Ржавый и быстрый: опыт владения Chevrolet El Camino 1959 в стиле raggare

Вообще-то raggare нельзя в полной мере назвать тюнинг-стилем. Это культура, зародившаяся в Швеции в 50-х годах, когда молодежь во всем хотела подражать лихим американцам. Само слово произошло от шведского глагола ragga – «подбирать», «пикапить» в значении «знакомиться с девушками». Большая американская машина была необходимым атрибутом, чтобы усадить на заднее сиденье побольше визжащих девиц. Сейчас raggare – это тусовки стареющих мужчин в джинсовых костюмах и коже, которые любят рок, пиво и стилистику Конфедерации, оставаясь дружелюбными социалистами и не вкладывая в размахивание флагами с крестами никакого «южного» политического смысла (чем вызывают когнитивный диссонанс у самих американцев). Требования к машинам тут максимально свободные – можно быть raggare, даже если ездишь на любой старой машине. Но если у тебя настоящий «ют», да еще и слегка ржавый, то ты old school raggare на все 146%.

Владелец этого «юта» – московский коллекционер Владимир, в спектре интересов которого значатся редкие модификации фуллсайзов Chevrolet конца 50-х – начала 60-х. Chevrolet El Camino он разыскивал много лет – найти хотелось именно первое поколение первого же для этой модели года выпуска. Таких машин в принципе было произведено не так уж много плюс большинство из них попилили в 80-е, в эпоху всплеска популярности лоу-райдеров в латиноамериканском сообществе на юге США. Поэтому сегодня эти автомобили редки и весьма недешевы.

Найти этот экземпляр за примерно 12 000 Евро (что крайне недорого за авто на ходу и с документами) было большой удачей. Машина обнаружилась в Германии, куда она попала из Финляндии, где до того была переделана из стока в стиль raggare, в котором пребывает и по сей день.

Снаружи

В конце 50-х в Америке случилось новое (первое уже было в 30-х) пришествие формата coupе utility в лице Ford Ranchero, который подавался производителем как сверхпрактичный авто, объединяющий достоинства двух совершенно разных кузовов. Однако реально его практичность могли оценить лишь те, кому требовалось решать уж шибко специфические задачи, при которых был бы удобен гибрид легковой машины на два посадочных места и недоросшего пикапа. В общем, ни то ни сё…

Популярность же Ford Ranchero на деле была вызвана его экстравагантностью – в автомобильной прессе тех лет машину называли «серийный кастом», что, по сути, являлось истиной и было причиной восторженной реакции покупателей из числа эксцентричной публики. В General Motors быстро смекнули, что фордовский «ют» полюбили не за практичность, и сделали конкурента Ranchero с упором именно на броский внешний вид с кормой в стиле «хвост русалки», хотя в релизах тема практичности и утилитарности по-прежнему звучала. Но все-то понимали, что Эль Камино – «es un auto para tipos duros» (машина для крепких парней), а вовсе не для перевозки комбикорма и дров!

Внутри

Раз уж это «ют», начнем не с переднего, а с заднего «внутри». Прикрытый тентом из кожзама, неглубокий кузов со съедающими часть пространства колесными арками не слишком удобен для сугубо пикапских задач. Хотя кое-что сделано по-взрослому – и мощнейший откидной борт, на котором без вреда для петель и упоров может стоять массивный взрослый мужик, и рифленый пол, защищенный от царапин и хорошо подходящий для перевозки разных строительных длинномеров…

Кузовной тент фиксируется кнопками (почти такими же, как на куртках), и натягивается относительно туго, дабы не хлопал на ветру и не собирал многолитровую лужу воды в дождь, поскольку никаких опорных дуг нет, и тент закреплен лишь по периметру. В общем, выбор материала для тента и его сшивание с высокой точностью в соответствии с размерами грузового отсека – непростая задача…

В салоне – кондовая простота… Голый окрашенный и начинающий ржаветь металл торпедо, симметричная приборная панель со шкалами в колодцах-«соплах», примитивный AM-радиоприемник, «кочерга» коробки передач на руле, огромный и тонкий обод баранки с полукольцом клаксона… К сожалению, от прежних владельцев осталось некоторое количество «колхоза» – выносной тахометр, дублирующая панель из трех стрелочных приборов, несколько врезанных 12-вольтовых гнезд. К счастью, все «доработки» некритичны и легко устранимы при запланированном на будущее восстановлении стокового внешнего вида салона этого Эль Камино.

