Быть или казаться? Тест-драйв Volkswagen Tiguan Offroad

Многие считают, что немецкий автомобиль — лучший автомобиль. Никто не сможет так тщательно вычистить все недостатки, упако-вать машину всем необходимым и выразить в металле и пластмассе мечты преуспеваю-щего бюргера. Но эта аксиома работает только в условиях немецких представлений о дорогах. А что у нас?

У нас, прямо скажем, хорошие дороги далеко не везде. И хоть какие-то дороги тоже не везде. А везде — тот самый разнообразный офф-роуд, имя которого гордо красуется на средней стойке специальной версии кроссовера Volkswagen Tiguan. Давайте прикинемся дурачками и, поверив шильдикам на стойках, увеличенному углу въезда и пластиковым накладкам по низу дверей, отправимся на нём в карьер. В конце концов, почему-то же его так назвали. Но, конечно, мы не сошли с ума и поехали не в настоящий карьер, а в неглубокий карьерчик, с не слишком крутым уклоном на въезде, воплощающий, как говорил отец-основатель «Ладоги-Трофи», тот самый лёгкий офф-роуд. Так, ну или почти так, обычно пробираются к скрытому от посторонних глаз месту рыбалки. Рискнём?

Пока под колёсами твёрдое покрытие, Volkswagen Tiguan Offroad
послушен и управляем. Всё меняется, если заехать в снег

Кроссовер Volkswagen Tiguan Offroad отличается увеличенным до 26 градусов углом въезда (обычно 18). Нижняя часть дверей защищена снаружи декоративными накладками чёрного цвета с серебристыми вставками. В комплектацию также входят светодиодные фары, датчики парковки и теплоотражающее лобовое стекло с подогревом.

Но сначала нужно доехать до карьера. И тут Tiguan на высоте — асфальт его стихия. Поэтому ограничимся лишь тем, что внедорожная версия кроссовера на трассе ничем не отличается от обычной, разве что, немного жестковато проходит стыки. Ну да ладно, простим чистокровно немецкой машине врождённую любовь к идеальному асфальту. Адаптивный круиз-контроль — полезная и приятная штука. Можно путешествовать, не касаясь педалей, и в диапазоне скоростей от 0 до 160 км/ч машина сама поддержит безопасную дистанцию, ускоряясь и замедляясь вслед за впередиидущим. Одна беда — степень этой безопасности сильно разнится у немцев и у нас. Вроде и невелика она по меркам радара, но всегда находится умелец втиснуться. Круиз-контроль мгновенно реагирует, восстанавливая дистанцию, но не тут-то было — мигом появляется новый джигит. А курсового пулемёта, который здесь очень пригодился бы, у Tiguan ни во одной комплектации нет… Столь же резво мы прохватили по лесной дороге, отмечая, что тряскость возросла, и кроссовер нет-нет да и оторвёт от земли заднее колесо. Резкий ход отбоя подвески часто заканчивается громким стуком — знакомый симптом короткоходной подвески.

Добрались, осмотрелись и с ходу ухнули в грязный январский снег. Пока понимали, едем или стоим, выяснилась интересная вещь. Из четырёх настроек полноприводной трансмиссии 4Motion («Снег», «Бездорожье», «Спорт» и «Индивидуальная») в снегу лучше всего работает режим «Спорт». Может, виной тому довольно странные для внедорожной версии шины Pirelli Winter 210 Sottozero, тихие и цепкие на асфальте, но быстро сдающие на снегу. Но, как бы то ни было, в спортивном режиме машина движется быстрее и увереннее. По-хорошему, наш тест надо было посвятить именно шинам, поскольку это самый важный элемент на бездорожье, но, увы, колёса у нашего Tiguan такие, какие есть. Тем более что и производитель, обувая кроссовер таким образом, наверняка чем-то руководствовался.

