочитает десятилетний Mark II трехлетней Skoda. Однако Toyota Alphard способна изменить восприятие японского автопрома, перевернуть вкусы и вывернуть наизнанку стереотипы. И не важно, что за двухнедельный период эксплуатации машины единственный мало-мальский интерес со стороны окружающих свелся к небрежно брошенной фразе заправщика: «Она че, гибридная?»

Огромный бизнесвэн у соседей по потоку не вызывает ровным счетом никаких эмоций. Типичный японский дизайн, местами слишком утилитарный. При этом фамильные черты Toyota просматриваются в машине на раз: спереди Alphard напоминает немного приплюснутый Avensis последнего поколения, сзади – растянутую и подросшую Camry. Автомобиль выглядит сбитым, гармоничным, но без изысков. Сразу понимаешь, что многим производитель пожертвовал во благо содержания.

И только когда шильдик с названием модели на внушительных размеров пятой двери с небывалой скоростью удаляется от любителей «притопить» со светофора, просыпается внимание окружающих. Впрочем, только в первые дни возможность оставить в дураках «бывалых» гонщиков на тонированных BMW X5 и желтых Opel Astra GTC доставляет удовольствие, после – начинаешь с искать тот баланс между динамикой и плавностью, чтобы в салоне не было ни единого постороннего звука. Чаша весов склоняется в пользу последнего, потому что Alphard подкупает невероятной гладкостью хода и высоким уровнем комфорта в движении. Ощущения усиливаются, и напрочь забываешь о приличной динамике и мощном моторе, стоит только проехать в Eco-режиме. Это и есть истинная среда обитания Alphard.

Под крохотным капотом бизнесвэна инженеры сумели разместить массивный V-образный агрегат объемом 3,5 литра. Двигатель, который известен владельцам Camry, здесь не дефорсирован. Агрегат выдает 275 л. с. вместо 249 «лошадей» у седана и разгоняет двухтонный автомобиль до 100 км/ч за 8,3 секунды. О недостатке мощности говорить не приходится: при неудачной работе педалью газа Alphard с включенной антипробуксовочной системой на сухом асфальте раз за разом заставляет колеса шлифовать дорожное полотно. Этот невзрачный японский автобус с аэродинамикой бабушкиного сундука заставляет скучающих в потоке выворачивать шеи – его прыти позавидовал бы любой хот-хэтч.

Отчаянное поведение при старте отчасти объясняется размерностью шин. Для лучших аэродинамических показателей и достижения максимального комфорта японцы не поддались моде на 19-дюймовые колеса и поставили на переднеприводный Alphard диски R16 с абсолютно легковой резиной 205/65. В результате крохотные относительно габаритов машины колеса не могут совладать с крутящим моментов в 340 Нм.

Одно из явных достоинств модели – это шумоизоляция. Никаких посторонних звуков не слышно даже на высоких скоростях. В городе же автомобиль и вовсе «плывет». Впрочем, так и должно быть, учитывая строго бизнес-позиционирование Alphard. Шум из арок и ветер в зеркалах здесь воспринимался бы пассажирами как необъяснимое недоразумение. Сразу начинаешь вспоминать Audi A6 C5, изменившей представление о посторонних звуках в салоне — около 15 лет назад немецкие инженеры интегрировали алюминиевые детали в конструкцию кузова и усовершенствовали подвеску, чтобы конкурировать с Mercedes и BMW. И как ловишь себя на мысли: «А ведь Toyota – это даже не премиум-бренд». И трудно представить, какие тогда Lexus эти японцы делают там, у себя.

Подвеска Alphard целиком заточена под мягкое вождение – колеса проглатывают любые неровности асфальта, автомобиль абсолютно не боится выбоин и колейности. А если салон заполнен всеми семью пассажирами — именно столько может перевезти бизнесвэн, то его поведение на дороге становится еще приятнее.

Правда, один недостаток все же неустраним – это абсолютно неинформативное рулевое управление. В «нуле» электрический руль становится непослушным, при динамичных ускорениях приходится ловить машину даже на идеально ровном асфальте.

