Легенды отечественного автопрома: ГАЗ-21 «Волга»
Серию материалов о легендарных отечественных машинах хотелось начать, конечно же, с автомобиля, название которому — «Победа» (ГАЗ М-20). Но пообщавшись с современниками, редактор Авто Юга.ру понял, что невероятную популярность, распространение и огромную народную любовь в большей степени получила именно «двадцать первая».
Прежде чем рассказать о таком знаковом автомобиле, стоит отметить, что именно ГАЗ М-21 (с 1965 года — ГАЗ-21) до сих пор остается желанной автолюбителями классикой, достойной легендарных автомобилей золотой эры американского автомобилестроения. Такого в автомобильной истории нашей страны до этого не было и, судя по всему, больше не будет.
Вопреки слухам и мифам о том, что «двадцать первая» — это копия какого-то американского автомобиля (поговаривали, что модели Ford Mainline), это совсем не так. Даже если можно найти некоторое сходство советского автомобиля и американца, разрабатывались машины в разное время без оглядки друг на друга. Сходство можно объяснить трендами в автомобильном дизайне на тот момент. С таким же успехом можно сравнить «Волгу» с Chevrolet Bel Air, Plymouth Savoy или европейским Simca Vedette. Тренд под названием «аэростиль» владел умами дизайнеров по обе стороны океана. Однако если мы скажем, что американские автомобили не ставились в пример нашим инженерам, мы слукавим. Да, и Ford, и Chevrolet были частично разобраны отечественными специалистами. Но согласно документации, только лишь для того, чтобы изучить работу автоматической КПП. В арсенале наших автопроизводителей такой трансмиссии на тот момент еще не было. А что касается экстерьера «Волги», то это целиком заслуга художника-конструктора Льва Еремеева.
Кстати, параллельно советский британец Джон Уильямс разрабатывал дизайн автомобиля «Звезда», но в конкурсе победил Еремеев. Более того, первые испытательные образцы «двадцать первой» были выпущены в начале 1954 года, а иностранные машины на Горьковский автозавод приехали только в ноябре того же года.
На ГАЗ-21 «Волга» устанавливали отечественную 3-ступенчатую автоматическую коробку передач. Но это были штучные варианты. Обслуживать такую трансмиссию было в то время сложно, и владельцы зачастую меняли ее на обычную «механику».
Одним из несомненных преимуществ «Волги» был ее кузов, неубиваемый панцирь автомобиля. Поговаривали, что металл лудили для высокой стойкости к коррозии. Но, как выяснилось позже, все было намного проще: кузов ГАЗ М-21 делали из высококачественного бельгийского металла. После формовки детали дополнительно фосфатировали и проводили два этапа грунтовки, погружая детали в ванную. Неровности и мелкие дефекты исправляли наплавкой олова. Все это настолько повышало качество кузовных деталей, что появились мифы о лужении. Аналогичные сказки рождались по поводу толщины металла. На самом деле «Волга» мало чем отличалась от своих коллег по дорогам. Толщина металла составляла стандартные на тот момент примерно 1,2 мм. Масса машины составляет примерно 1460 кг, что также не так уж и много. Стойкость к деформации и жесткость кузова — это заслуга не толщины металла, а удачно расположенных ребер жесткости и округлостей кузова.
Также не стоит сбрасывать со счетов невероятно бережливое отношение советских владельцев к своим машинам. Автомобиль для среднестатистического жителя нашей страны был настоящим сокровищем, заслуживавшим соответствующего ухода.
Что касается инноваций, то «Волга» стала по-настоящему революционной для того времени. Печка, подвесные педали и, представьте себе, радиоприемник. Этот автомобиль был не только мечтой советского человека, но и отлично продавался за рубежом. Британские испытатели высоко оценили качество «Волги», но отметили устаревавший на тот момент силовой агрегат. Поэтому для европейского рынка под капот вместо отечественного ЗМЗ начали устанавливать дизельные моторы Rover и Peugeot. Производили машины для иностранного рынка на предприятии в Бельгии. Точнее, там производилась сборка автомобилей из узлов, поставляемых в готовом виде. Сейчас бы сказали — крупноузловая сборка.