15 см снежной целины без уклона кроссовер преодолевает легко,
но с подъёмом в гору экспериментировать не стоит

Что умеет VW Tiguan Offroad на снегу? Красиво вращать колёсами, поднимать снежные фонтаны, довольно резво стартовать с места и даже изменять траекторию. Умеет и быстро вывешивать ненагруженное заднее колесо. Но чем сильнее вывернут руль, тем охотнее и злее затягивается удавка электронной системы стабилизации, отключить которую невозможно. Это не сюрприз — машин с волшебной кнопкой, подержав которую четыре секунды, можно забыть об электронике (убирающей газ в самый неподходящий момент), в мире остаётся всё меньше, а VW — и большой энтузиаст подобных ограничений. Всё хорошо, если под колёсами ровная снежная гладь — сцепления хватает. Но ведь у нас внедорожная версия… А если спуск или, не дай бог, подъём, сопряжённый с поворотом? Тут бы газку поддать, помогая увязающей машине набрать ход. Ан нет, лишь медленное и неуверенное ёрзание. Два метра, три, четыре — и мы встаём, беспомощно вертя колёсами. Единственный выход — назад и с новой попытки, разгоняясь на прямых и проходя виражи ходом. Хорошо, если хватает места для разгона и поворот позволяет пройти его на скорости, но никаким офф-роудом здесь и не пахнет.

Помогает ли проходимости срезанный бампер? Безусловно, если речь идёт о заезде на высокий бордюр или холмик. Но бампер ничего не ограничивает — гораздо раньше, чем машина упрётся во что-либо, она просто перестанет ехать.

Выбравшись с разгона из карьера, мы хотели сатисфакции хоть в чём-то. И получили её на первом скользком повороте укатанной лесной дороги. Кроссовер вновь обрёл цепкость и чёткость руля. И весь обратный путь в голове вырисовывалась непонятная ассоциация. Почему производитель обул столь выдающуюся машину в неподходящие бездорожью покрышки, из-за которых нам не покорилась русская зима? Ответ прост. Даже подразумевая бездорожье и создавая для него машину, немецкий инженер будет иметь в виду зимнее шоссе, загородную трассу, укатанную лесную дорожку, но никак не спуск в карьер. Для немца это просто непостижимо! Недаром ведь говорят, что русскому хорошо, то немцу смерть. Ну а нашему брату, купившему Volkswagen Tiguan Offroad и планирующему забраться на нём туда, куда Макар телят не гонял, посоветуем обувать стильного красавца в подходящие шины. Иначе вашего уменья вылезать враскачку, в натяг и на грани может просто не хватить!

Кроссовер построен в несущем кузове, передняя и задняя подвески независимые. Двигатель расположен спереди поперечно, привод на передние колёса постоянный, на задние подключаемый при помощи электронно-управляемой муфты. Трансмиссия — семиступенчатый робот. Кроссовер оборудован электронным селектором режимов подключения полного привода с четырьмя вариантами («Снег», «Бездорожье», «Индивидуальный» и «Спорт») и кнопкой переключения режимов роботизированной трансмиссии («Спортивный», «Стандартный» и «Комфортный»).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ VOLKSWAGEN TIGUAN OFFROAD

Длина/ширина/высота: 4 486/1 839/1 673 мм
Разгон до 100 км/ч: 7,7 сек
Максимальная скорость: 208 км/ч
Цена, от: 1 800 000 ₽
Колёсная база: 2 677 мм
Колея пер./задн.: 1 576/1 566 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Угол въезда/съезда: 26 °/25 °
Объём багажника: 615/1 655 л
Снаряжённая масса: 1 723 кг
Полная масса: 2 330 кг
Трансмиссия: 7 АТ
Тип привода: Электронно-подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый R4
Объём двигателя: 1 984 см 3
Мощность: 180 л.с.
Крут. момент: 320/1500–3940 об/мин
Пер./задн. подвеска: Независимая/независимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 235/55 R18

Текст Евгений Хапов
Фотографии Александр Батыру

Нева-Автоком › Blog › Volkswagen Tiguan 1.4 TSI, 150 л.с., бензин. Тест на внедорожных препятствиях

Новый Volkswagen Tiguan с двигателем 1.4 л. — на что он способен? Мы посетили мероприятие Volkswagen Driving Experience (Мега Дыбенко, Петербург) и протестировали именно 150-сильную бензиновую версию популярного кроссовера Tiguan 1.4 л. на внедорожных препятствиях. Что из этого получилось — в новом видео канала «НЕВА ДРАЙВ».