Два мощных кресла и ширина салона позволяют с комфортом разместиться в долгую дорогу парочке борцов сумо в экипировке полярников. А вот откинуть спинки назад, чтобы расслабить спину или вздремнуть, не получится – упретесь в заднюю стенку грузового отсека… Кресла заметно выделяются из стилистики салона, и это неудивительно – они неоригинальные, установленные финскими владельцами машины взамен рассыпавшихся штатных. За креслами есть небольшое место, куда можно пристроить небольшую поклажу, так как кузовом для этого воспользоваться не удастся – сумки и вещи, если только они не заполнят плотно весь объем, будут болтаться как в кофемолке…

Железо

Как и все «фуллсайз» седаны того времени, El Camino построен на раме. X-образной. Однако, в отличие от «юта»-конкурента Ford Ranchero, задняя подвеска которого была выполнена на продольных рессорах, El Camino пружинный по кругу. Увы, штатные пружины заменены на заниженные.

Двигатель этого El Camino – 4,6-литровый атмосферный карбюраторный V-образный 8-цилиндровый Chevy Small Block 283, он же TurboFire. Мощность двигателя – 220 сил. Мотор оставили без изменений, просто переставив на место прежнего аналогичный откапиталенный, чтобы не ждать сюрпризов после обслуживания прежними хозяевами с неясной регулярностью и качеством.

Трансмиссия неродная. В изначальном заводском варианте она была двухступенчатой – знаменитый олдскульный автомат GM PowerGlide 1950 года, безболезненно переваривающий колоссальную мощность и крутящий момент, и до сих пор (!) востребованный тюнингистами и разными автоэстремалами. Эту коробку заменили на трехступенчатую от какой-то модели Chevrolet более поздних годов, а в задний мост установили блокировку LSD с преднатягом – опять же подошедшую от какого-то заднеприводного седана GM 80-х годов в виде дифференциала в сборе. Ну и рулевой редуктор поменяли на редуктор с гидроусилителем – ГУР для El Camino предлагался производителем, но комплектация именно этого экземпляра была достаточно бедной, и усилителя руля он изначально не имел… А вот родные барабанные тормоза на передней и задней оси трогать не стали – просто перебрали, все заменив и отрегулировав.

В движении

Как ни удивительно, машина отлично рулится. Да, ни о каком «спортивном прохождении поворотов» речи, разумеется, не идет, но подвеска удивительно сбалансирована – нет ни валкости, ни чрезмерной жесткости. Еще б обратной связи на баранке добавить – ну хоть чуть-чуть…

Люфт руля с червячным редуктором, по меркам свежей современной машины с реечным редуктором, может показаться ужасающим. Но нужно сказать, что на старых авто люфт сам по себе, «сферически в вакууме», не является проблемой. Он резко ухудшает управление машиной лишь при разболтанной подвеске, гуляющих подшипниках ступиц, шкворнях и сайлентблоках рычагов, а также усталой резине. Когда ругают устаревший рулевой редуктор, реальной причиной «ватной рулежки» и своенравного поведения машины является именно комплекс вышеперечисленных проблем, а не конструкция «червяк-ролик»… У El Camino же ходовая в полном порядке, редуктор отрегулирован (его люфт – в штатном допуске), и машина вполне адекватно управляется и ровно идет по полосе. Да, некоторая «задержка» в отклике поворачивающихся колес, безусловно, есть, но она вполне прогнозируемая и «быстропривыкабельная». Тем более что после замены редуктора на модификацию под ГУР передаточное число уменьшилось, и руль стал поострее, чем был изначально.

Трудно поверить, что с барабанными тормозами по кругу можно ездить сегодня по мегаполису и автострадам, но это так! Барабанные тормоза не «слабее» дисковых, хотя подобное заблуждение весьма распространено… El Camino отлично тормозит – просто нужно привыкнуть к некоторой особенности. Педали не хватает линейности – она уходит под ногой в пол все дальше и дальше без явного результата, и в какой-то момент машина внезапно встает колом – зазоры выбраны плюс срабатывает эффект «самоподжимания» передних колодок, свойственный всем барабанным тормозам. Незначительное время на привыкание и нащупывание рабочего сектора хода педали – и у правой ноги появляется нужная мышечная память, позволяющая легко дозировать усилие и тормозить не хуже современных машин!