Стоимость ГАЗ-21 в 1965 году: в России — 6455 рублей, в Великобритании — 998 фунтов стерлингов, в Германии — 7950 марок.
Всего выпущено 639 тыс. 478 автомобилей марки ГАЗ-21 и ГАЗ М-21. Первое поколение со звездой на радиаторной решетке — с 1957 по 1959 год. Второе поколение с радиаторной решеткой «акулья пасть» — с 1959 по 1962 год. Третье поколение, которое лишилось оленя на капоте, — с 1962 по 15 июля 1970 года. Причем на третье поколение пришлось 470 тыс. экземпляров. К тому времени автомобиль стал сравнительно доступным для населения, в отличие от своих предшественников. Всего у модели насчитывается порядка 60 модификаций. В настоящее время такое и представить сложно. В планах горьковского предприятия было и четвертое поколение «Волги», но ему так и не суждено было появиться на свет. К тому времени уже был одобрен выпуск нового седана ГАЗ-24, который был гораздо современнее уходящей легенды.
Что касается моторов, которые устанавливались под капот «двадцать первой», то помимо иностранных вариантов был у нас и свой «козырь» для модели. По специальному заказу КГБ было изготовлено более 500 экземпляров с моторами V8 мощностью 195 лошадиных сил. Это были двигатели от «Чайки» (ГАЗ-13), о которой мы обязательно расскажем в следующих материалах.
Аналог ГАЗ-21 «Волга» производили и в Китае под брендом Dongfanghong. За семь лет в период с 1959 по 1969 год было выпущено порядка 600 экземпляров китайского ГАЗ-21 «Красный Восток».
«Волгами» владели многие известные люди советского времени. Юрий Гагарин, конечно же, один из самых известных. Ему принадлежала версия автомобиля с черным кузовом и голубым интерьером. Других значительных отличий у автомобиля Гагарина не было. Юрий Никулин предпочитал вариант ГАЗ-22 (универсал) за его невероятную вместительность. Никулин часто ездил на дачу с друзьями, набирая с собой кучу вещей.
В свое время ходили слухи, что уникальным образцом «двадцать первой», полноприводным универсалом, владел Брежнев. Выпущено было, согласно документации, всего пять экземпляров таких машин.
«Волга» покорила и советский кинематограф. Практически ни одна из популярных лент того времени не обходилась без «двадцать первой» — лучшая реклама в отсутствие рекламы.
Этот автомобиль был мечтой советского человека в определенный период истории, был уделом «верхов» общества. Затем стал завсегдатаем гаражей наших дедов или прадедов, настоящим маркером отечественного автопрома.
Tahiti21 › Blog › Мифы и легенды о «Волге» ГАЗ-21
☭ Накапотный олень на всех экземплярах — на самом деле, на заводе его ставили лишь до 1962 года и не на все экземпляры, не более 140 тыс. из 640 тыс.
☭ Большая толщина кузовного железа — что, отчасти, соответствует действительности: на самом деле она составляет 2 мм (и более) на силовых элементах, 1,2 мм на полу и крыше, до 0,9 мм на оперении, 0,6 — 0,8 мм на несиловых элементах, до 2 мм на бамперах — то есть, всё же больше, чем у современных машин, хотя и не намного. Необычно большую толщину кузовного железа «Волги» отмечали уже в то время за границей, например, журналисты английского журнала «The Motor» в номере за 18 июля 1962 года. Тем не менее, прочность кузовных панелей ГАЗ-21 объясняется не только толщиной и качеством металла, но и формой её кузова — «купольные» штампованные детали двойной кривизны из-за своей сводообразной конфигурации намного хуже деформируются по сравнению с «плоскими» кузовными панелями более поздних машин, даже при той же толщине листа создавая впечатление большей жёсткости и солидности; деформированные при аварии и потерявшие свою изначальную форму, например, крылья ГАЗ-21 теряют и жёсткость, начиная деформироваться просто «от руки», «играть». Кроме того, округлые обводы автомобиля вынуждали штамповать кузовные панели с очень глубокой вытяжкой, а при этом технологическом процессе толщина металла локально уменьшается из-за вытягивания листа; соответственно, штамповать кузовщину приходилось из более толстых листов — «с запасом» на вытяжку, а на выходе получалась панель с большими перепадами толщины металла в зависимости от места — больше на краях и ровных участках, существенно меньше на участках выраженно выпуклой формы.