Поддержите нас и подпишитесь — так Вы будете первыми смотреть новые видео!

Comments 32

Обалденный «внедорожный» «тест»! ))) Вот оказывается для чего полный привод-то нужен! «А мужики-то не знают!» )) По асфальту кататься. На ПП. Угу.

Написано в заголовке четко — «тест на внедорожных препятствиях». Про болото, горы и грязюку никто и не обещал здесь показать. Было мероприятие от Фольксваген и мы на нем (в рамках тех условий, которые были) тест и провели.

интересно, а какой у такого двигателя ресурс?

В Европе это самый популярный двигатель из-за налогов на выбросы в атмосферу и цен на топливо. У нас этот двигатель популярен, так как он самый доступный по цене. Именно по сравнению с 2-х литровыми, он, конечно, имеет ресурс меньше, так как 2-х литровые из-за большего объема рассчитаны на большие нагрузки (в том числе буксировку грузов и более частую езду по бездорожью). Но, во-первых, у Тигуан есть 3 летняя гарантия и вам на период гарантии волноваться точно не о чем. После гарантии — все зависит от условий эксплуатации. Если вы брали авто для города и не участвуете на нем в «Париж-Дакар», то двигатель будет вам служить долго — главное вовремя осуществлять плановое обслуживание. Во-вторых, когда люди изначально голосуют рублем в пользу более доступного двигателя, то они осознают какие у них приоритеты. В третьих, если бы поголовно все Тигуан 1.4 ломались после гарантии, то все бы об этом знали, этот двигатель уже давно на рынке и производитель его постоянно улучшает, некоторые модели с этим двигателем признавались на западе «Авто года». Поэтому важно и понимать — как вы будете использовать авто. Если для города — то зачем переплачивать. Если и для путешествий, и для буксировки, и вы хотите купить авто «на века» — тогда можно посмотреть в сторону 2-литрового.

Человек ведущий ваш видеоблог это сотрудник нева автоком или просто чувак на зарплате которому тупо тачки даете ! Может меня возьмете ?)))) или на такую «работу» только своих ?)

Скорее сотрудник, чем «чувак на зарплате, которому мы тупо даем тачки»)

Стандартный Tiguan или Tiguan Offroad — кто лучше на бездорожье

Volkswagen Tiguan

Изготовитель — «Фольксваген Груп Рус»
Год выпуска — 2018
В эксплуатации «За рулем» — с июля 2018 года
Пробег на момент отчета — 4100 км
Публикации в ЗР № 1, 2, 3, 6, 7, 2018

Пакет Offroad — это скошенный бампер (увеличен угол въезда) и накладки на дверные пороги. Заказать пакет можно только для версий с полным приводом, в комплектациях Comfortline и Highline. Недорого, за 18 900 рублей. Но штука в том, что любой нестандартный набор оборудования означает отход от типовых комплектаций и как следствие удорожание машины и увеличение сроков поставки. Больше ждать не нужно: с конца октября Volkswagen предлагает одноименную комплектацию по цене от 1 739 000 рублей. У Тигуана в исполнении Offroad — наружные зеркалá с черными корпусами, 17‑дюймовые легкосплавные колёса, светодиодные задние фонари и износостойкая тканевая отделка салона.

Трансмиссия 4Motion без изменений: та же муфта Haldex и отсутствие принудительных блокировок, те же режимы «дорожный», «снег», «внедорожный» и «внедорожный индивидуальный» — последние три весьма эффективно имитируют блокировку дифференциалов. В грязи 4Motion на Тигуане с любым мотором оперативно подключает задние колеса, не давая передку закопаться, а случись что — можно буксовать, не опасаясь перегрева трансмиссии. Четко работает и ассистент спуска с горы, ограничивающий скорость как при движении вперед, так и задним ходом и работающий на спусках крутизной не менее 10% при скорости до 30 км/ч.