Но все это проблемы водителя и только его – в Alphard нужно ездить на втором или на третьем ряду. Поэтому перемещаюсь назад, настраиваю под себя сиденье с помощью электрорегулировок, выбираю оптимальную температуру, включаю ионизатор воздуха, беру пульт от Blue-Ray-установки и только после этого бросаю в сторону водительского места: «Поехали».

Мягкий запах кожи вперемешку с полным ощущением изоляции и безопасности, стоит только закрыть глаза, перемещают в салон бизнес-класса самолета. Отличий, кстати, между Alphard и Boeing 747 не очень много. Разве что в последнем не открываются иллюминаторы, а в первом нет стюардесс.

Поездив сзади, складывается впечатление, что в автомобиле можно делать все, и делать с комфортом: спать, проводить переговоры, играть в шарады, есть, драться, заниматься любовью и даже, в случае крайней необходимости, жить. В последнем случае Alphard не покажется уж слишком уютным – здесь все, как в гостинице: строго, функционально, долговечно, но без изысков.

Впрочем, максимальный комфорт доступен только на втором ряду – здесь и полный набор регулировок, и доступ к климат-контролю с мультимедийным плеером, и открывающиеся окна. Именно здесь возят самых важных пассажиров. На галерке, несмотря на заявленные три места, с комфортом разместятся только двое – третьему будет совсем неудобно из-за жесткого полокотника в спинке. В случае необходимости последний ряд можно убрать — делается это, как в семейных минивэнах: либо сиденья убираются полностью, либо складывают под 90 градусов к стойке.

Однако назвать Alphard семейным автомобилем нельзя. Здесь нет должного количества всевозможных полочек, ящичков, ниш и других мест для мелочей. О том, что бизнесвэну чужды семейные дела, автомобиль намекнул мне и сам, когда я пытался загрузить в него двухметровое зеркало из IKEA и пару стеллажей. Этот набор уже приходилось перевозить на среднеразмерном седане Jaguar X-type, и с ним особых проблем не возникло. Такой с виду вместительный Toyota Alphard неожиданно спасовал перед грузом: из-за невозможности полностью сложить сиденья второго ряда поклажа не вмещалась по длине. Пришлось убирать столик и искать оптимальный наклон спинок. Поместилось с трудом.

Искать плюсы и минусы Alphard можно очень долго, уж слишком многогранен автомобиль. Держу пари, эксплуатация в качестве транспортного средства для перевозки делегации от аэропорта до офиса приходится на большинство Alphard. Еще часть автомобилей приобретают фанатики всего японского до последнего винтика. Действительно, когда сидишь в бизнесвэне, не покидает чувство, что каждый японец занимался своим дело. «Вот этот продумывал дизайн приборной панели, чтобы было красиво и в то же время на закате детали не бликовали. Еще один думал над тем, как решить проблему скрипа в торпедо». И так абсолютно во всем.

Конечно, Alphard покупают еще и желающие найти в нем семейный автомобиль. Многие клюют на заявленный багажник – 1,9 кубометра. Но дорожный просвет в 16 см и просто нещадный расход топлива в районе 17 литров в городе при отсутствии всех тех приятных мелочей, которые есть в более доступных и компактных автомобилях, едва ли склонят чашу весов в пользу Alphard.

Модель наверняка рассматривают и любители всего нового. Как-никак, в той комплектации, в которой Alphard продают в России, он является самым быстрым бизнесвэном на рынке. Правда, он нереально крут для своего сегмента лишь на прямой: делать переставку на скорости и играть в «шашки» на МКАДе он не умеет совсем.

Но у модели было бы гораздо больше доступных ниш на рынке, если бы не цена. Она уж совсем корпоративная и откровенно кусается: 2 782 000 за максимальную версию – это на уровне премиального внедорожника, кстати, тоже с семью местами. Именно поэтому в России такой японский Alphard пока еще только идеальное решение для корпоративного парка. «Возьми себя в руки, дочь самурая».

Глушу, с тоской отдаю ключ представителю Toyota. С этого дня я буду внимательнее читать шильдики на багажниках «праворуких» машин. Нет, они не особенные, они просто отличны от привычного европейского понимания, каким должен быть автомобиль.

Роман Фарботко