Ну и тяга откапиталенной 4,6-литровой низкооборотной «восьмерки» – это непередаваемо! Старт у машины просто пушечный, а «стиль-утиль» позволяет утереть нос многим дерзким светофорным гонщикам, введенным в заблуждение трэшовым обликом El Camino.

История модели

Первые «юты» появились в линейке моделей Ford и австралийской Holden еще в середине 30-х годов, но настоящая слава пришла к этому кузову все же существенно позже, в конце 50-х, как раз благодаря конкурирующим Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Пикапы считались непрестижными, а легковые автомобили были неудобны для перевозки сколь-либо существенных грузов – вот и родился эдакий гибрид-франкенштейн.

Нельзя сказать, что у Chevrolet не было опыта производства «ютов» – предшественником El Camino принято считать довольно популярный у фермеров заднеприводный Chevrolet Cameo Carrier 1955 года. Непосредственно же El Camino (что по-испански означало «путь») выпускался с 1959 по 1987 годы. В попытке сбить успех Ford первые два года выпуска (1959-1960) были характерны фантазийным дизайном, с активным заимствованием «плавникового» стиля кузова у экстравагантных Chevrolet Bel Air и первых Impala. Впрочем, высокая цена и броская внешность расходились с декларируемой «утилитарностью и практичностью», и продажи, продемонстрировав бурный рост, через год упали…

С 1961 по 1963 годы завод взял тайм-аут, и El Camino не выпускался, а в 1964 году вернулся на конвейер, но уже в качестве модификации массовой модели седана Chevrolet Chevelle. Облик нового El Camino избавился от броских, но бесполезных плавников, «русалочьих хвостов» и прочих нефункциональных элементов экстерьера. Выпускался он до 1967 года. Затем до начала 70-х машина производилась на базе универсала Chevelle, что дало прирост в колесной базе, а с конца 70-х и до снятия с конвейера – на платформе Chevrolet Malibu.

В последние два года производство было перенесено в Мексику, после чего прекратилось в пользу среднеразмерных SUV. Собственно, официальное деление на поколения для El Camino не слишком принципиально – на протяжении всей своей эволюции модель оставалась модификацией огромного заднеприводного седана на джиэмовской платформе A-Body и часто преображалась до неузнаваемости год от года в рамках одной и той же генерации, когда пять лет выпуска давали в итоге пять совершенно разных внешне El Camino…

Слава модели, эволюционировавшей от утилитарной до имиджевой, заставляет General Motors периодически возвращаться к идеям покреативить над проектом «New El Camino». В 1992 году был показан концепт переднеприводной версии на базе Lumina, в 1995 – на базе сходящего со сцены Caprice, в 2008 попытку представить свое видение El Camino предпринял Pontiac, взяв за основу выпускающийся в Австралии «ют» на базе седана Holden Commodore. Впрочем, в стадию реальных серийных машин эти эксперименты так и не перешли.

Электромобиль El Lada в реальной эксплуатации: изучаем опыт

История «Эл Лады» без легенд и мифов

Такое впечатление, что El Lada является для АВТОВАЗа любимым, но трудным ребёнком. В 2011 году машину впервые показали публике, анонсировали мелкосерийное производство. В следующий раз общественность услышала о «первом серийном отечественном электромобиле» год спустя, когда на Московском автосалоне было объявлено о производстве «Эл Лады» серией порядка 100 единиц и отправке этих машин в Ставропольский край для работы в такси. Первые электромобили АВТОВАЗ изготовил и отгрузил на Ставрополье в феврале 2013 года.

По условиям контракта между АВТОВАЗом, администрацией Ставрополья и таксопарком в Кисловодске, завод давал на электромобили скидку, а ещё часть стоимости машин должна была компенсировать краевая казна. Поэтому цена электромобиля для ставропольских таксистов составляла, как писал rusautomobile.ru , около 610 000 рублей против розничных 1 250 000 рублей. Однако компенсация из бюджета края осуществлялась лишь постфактум, после выкупа электромобилей у завода, и чтобы забрать с завода остальные электрокары даже с учетом заводской скидки, денег так не нашлось.