На серьезном бездорожье Тигуану делать нечего. В инструкции есть главка «Переезд через бревна и камни», но на соседних страницах — недвусмысленное заявление: «Автомобиль не предназначен для путешествий экспедиционного характера». И сдерживает в этом машину не столько трансмиссия, сколько ­геометрическая проходимость.

Мы проинспектировали «оффроудно»-дизельный и бензиновый Тигуаны в техцентре «За рулем». Машины идентичны по дорожному просвету в передней части — у каждой двигатель и коробка прикрыты защитой из толстого прочного пластика, которую от земли отделяют 185 мм. Практически одинаковым оказался и ход подвесок, что было ожидаемо. На машине с пакетом Offroad можно штурмовать грязь смелее — мы намерили именно те 26 градусов угла въезда, что декларирует производитель. От земли до «внедорожного» бампера — 260 мм против 230 мм у стандартного.

А вот выпускные системы разные. У дизельной машины уязвимое место — клапан регулировки давления выхлопных газов, закрепленный на выпуске и позволяющий соответствовать экологическим нормам без мочевины: его можно повредить в глубокой колее. Бензиновая машина не выставляет напоказ отдельные элементы, но весь выпуск в пределах колесной базы и у заднего бампера висит еще ближе к грунту. В общем, пакет Offroad не панацея и не призыв лезть в глубокий брод, а лишь возможность смелее парковаться к бордюру.

На этом фоне богатую индикацию внедорожного режима мультимедиасистемы воспринимаешь как игрушку: отображается угол поворота передних колес, есть указатель температуры охлаждающей жидкости и масла и даже альтиметр с компасом — но к чему всё это? А вот система кругового обзора Area view — весьма полезная штука. От 3D-изображения с высоты птичьего полета толку мало, но ракурсы, позволяющие увидеть пространство у передних колес и перед бампером, облегчают жизнь и на пересеченной местности, и в городе.

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–4100 км)*

Расходы на содержание 18 223 руб.
Из них на бензин (АИ-95, средний расход 9,6 л/100 км) 18 223 руб.
Стоимость 1 км пробега 4,44 руб.

*Без учета транспортного налога, а также расходов на полисы ОСАГО и каско.

Снимаем сливки с нового кроссовера Volkswagen Tiguan

Новый Volkswagen Tiguan начнёт продаваться в России в первом квартале будущего года — параллельно со старым. Решения о ценах, версиях для нашего рынка и о том, будет ли кроссовер выпускаться в Калуге, объявят ближе к делу.

Текстовый редактор упорно правит «Тигуана» на «Игуану», хотя мог бы уже и выучить! Создатели измеряют успех кроссовера Volkswagen Tiguan в футбольных полях, коих с 2007 года виртуально заполнено аж три тысячи — выпущено свыше 2,8 млн машин. Автомобиль продаётся в 170 странах как никакой другой Volkswagen. В общем, важная для марки модель. Хотя среди подобных не самая популярная: за 2015-й в мире разошлось около 500 тысяч Тигуанов — против 696 594 кроссоверов Honda CR-V и 664 382 паркетников Toyota RAV4. Представленный во Франкфурте Volkswagen Tiguan второго поколения, как водится, обещает взбодрить сегмент.

Платформа MQB «опассатила» Tiguan внутри и снаружи. Слитные с радиаторной решёткой фары, острые грани, фактурные задние фонари. По сравнению с предшественником кроссовер стал на 60 мм длиннее, на 30 шире и на 33 ниже — будто попал под пресс повзрослевших конкурентов. На 77 мм выросла колёсная база. Живьём автомобиль, созданный дизайнерской командой во главе с Клаусом Бишофом, выглядит явно солиднее и гармоничнее прежнего — вне зависимости от вида переднего бампера: как и раньше, на выбор предлагаются его «дорожный» вариант и «бездорожный», увеличивающий угол въезда с 18,3 градуса до 25,6 (было 18° и 28°).

