Тест-драйв: BMW X6 M

Если спросить среднестатистического владельца X6 M “что такое апекс?”, он ответит: “Название лекарства”. Не потому, что он не рубит в медикаментах. А потому, что среднестатистический владелец X6 M никогда не был на гоночном треке. Но попробуйте ему сказать, что на Нордшляйфе X6 M прошел круг медленнее, чем Porsche Cayenne Turbo S, и он почувствует легкое жжение. Как же так? Теперь получается, что любой владелец “Поршака” круче? Ведь время на Нюрбургринге – всегда решающий аргумент в форумном споре. Мы давеча вернулись из Техаса, где опробовали новый X6 M на трассе “Формулы-1”, и хотим сказать: расслабьтесь, с ним все отлично.

Да, его время круга на Северной петле инженеры не сообщают. Разумеется, если бы “эмка” обошла Turbo S, они бы не хранили молчание. Но кое-какие факты они называют: в Зеленом аду новый X6 M оказался быстрее предыдущего BMW M3! Говорит ли это нам о чем-нибудь? Да, он чертовски быстр!

Под капотом у нового X6 M тот же мотор, что и у M5: V8 4,4 литра. За счет новой прошивки и более высокого давления наддува мощность доведена до 575 сил, а крутящий момент – до 750 Нм. Две твинскрольные турбины находятся, как и у прошлых X5M/X6M, в развале блока цилиндров. Еще инженеры поработали над оптимизацией охлаждения. Теперь у X6 M 10 (десять!) разных радиаторов!

Да, весит машина 2340 кило, и это немало. Но только трек способен помирить эти факты. Кстати о треке, чуть не забыл. Мы находимся в Техасе, штате ветра, нефти и стейков. Здесь, неподалеку от города Остин, расположена трасса “Формулы-1” Circuit of the Americas. Это относительно новый трек, который успел принять всего три Гран-при, – 5,5-километровая трасса, спроектированная, разумеется, Германом Тильке. У нее 20 поворотов, и максимальная скорость, которую смогли выжать на ней пилоты Ф-1, – 315 км/ч. Случилось это на самой длинной прямой (удивительно, не правда ли?), и для этого пилоту после выхода на прямую требовалось держать педаль газа в полу 13 секунд. Теперь, когда вы узнали несколько самых неинтересных фактов из мира “Формулы-1”, расскажем о том, как это бывает, когда выкатываешься на серьезный трек на двухтонном SUV.

Нас три машины. В первой – инструктор. За ним – два журналиста, по одному в каждом X6 M. Инструкторов двое. Это DTM-ных дел мастера – Бруно Шпенглер и Мартин Томчик. Ехать за ними следом мне было бы страшно, даже если бы они ехали на велосипеде. Но они подбадривающе кивают. Мол, не дрейфь, москаль, мы сами тут впервой. Поэтому я перебарываю страх и выкатываюсь на трассу. Пит-лейн мы проехали со скоростью 60 км/ч, и я уже начал надеяться, что и дальше поедем вот так, не торопясь. Ведь кто понял жизнь – тот не спешит, правда? Куда спешить, когда. Эй, а где первая машина? Первая машина скрылась за перепадом трека, войдя в первый поворот на скорости около 850 км/ч в легком скольжении четырех колес. В зеркале мне моргала третья машина, водитель которой жаждал скорости. И мне пришлось окунуться в пучину безумного, беспощадного акта, имя которому – “X6 на треке”.

Х5 M идентичен “шестерке” технически и по динамике

Разгон ошеломляет. Нет, понятно, что бывает еще быстрее. Но 4,2 секунды до сотни – это неплохо, согласны? Как обычно у М GmbH, режимы работы двигателя, коробки, подвески и руля регулируются в диапазоне от Efficient до Sport Plus. Вдобавок на руле имеются кнопки М1 и М2, на которые можно “повесить” любое сочетание этих параметров. Нас предупредили, что на М2 запрограммирован самый жесткий режим, при котором система стабилизации будет переведена в MDM (M Dynamic Mode, позволяет легко скользить, но система придет и отловит вас при критических углах). Но я совершенно забыл, что включаются эти кнопки двойным нажатием: выбор и подтверждение. Поэтому большую часть гоночной сессии я провел с включенной системой. Машина очень устойчива, крены отлично гасятся подвеской, руль понятный, газ острый. Но когда на выходе из поворота ты открываешь газ в надежде на разгон, пусть с немного повернутым рулем, пусть с небольшой пробуксовкой или доворотом за счет большей тяги на задних колесах, система стабилизации отсекает подачу топлива, и впереди идущая машина уез­жает вдаль. Именно в моменты ошибок, когда необходим быстрый набор скорости, когда хочешь по-кларксоновски кричать “пауэ-эр!”, и ощущаешь эти две тонны. В остальное время, особенно если умеешь работать тонко, масса отходит на второй план. Когда я таки включил MDM-режим, дело пошло веселее. Да, лично для меня езда на X6 M по треку была больше работой, чем развлечением. Мне все время приходилось работать на точность, ибо любая ошибка мгновенно отбрасывает тебя назад. И там, где легкая трековая машина быстро бы набрала ход, “икс-шестой” ждет, пока ты распрямишь руль, чтобы снова дать тебе четыре секунды до ста. И теперь, на широченном бесконечном треке, они не кажутся такими уж молниеносными. Хотя, конечно, в городе все совсем по-другому.