Те первые пять электромобилей, попавшие в Кисловодск в феврале 2013 года, к сожалению, так и остались последними. Устав ждать денег, вазовское руководство предпочло освободить склады от «залежалого товара» («Калина», на базе которой сделана El Lada, успела пережить обновление) и в начале января 2014 года решило продать электромобили дилерам практически по себестоимости.

Три машины в рамках этой акции попали и на Кавказские Минеральные Воды (далее — КМВ), к своим ранее оказавшимся там пяти «сестрам». Эти три машины должны предоставляться клиентам автосалонов для тест-драйва, но по факту электромобили большую часть времени стоят на товарных площадках, невидимые глазу простых «смертных». Да и зачем тест-драйв, если в продаже такие машины появятся. неизвестно когда?

Пусть «тест-драйвовские» машины по большей части остаются в тени, однако некоторые возможности покататься на них всё же существуют, мы этот вопрос изучили. Ну а пять первых «Эл Лад», попавших в такси, намотали уже по 50 000 — 60 000 километров по Кисловодску и окрестностям. Итак, сейчас на КМВ находятся 8 электромобилей производства АВТОВАЗа, и все они регулярно эксплуатируются.

Это «Эл Лады», которые Волжский автозавод выпустил из-под своего «крыла» в более-менее свободное плаванье. Мы не могли не поинтересоваться, как складывается жизнь этих автомобилей. Реальная жизнь, за пределами пафосных пресс-релизов и красивых мифов об «экологически чистом» транспорте.

Мы побеседовали с Шамилем Касымовым, гендиректором кисловодской автоколонны №1721, который был одним из инициаторов контракта с АВТОВАЗом и под началом которого пять «Эл Лад» эксплуатируются сейчас в такси. А кроме того, с несколькими работниками автосалонов Lada на Ставрополье, которые смогли оценить El Lada в полевых условиях. Отметим, что в интернете можно (хотя и с трудом) отыскать материалы с тегом «тест-драйв El Lada» но сделаны они по результатам коротких тестовых поездок, в то время как наша статья основана на фактах, собранных в процессе длительной эксплуатации.

Что выдаёт в El Lada электромобиль?

И внешне, и в интерьере El Lada – это почти «Калина» первого поколения. «Почти», потому что вместо ручки КПП здесь короткий селектор, вместо тахометра — амперметр, выполняющий роль расходомера, а на штатном месте кнопки кондиционера — кнопка электрического отопителя, который конструктивно повторяет калиновский, но дополнен 4-ваттным нагревательным элементом. На ходу не слышно звука мотора, при этом более явственно проступают врождённые интерьерные скрипы.

Как она устроена?

Под капотом пластиковая крышка, а под ней — асинхронный швейцарский электромотор, выдающий 60 кВт пиковой мощности. У мотора жидкостное охлаждение с обычным калиновским радиатором и дополнительным электронасосом. Там же, в моторном отсеке — часть батарей (китайские литий-ионные), а остальные — над задней осью, вместо бензобака и выпускной системы. Доступ к ним осуществляется из салона при подъёме подушки заднего сиденья. Суммарная ёмкость батарей — 100 А•ч. В тоннеле пола — бортовое зарядное устройство, тоже швейцарского производства. Запасное колесо осталось на своём месте в нише багажника. Таким образом, полезное пространство модели-исходника полностью сохранено.

Как она едет?

Ускоряется «электрическая «Калина» просто невероятно, и это признают все опрошенные нами драйверы. Во-первых, поражает сама интенсивность разгона — «по паспорту» у El Lada 18 секунд до «сотни» (и максималка всего 130 км/ч), но до городских 60 км/ч она выстреливает, почти как спорткар. Во-вторых, разгон происходит бесшумно, что потрясает ещё больше. А вот на торможении есть проблемы. Дело в том, что оно задумано ступенчатым, с функцией рекуперации энергии: в начале хода педали система тормозит двигателем, а позже в действие вступают тормозные механизмы. «Ступенька» между двумя режимами заметная, и к ней приходится привыкать.