Какое-то время Тигуаны двух поколений будут сосуществовать на рынке, и их будут искусственно разводить. Но поскольку до российского дебюта ещё далеко, адресованные нам варианты комплектаций нового кроссовера имеются лишь в засекреченных черновиках менеджеров по продукту. Хорошо бы, конечно, пощупать более или менее «народные» версии, но за неимением даже представления о них приходится снимать сливки: передо мной пара «переоснащённых» полноприводников — один со 180-сильным бензиновым мотором 2.0 TSI, другой — с дизелем 2.0 TDI (150 л.с.). Эти, говорят, на нашем рынке будут точно. Я начал с бензинового варианта.

Бесключево отворяю заходящую под порог дверь — и погружаюсь в буйство ломаных линий. Угловаты дверные ручки и даже боковые валики кресел! Материалы хорошие (не забываем про богатую комплектацию, базовую живьём пока никто не видел), сборка — тоже. Удивляет высоченная передняя панель, особенно в сочетании с тем, что я не могу вслед за креслом опустить, как хочется, низко руль: сижу, как в Yeti, — в стиле «руки вверх». Эргономичной выходит только посадка с поднятым сиденьем — чтоб перед глазами почти весь капот. Для целевой аудитории этот «взгляд свысока» очень важен — и потому кресло тут расположено почти на сантиметр выше прежнего.

Жму кнопку запуска двигателя, селектор трансмиссии — в Drive, который, если чуть перетянуть на себя рычаг, превращается в Sport. На «первый» Tiguan в паре со 180-сильным бензиновым двигателем 2.0 ставился шестиступенчатый гидромеханический «автомат», но тут вместо него — семиступенчатый «робот» DSG. Совсем уж пугаться не стоит — сцепления у этой коробки «мокрые», а сама модель наименее проблемная: DQ500. Первые метры впечатляют тишиной — топовый Tiguan отлично изолирован от внешней среды. На разгоне ненавязчиво слышен мотор, на зернистом асфальте — шины, но всё — приглушённо.

Насыщенная тяга бензиновой «турбочетвёрки» не новость, а преселектив определённо приукрасил динамику. Вдобавок новый Tiguan чуточку, но легче (в пределе — на 53 кг). Паспортный разгон до сотни — 7,7 с против 9,6 с этим же мотором и «автоматом». С управлением разгоном проблем нет, хотя плавности в этом поменьше, чем было с «гидромеханикой». С тормозами — порядок. На руле — настраиваемое электрическое усилие, явно «обрезиненное» в «нуле». При более или менее заметных углах поворота связь с автомобилем, как и прежде, достаточная. Однако всю зародившуюся было симпатию из меня вытрясает шасси с электронноуправляемыми амортизаторами!

Ездовых режимов пять, как и в топовом Гольфе. Три из них — Comfort, Normal и Sport — влияют на плавность хода. В данном «бензиновом» случае подвеска воспринимается жёсткой, зажато жёсткой или — в «Комфорте» — вальяжно жёсткой. Даже на немецких дорогах Tiguan, подрагивая на только ему заметных неровностях, вынуждает подруливать на прямой. Лезу назад. Место в коленях растянулось почти на три сантиметра, диван хорош. Но что толку, если трясёт сильнее, чем спереди? С радостью бы списал такое поведение на 20-дюймовые колёса — если бы не поездил на аналогично оснащённой дизельной версии. Другой автомобиль!

Когда я скрестил на бумаге оси «Динамика» и «Комфорт», поставил в образовавшемся поле произвольную точку, обозначающую дизельный автомобиль, и попросил фольксвагеновского инженера ткнуть, куда и насколько относительно неё сдвинута бензиновая версия, он уверил, что её точка там же. Это, мол, цель. По-моему, немцы её не достигли. Потому что Tiguan с дизелем 2.0 даже на 20-дюймовых колёсах едет плотно, но без излишней жёсткости. Шасси ощущается одновременно собранным, энергоёмким и не менее ездовитым, чем у бензиновой машины. Причём на 18-дюймовых колёсах версия TDI ведёт себя так же: шинозависимость минимальна.