☭ Снаряжённая масса две, а то и три тонны — на самом деле, ГАЗ-21 лишь на 40 кг тяжелее, чем ГАЗ-24, и весит 1460 кг (1500 кг — для ГАЗ-21Б) с запасным колесом, эксплуатационными жидкостями и инструментами. Полная масса ГАЗ-21 с 5 пассажирами и 50 кг багажа составляет 1885 кг, то есть, существенно меньше, чем у современных автомобилей того же класса (например, Nissan Teana или Mitsubishi Galant), полная масса которых может переваливать за 2 тонны.
☭ Высокая пассивная безопасность — на самом деле, показатели «Волги» ГАЗ-21 с точки зрения безопасности при столкновении весьма низки, и при серьёзном ДТП шансы не получить серьёзных травм или хотя бы выжить у её водителя и пассажиров сравнительно невелики. Помимо отсутствия каких либо систем безопасности, вроде ремней или мягкой обивки салона, свой вклад в эту ситуацию также вносит конструкция передней подвески автомобиля, для которой характерно расположение рулевой трапеции и, соответственно, рулевого редуктора перед балкой подвески. В результате при лобовом столкновении уже при довольно небольшой деформации передка жёсткая рулевая колонка начинает смещаться в салон, нанося травмы водителю автомобиля. Эта конструкция была характерна для многих автомобилей 30х — 50х годов, но уже в следующем десятилетии её повсеместно стали заменять на рулевую трапецию с задним расположением, менее удобную с точки зрения компоновки, но намного более предпочтительную с позиции пассивной безопасности, так как рулевой редуктор оказывался защищён массивной поперечиной подвески и сдвигал рулевую колонку в салон лишь при очень сильных ударах (в частности, именно так сделано на более поздних «Волгах»). Кроме того, лонжероны и силовая конструкция кузова ГАЗ-21 в целом не рассчитывались на энергопоглощение при ударе, так что при сравнительно слабых ударах они практически не деформируются, создавая повышенный уровень перегрузок в салоне, а при сильных — просто ломаются без существенного энергопоглощения. В эпоху 21-вой «Волги» и подобных автомобилей, наиболее распространённой профессиональной травмой водителей был перелом рёбер о жёсткий руль, что происходило даже при довольно слабых столкновениях ввиду отсутствия ремней безопасности, травмоопасной конструкции самого руля и рулевой колонки, а также повышенного уровня перегрузок в салоне. Тем не менее, в лёгких ДТП, происходящих на сравнительно небольшой скорости, ГАЗ-21 всё же имеет преимущество, обусловленное массой автомобиля и конструкцией его прочных, сделанных из толстого металла бамперов, нередко не получая в них таких серьёзных повреждений, которые возникают у современных моделей даже при пустяковых авариях. Следует, однако, понимать, что последнее происходит именно вследствие того, что современные машины разработаны с расчётом на высокий уровень пассивной безопасности, и имеют «слабые» объёмные пластмассовые бампера, которые не наносят серьёзных травм пешеходу при наезде на него, и зоны запрограммированной деформации спереди и сзади (в частности, «прямоконусные» лонжероны, плавно переходящие в пороги кузова), при сильном ударе плавно деформирующиеся и этим обеспечивающие эффективное энергопоглощение при небольших перегрузках для водителя и пассажиров. Силовая «клетка» салона же у современных автомобилей намного прочнее, чем у ГАЗ-21, что видно хотя бы из сравнения толщи́н стоек крыши кузова — у современных седанов того же класса они имеют в 2-3 раза большее сечение, чем у ГАЗ-21.