Плавность хода и управляемость изменились в лучшую сторону — возросшая на 120 кг по сравнению с «Калиной» масса (причем большая часть прибавки находится в пределах колёсной базы) и снизившийся центр тяжести пошли на пользу. Машина мягче идёт по ухабам и демонстрирует меньшую склонность к недостаточной поворачиваемости. Отлично показывает себя El Lada на обледенелом извилистом серпантине с большими перепадами высот — четыре обычных шипованных покрышки хорошо держат авто в поворотах, а мощности мотора хватает для любого подъёма.

Однако большинство водителей жалуются на то, что если встать на подъёме, машина откатывается назад (напомним, дело происходит в гористой местности КМВ). Режима, аналогичного «Parking» или малого хода на холостых оборотах, как в машинах с АКПП, у электромобиля нет. Поэтому приходится либо сразу после остановки жать на тормоз, либо удерживать машину «газом», либо ставить авто на «ручник».

Что в ней ломается?

В автосалонах Ставрополья говорят, что при ежедневной интенсивной эксплуатации в плане обслуживания и ремонта «Эл Лада» доставляет не больше забот, чем обычная «Калина». Даже меньше, если учесть отсутствие классического силового агрегата. Но проблемы всё же возникают, и касаются они китайских электрических батарей, а также оригинального вазовского двухступенчатого редуктора, соединяющего вал двигателя и приводы колёс.

Характер этих неисправностей нам в деталях не известен, но важно то, что по всем проблемным вопросам специалисты АВТОВАЗа, несмотря на фактически проваленный контракт, продолжают находится с кисловодским «электрическим» таксопарком в тесном контакте — это Шамиль Касымов подчёркивает особо. По всей видимости, поломки устраняются самим производителем. По крайней мере, это было бы логично, ведь ставропольский опыт для Волжского автозавода — лучший полигон для обкатки технологий электромобиля.

Где и как она заряжается?

Автомобили, которые АВТОВАЗ отправил дилерам для тест-драйва, чаще всего заряжаются от обычной розетки в автосалоне, для полной зарядки нужно восемь часов. Есть у работников автоцентров и опыт зарядки на стоянках из розеток помещения охраны, причем охранники, увидев столь экзотичный транспорт, зачастую проявляют истинно кавказское гостеприимство и разрешают заряжать El Lada совершенно бесплатно.

Таксистам же, каждый день проезжающим на El Lada больше сотни километров, удобнее пользоваться станциями быстрой зарядки, где можно «заправиться» за 30-40 минут, но на КМВ таких пока всего три. Одна — в аэропорту Пятигорска, вторая — в автоколонне №1721 в Кисловодске, а третья — на железнодорожном вокзале в Минеральных водах, причем последняя ещё не введена в эксплуатацию.

Инфраструктуру зарядных станций в регионе планировали развивать (как раз под парк такси-электромобилей) и даже закладывали на это субсидии, но пока. Пожалуй, главное слово в этом тексте — это извечное российское «пока».

На сколько хватает заряда?

Официальный запас хода на одной зарядке у El Lada равен 150 км, и в определённых условиях (плюсовая температура, спокойный стиль езды) эта цифра подтверждается. Но если температура падает хотя бы до -5, ёмкость батарей заметно снижается, что сокращает пробег примерно до 100 км. А если при этом включены дополнительные потребители тока — электроотопитель (что логично), обогрев лобового и заднего стёкол, подогрев передних сидений, магнитола — то запас хода и вовсе падает до 40-50, в лучшем случае 70 километров.

Но не всё так плохо. Сергею, сотруднику автосалона, посчастливилось ездить на El Lada в течение месяца. Он взял машину в пользование в конце ноября 2014 года, когда температура за бортом не поднималась выше 4 градусов. Его ежедневный маршрут включает поездку на работу и с работы, заезд в детский садик, визит к бабушке. По дороге встречаются подъёмы порядка 7%. За день «Эл Лада» должна была пробегать не менее 70 км, причем половину этой дистанции — в темноте со включенными фарами и отопителем, работающим на полную мощность. Вот что рассказывает Сергей (авторский стиль сохранён).

«Я тестировал электромобиль поочередно в режимах «ралли», «стандарт-комфорт» и «эконом». В «раллийном» варианте заряда батарей хватает не более чем на 45 км, и этого достаточно что бы съездить в Organic-Food или на семинар, посвященный глобальному потеплению.