Конструктор объяснил, что настройка шасси под каждый силовой агрегат производится на колёсах единственной размерности. Для одного мотора они могут быть 17-дюймовыми, для другого — 19. С остальными доступными для заказа шинами Tiguan просто должен укладываться в определённые для каждой ездовой дисциплины допуски. Впрочем, для российского рынка все «шассийные» выводы пока всё равно преждевременны — у версий попроще подвеска может быть настроена иначе, а добавь к ней какой-нибудь пакет для плохих дорог — и всё вновь переменится. Одно ясно: новый Tiguan может быть как жёстко-жёстким, так и упруго-классным.

Возросшие габариты почти не повлияли на геометрическую проходимость Тигуана: углы съезда, въезда, рампы остались почти нетронутыми, заявленный дорожный просвет — прежний: 200 мм (189 у переднеприводных версий). Правда, этот клиренс фольксвагеновцы указывают под передним бампером и до колёс, а между колёсами одной оси значится уже >180 мм. Полный привод — с многодисковой муфтой Haldex пятого поколения, ускорившей перераспределение тяги по осям. Ключевая же офроудная прибавка — электронная. Теперь и у Тигуана есть свой «Terrain Response» в виде поворотной шайбы системы 4Motion Active Control.

У шайбы четыре позиции — Onroad с пятью асфальтовыми подрежимами, о которых мы говорили выше, Snow, когда газ тупеет, а «робот» переключается при небольших оборотах, Offroad, в котором реакции на акселератор, наоборот, обостряются, а коробка дольше держит передачи, — и Offroad Individual, когда все параметры можно настроить вразнобой. Плюс — камеры кругового обзора с увеличиваемым видом вдоль порогов и под нос, а также изменяемые алгоритмы электроники: например, на снегу и в песке АБС с системой стабилизации терпимее к блокировке колёс и скольжениям.

По электронной начинке новый Tiguan не ушёл, а ускакал от старого. Но даже если мысленно вытряхнуть из него все опции, мы получим куда более привлекательный и просторный автомобиль, чем раньше. Больше простора для пассажиров, места для багажа, немного расширенные возможности трансформации салона — и тишина. Если в погоне за «сливками» фольксвагеновцы не испортят «молоко», то бишь народные версии, у конкурентов есть все шансы оказаться в нокдауне. Ещё бы собственные дилеры не мешали: «Новый Tiguan, возможно, вообще на наш рынок не поступит, поэтому рассматривайте пока старый», — заявил мне один из них.

Официальных цен почти за год до выхода модели существовать не может, но ориентиры прикинуть несложно. В Германии Tiguan с бензиновым мотором 2.0 (180 л.с.) и DSG в комплектации Comfortline стоит как аналогичный Passat, который у нас оценивается в 1,8 млн рублей. Поскольку Тигуанов в России продаётся почти вдесятеро больше, чем Пассатов, его цена даже без локализации может быть ниже. С другой стороны — конкуренты Toyota RAV4 и Mazda CX-5 с сопоставимыми моторами стоят сегодня 1,75−1,85 млн рублей. А ниже живёт старый Tiguan калужской сборки. То есть при импорте предпосылок к серьёзному снижению цены нет.

Вся «ценовая» надежда — на креатив маркетологов. Чтобы выбирать не только между богато оснащённым старым Тигуаном и бедным новым, но и, скажем, между версиями разной мощности — при схожем оборудовании. В Германии, где пока соседствуют оба поколения, цены на новый кроссовер стартуют примерно с середины ценового диапазона на старый, то есть пересечение заметное. Ну а тем, кому «второй» Tiguan всё равно покажется дорогим, Volkswagen готовит сразу два кроссовера поменьше — модель, которая вылупится из концепта T-Roc, будет играть в гольф-классе, а производная из кросс-кабриолета T-Cross Breeze — в сегменте Polo.