☭ Лужёный кузов — на самом деле, полностью лужёных «Волг» не существовало. До 1963 года для заполнения крупных неровностей кузовных панелей и наружных сварных швов вместо шпатлёвки использовался свинцово-оловянный припой, причём в достаточно больших количествах (порядка килограммов на одну машину). Это скорее говорит о высоком проценте брака штамповки, отсутствии качественной шпатлёвки и использовании малопроизводительного ручного труда ввиду небольших объёмов выпуска, чем о желании обеспечить дополнительную антикоррозийную защиту. С 1963 года для корректировки формы кузовных панелей использовалась пластизолевая мастика ТПФ-37, и только небольшое количество кузовов выводили оловом. Олово также иногда использовалось при ремонте кузовных панелей, так как необходимый материал-аналог мастики отсутствовал в продаже. За границей к тому времени олово применялось для корректировки формы кузовных панелей лишь на моделях высшего класса, собираемых вручную («Роллс-Ройс», «Импириэл» и так далее) ввиду малой скорости, дороговизны и вредности процедуры для здоровья рабочих.
☭ Огромный расход топлива — на самом деле, расход топлива ГАЗ-21 не является чрезмерным для автомобиля данного класса и года разработки. Миф возник при сравнении с более современными малолитражными автомобилями (в частности, популярными в СССР и СНГ «Жигулями»), использующими высокооктановое топливо АИ-92 или АИ-95 и ДВС с более высокой степенью сжатия. Средний эксплуатационный расход М-21 в базовой комплектации при полной исправности и относительно спокойной манере езды составляет примерно 13,5 л/100 км, в том числе 11-12 на трассе и 14-17 в городском цикле при использовании топлива марки А-76 и шин штатной размерности (внешним диаметром ок. 71 см). Расход топлива может повыситься при агрессивном стиле езды, неисправностях систем питания, зажигания, охлаждения, ходовой части, при изношенном двигателе со сниженной компрессией, утечках топлива, чрезмерно коротких поездках, постоянных заторах в городе, при зимней эксплуатации и так далее, и в неблагоприятных условиях может доходить для «Волги» до 20-25 л/100 км и более. Регулировка системы зажигания, замена свечей, замена шин на радиальные и подобные простые меры позволяют добиться снижения расхода на несколько литров — до 8-9 л/100 км по трассе при скорости 80-100 км/ч, в то время как заводской контрольный расход при равномерном движении по горизонтальному шоссе равен 9 л при скорости 40-50 км/ч. Возможны также дополнительные усовершенствования, такие, как увеличение степени сжатия двигателя, установка пятиступенчатой коробки передач и замена главной пары на более скоростную, которые позволяет добиться ещё большей экономии, однако они связаны с существенными затратами.
☭ Снижение расхода топлива при установке четырёхступенчатой КПП ГАЗ-24 — вопреки распространённому мнению, без замены главной пары заднего моста это не может улучшить экономичность, так как введение четвёртой ступени лишь сближает передаточные отношения отдельных ступеней, но не изменяет диапазон передаточных отношений. Коробка передач ГАЗ-24 имеет практически тот же диапазон, что и оригинальная (3,5/2,2/1,5/1,0 против 3,1/1,8/1,0), и в обоих агрегатах последняя передача является прямой (1,0). Некоторую экономию могла бы дать замена коробки на пятиступенчатую от ГАЗ-3110, в которой последняя передача является повышающей с передаточным числом около 0,8, в комплексе с заменой заднего моста или главной пары, однако это дорогостоящая и сложная переделка, связанная с необходимостью укорачивать и балансировать карданный вал, заменять главную пару и устанавливать новый стояночный тормоз, поэтому экономическая целесообразность таких переделок сомнительна.
☭ Существенное улучшение экономических и динамических при замене силового агрегата на ДВС от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д) — фактически этот двигатель представляет собой незначительно изменённый ЗМЗ-21А; основное отличие — существенное повышение степени сжатия, позволяющее добиться более высокой мощности. Некоторые технические решения, применённые в ЗМЗ-24Д, являются спорными — например, отсутствие верхней фиксирующей плоскости гильз в блоке цилиндров, шестигранник в приводе масляного насоса, сцепление уменьшенного размера и др. Технически возможно довести мощность ЗМЗ-21А до показателей ЗМЗ-24Д, однако полная замена ДВС на ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402 сопряжена с большими трудностями.