В городе X6 M избыточен. Он кричит о своей мощности каждую секунду. Своим новым синим цветом, своими формами, своим выхлопом. Он притягивает взгляды и пугает намерениями. Мы понимаем, что увидеть его на треке повезет немногим. И тем более немногим доведется встретить его на бездорожье. Поэтому к городскому сердцебиению мы прислушивались особенно тщательно.

Руль, к работе которого на треке у меня не было вопросов, в городе может смутить синтетическим откликом. Например, повернутый на небольшой угол, он не возвра­щается в “ноль” самостоятельно, оставаясь повернутым, даже когда машина едет. Зато тормозов, за которые опасаешься в гонке, здесь – за глаза. Опции в виде карбон-керамических тормозов тут нет – инженеры говорят, что стальных достаточно. Да и сэкономить получилось некисло.

Восьмидиапазонный автомат ZF – прекрасен. В режиме Sport+ он переключает передачи с ощутимыми толчками, добавляя хорошего пинка к вашему разгону. Но в городе он – как протрезвевший буян: нежен и ласков. Кстати, увидев рукоятку КПП, можно подумать, что здесь установлен известный М-робот SMG, но нет, мы не ошиблись. Это автомат.

Кузов X6 M, как и раньше, стальной (за исключением передних крыльев, которые сделаны из пластика). Но весит меньше прежнего на 40 кило. Подвеска, по сравнению с предшественником, поменялась несильно – кое-что зажали, где-то поменяли какие-то углы (на что поменяли – не знаем).

Цен в России на эту машину пока нет. Мы знаем лишь цифру для Штатов – 102 000 долларов. Нередко на американских форумах под статьей про новый Х6 М пишут что-то вроде “я лучше возьму 700-сильный Hellcat за 65 000”. Что говорить, неплохо устроен рынок там, где один доллар всегда стоит один доллар. Нам остается утереть слезы и хладнокровно признать: если говорить хоть о какой-то практичности в рамках подобных машин (и не сравнивать их с “Хэллкэтами”), мы бы присмотрелись к X5 M. Технически он идентичен “шестерке” и даже по динамике совпадает с ним точь-в-точь. Но там хотя бы есть багажник: будет куда сложить покупки. Если, конечно, после его приобретения у вас на счету останутся деньги на покупки крупнее эскимо.

Тест-драйв: BMW X1

Ну, как тебе новый Х1? Лучше старого? – за обедом журналисты осаждали вопросами нашего коллегу Алексея. Повышенным вниманием к своей персоне он был обязан тому факту, что у него в собственности есть “икс-первый” нынешнего, первого поколения. А еще у него есть чувство юмора 31-го поколения (Опытный экземпляр. Умрите от зависти, Comedy Club и Ургант-младший!), которое он применяет быстрее, точнее и чаще, чем Клинт Иствуд свой Магнум-44.

– Парни, он совершенно другой! Во всем.

– Но он лучше? Лучше? А в чем именно?

– Ну… Вот обивочка сидений намного круче, чем мой кожзам. Хотя и она н­аверняка тоже не натуральная.

В общем, на обеде Леха устроил нам то, что на современном сленге называется “легкий троллинг”. И только позже, когда пошел разговор в стиле “шутки в сторону”, признался: “Я не ожидал, что переднеприводный BMW так поедет…”

На этом месте адепт марки должен воскликнуть: “О боже! Что он говорит? BMW – переднеприводный? Куда катятся этот мир и эта компания!” И проклясть маркетологов и нас с Алексеем заодно. Ну я-то ладно. А вот отлучить Леху от церкви Голубого Пропеллера не так просто. Он как-никак уплатил за свой X1 немалый взнос в церковную кассу.

Шильдик “Х1” жизненно необходим. Иначе будут путать с “икс-третьим”

И да, он – переднеприводный (новый BMW X1, а не Алексей). Формально к таковым можно отнести только бюджетные версии sDrive18i, sDrive16d и sDrive20i. Первые две, кстати – плачь, адепт! – еще и с трехцилиндровыми моторами. Остальные модификации проходят под грифом xDrive, но не стоит обманываться – задние колеса у них лишь подключаются многодисковой муфтой. Тогда как на старом “икс-первом” им всегда доставалось как минимум 70 процентов тяги…

Но привод – передний ли, полный ли – не главное отличие нового Х1 от старого. Он действительно совершенно другой. Старый делали так, чтобы он, не дай боже, не конкурировал с “икс-третьим” – взяли “трешку”-универсал и потянули вверх, приподняв крышу и увеличив клиренс. Обошлись, так сказать, малой кровью. Да, внешность получилась “не айс”, про бездорожье владельцу лучше было и не мечтать, зато ценник вышел гуманным. Настолько, что порой X1 продавался дешевле папы-Туринга!