В режиме «стандарт-комфорт» симулировалось вождение электромобиля дедушкой под 70, который в силу своих почтенных лет спасается от простуды подогревом сидений и отеплителем салона, а также чтит правила ПДД, обязывающие включать ближний свет фар при движении днем. Запасенных ватт хватило на 80 км.

И наконец, экономный вариант позволит не только проехать 120 км по городу за 50 рублей, но и насладиться неторопливо меняющимися видами из окна авто на удивительные варианты выживания природы в среде городского бетона и людского равнодушия.

В целом проведя 30 дней со своим объектом исследования, я не знал проблем и неудобств. Ночью заряжал машину в гараже от розетки, днем игрался с возможностями сэкономить до предела. В общем, время я провел необычно, весело и недорого. Стоимость киловатта из домашней розетки в Пятигорске составляет 3,44 руб., а в «баки» входит 14 кВт за раз. Просто песня».

Способна ли El Lada заменить обычный автомобиль?

Так что же, «Эл Лада» — идеальный автомобиль для города? Не совсем. Смотря что считать обычным автомобилем. Мы немного забыли о таксистах. По словам Шамиля Касымова, гендиректора кисловодской автоколонны №1721 получается, что режим «такси», не охваченный нашим другом Сергеем в своём рассказе, вазовские электромобили пока не выдерживают.

Касымов говорит, что всё упирается именно в холодную погоду: зимы на Ставрополье помягче, чем, скажем, в Москве или Санкт-Петербурге, но «минус 10» случается регулярно, и упавший до 100 км запас хода доставляет водителю такси массу неудобств. Он всегда должен держать в голове остаток пробега, местоположение станций быстрой зарядки (их, напомним, всего две функционирующих) и пытаться прикинуть, как объяснить только что взятому клиенту, что необходимо сделать крюк в 10 километров, чтобы потерять дополнительных полчаса на зарядку.

«Автомобиль должен зарабатывать», — говорит Шамиль, а зарабатывать «Эл Лада» пока не очень-то умеет. Впрочем, и к «Электро-Калине», и к самой идее экологичного транспорта Касымов по-прежнему относится с симпатией и энтузиазмом. Если у комфортного, бесшумного и отлично управляемого электромобиля не получилось с первой попытки прижиться в такси, может быть, он пригодиться в качестве транспорта в природном парке под Кисловодском на 900 га с туристической инфраструктурой? С этим предложением неугомонный Шамиль добрался до заместителя министра транспорта. Говорит, что на высшем уровне неприятия этой идеи нет, но нет и решения.

Что дальше?

Для того чтобы работать в такси, электромобиль должен иметь номинальный запас хода в 250-300 километров, убеждён Шамиль Касымов. Он хотел бы, чтобы на АВТОВАЗе обратили на это внимание. Впрочем, АВТОВАЗе об этом наверняка знают, только вот. На 2015 года запланированы к производству всего 5-10 экземпляров El Lada, первые из которых собираются, по утверждению Бу Андерссона, по конкретному спецзаказу, а остальные будут производится, очевидно, исходя из спроса. Новые «Эл Лады» будут сделаны на базе новой «Калины» и получат кожаную отделку салона и кондиционер с электроприводом.

Итак, добавился потребитель тока (кондиционер), а возрос ли запас хода? Об этом пока ничего не сообщается. И в целом будущее «Эл Лады», как хоть сколько-нибудь серийного продукта, пока выглядит очень туманным. Тем паче, что идея инфраструктуры бесплатных зарядок в России, похоже, приказала долго жить.

А Шамиль Касымов, лично изучив несколько вариантов иностранных электромобилей, всерьёз заинтересовался Nissan Leaf, благо пошлины на ввоз электромобилей были отменены. Конечно, на стороне продукции Lada по-прежнему низкая цена и подоспевший обвал рубля. Но кризис в конечном итоге ударит по всем, а технологии электромобиля, особенно, если это штучное производство, как на АВТОВАЗе, по-прежнему не позволяют сделать этот транспорт в России доступным и для бизнеса, и частного пользования. И без выстроенной сети зарядных станций будущего нет у любого электромобиля, каким бы удачным он ни был.

Похоже, что удачный момент для «электромобилизации» юга России безвозвратно упущен. Подождём следующего?