☭ Заимствование конструкции и (или) дизайна у иностранной модели — преимущественно, миф. Автомобиль создавался с учётом последних тенденций американского дизайна первой половины пятидесятых годов, что подразумевает стилистическое и отчасти конструктивное сходство кузова с целым рядом иностранных моделей. В частности, роторные замки дверей и спидометр с прозрачной «полусферой» очень напоминают использовавшиеся у «Форд» и «Меркьюри», расположенная над ветровым стеклом поворотная антенна — ранние модели «Бьюик» и «Хадсон» («Гудзон»), задние фонари немного напоминают «Меркьюри», «зубастая» решётка радиатора прототипов и «Волг» второй серии в определённой степени роднит их с различными «Нэшами», «Бьюиками» и «ДеСото», а АКПП была разработана на основе изучения американской автоматической трансмиссии Ford-o-Matic. Тем не менее, автомобиль в целом был спроектирован «с чистого листа» и выгодно отличался от иномарок хорошей приспособленностью к отечественным дорожным и эксплуатационным условиям тех лет.
☭ Большие, почти непреодолимые сложности с эксплуатацией в наше время — на самом деле, с точки зрения эксплуатации машина практически аналогична более поздним карбюраторным «Волгам», включая ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-402.10 и шкворневой подвеской, и широкая унификация агрегатов позволяет использовать современные детали. Двигатель поздней ГАЗ-21 практически аналогичен агрегату УАЗ-469 (-3151) и УАЗ-452 («буханка»). Нерегулярная эксплуатация старых «Волг» в наше время объясняется преимущественно желанием владельцев сохранить антикварный автомобиль как можно дольше. Проблемы с запчастями возникают лишь при желании использовать только оригинальные детали советского производства, если приоритетом является сохранение антикварной ценности — в этом плане «сложными» являются ранние выпуски (I, II «серии»). С потребительской точки зрения, конструкция «Волги» позволяет в кустарных условиях провести капитальный ремонт большинства агрегатов и восстановить автомобиль практически до состояния нового.
☭ Большая редкость, коллекционная и денежная ценность каждого экземпляра «Волги» (а также запчастей) — на самом деле, действительно редкими и ценными с точки зрения авторетро являются только машины ранней первой «серии», и только в хорошем техническом состоянии, с родными агрегатами и внешней отделкой, а также редкие модификации, вроде нижнеклапанных ГАЗ-21Б, универсала ГАЗ-22 (ценен исключительно кузов) или ГАЗ-23. Автомобили третьего выпуска широко распространены, до сих пор достаточно часто встречаются на дорогах и поэтому ценятся только в полностью оригинальном и близком к идеальному состоянии. Машины с существенными изменениями в конструкции, тюнингом и кастомайзингом не имеют особой коллекционной ценности и используются обычно для повседневной езды, их стоимость определяется исключительно затратами владельца на их постройку, — говорить о какой либо ценности таких автомобилей как раритетов не приходится. Автомобили в плохом состоянии и без документов (по принятой терминологии, «доноры») идут на запчасти для восстановления лучше сохранившихся экземпляров, и их стоимость обычно символическая. То же самое касается и «бывших в употреблении» деталей, агрегатов и элементов отделки — сравнительно высоко ценятся только идеально сохранившиеся, никогда не устанавливавшиеся на машине запчасти.
☭ «Переходная версия» с агрегатами ГАЗ-24, в частности, четырёхступенчатой коробкой передач — мифы, придуманные продавцами для продажи самодеятельно «модернизированных» владельцами автомобилей.
☭ В 1996 году на ГАЗе была выпущена «юбилейная» партия новых ГАЗ-21 в количестве двадцати штук из готовых деталей со складов — это миф; однако более 20 «юбилейных» номерных машин было выпущено российской фирмой-официальным представителем ГАЗа путём капитального ремонта заводских ГАЗ-21 с использованием только оригинальных деталей к 40-летию «Волги». На передней левой дверце каждого автомобиля была закреплена номерная позолоченная табличка.
Источник