И продавался неплохо – более 730 000 машин за шесть лет. Но сейчас BMW не до внутренней конкуренции – нужно побеждать Audi Q3, Lexus NX и Mercedes GLA. Поэтому новый X1 уже выглядит как “настоящий” кроссовер. И как уменьшенная копия “икс-третьего”…

У прежней концепции “внедорожного универсала” были свои достоинства и недостатки. К первым можно смело отнести управляемость – в повадках BMW X1 не было и следов “кроссоверности”, он ехал как хороший легковой автомобиль. Однако за это водителю, и особенно пассажирам, приходилось платить. Автомобиль был жестким и тесным.

У нового X1 меньше колесная база, и он короче. Но намного просторнее! Места над головой и для ног у пассажиров заметно больше (особенно с опционным задним диваном, двигающимся вперед-назад), багажник прибавил сразу 85 литров (их теперь 505). Что это, чудо? Нет, уверовавший в Голубой Пропеллер, это не чудо. Это передний привод.

Точнее, новая “переднеприводная” платформа UKL с поперечным силовым агрегатом. Складная-раздвижная настолько, что из нее баварцы смогли сделать и условно-четырехместный Mini, и семиместный Gran Tourer. А сколько еще сделают! Новый Countryman, BMW первой серии… Да погоди ты креститься – “трешка” останется заднеприводной. Обещают.

Понятно, что рядную “шестерку” поперек моторного отсека вряд ли когда поставят. И пока самые мощные версии “икс-первого” называются xDrive25i и xDrive25d. Рассуждения на тему “Что выбрать?” похожи на богословские диспуты. Мощность моторов одинаковая (231 л.с.), разгон до сотни – тоже (6,5 с и 6,6 с соответственно). Один выигрывает сто тысяч рублей в цене (бензин), другой отыгры­вается на расходе топлива (дизель). Динамики обеим версиям BMW X1 хватает с лихвой, что на автобане, что на горной дорожке. Лично я голосую за бензиновый турбомотор с его широкой полкой момента и более живыми откликами на газ. А кому-то приглянется дизель – за внушительные 450 Нм тяги, которые пригодятся на бездорожье.

Спецы из BMW и ехать машины научили одинаково. Зимой новый BMW X1 скорее всего поедет как другие автомобили из Haldex-клуба – и о красивых скольже­ниях можно будет забыть. Но сейчас, на асфальте, кроссовер хорош. Несмотря на “переднеприводную” платформу, развесовка близка к идеальным 50:50. Х1 понятен и точен в поворотах (даже с опциональным “активным” рулем), его поворачиваемость близка к нейтральной – говорят, это помогает электроника, управляющая тормозами и муфтой в трансмиссии. Да, “икс-первый” чуть потерял в остроте реакций. Зато и былой жесткости больше нет! Кроссовер резковато встречает стыки – колеса на тестовых машинах были 18-дюймовыми, и run-flat никто не отменял. Но на все остальное реагирует упруго и без намека на раскачку. И уже хочется шин, более цепких, чем стандартные Brigestone Turanza…

Тест-драйв: BMW X6

Бам-бам. Щетки одним рывком скидывают с лобового стекла ведро воды, и тут же в мою физиономию летит новое. И так каждые пару секунд по кругу. Зад скользит, морда едет, мозг плывет, тело отекает. Пошел сто пятидесятый круг в дрифте по циферблату больших часов, где вместо цифр – фонтаны. Что я делаю, и когда все это кончится? Но рация молчит, и значит, я продолжаю скользить. Потому что признаться, что тебе надоело, – то же самое, что сказать полуобнаженной красавице: “Знаешь, это все очень мило, но я бы сейчас почитал”. Хотя ничего в этом не было бы странного: после такого-то количества кругов. Но на меня пялятся человек десять. И я, как всякий, у кого Y-хромосома заразила головной мозг еще при рождении, буду скользить хоть до тошноты. Потому что она всегда сильнее мозга.

А у Х6 подредактированная система xDrive. Говоря между нами, она и раньше была, и сейчас осталась одной из самых крутых и быстрых систем полного привода, если вы едете без заносов по скользкому асфальту. В скольжении же она теряет собственные преимущества и остается с общими: нормальная электронно-взбалмошная система, на которой можно и подрифтить, если понять, что она делает.

С круга – на бездорожье. Здесь у “икс-шестого” полный набор примочек. Например, крутой конт­роль спуска: вы можете включить его, бросить все педали, и вам останется только зажмуриться, когда почувствуете, что выпадаете с третьего уровня парковки. Говорят, машина спустит вас хоть по стене. Ну, или почти по стене. Еще можно смотреть вперед при помощи камеры, если капот загородил то, про что вы уже позабыли. Замечательная замена жирафьей шее: теперь можно надеяться, что вы или ваша миссис Х не припаркуете ваш Х6 в гидрант. Благодаря восьмиступенчатому автомату машина ползает по помойкам без малейших проблем и может вытянуть себя из болота хоть за одно колесо.