Тест-драйв Honda Civic 4d: один из нас

Возьмем, к примеру, актуальный седан, выпускающийся с 2012 года. Вроде седаны у нас в почете. Отчего же продажи идут ни шатко ни валко? Давайте разберемся.

Внешне Civic – он и есть Civic. Нет того космического авангардизма, который поразил всех в хэтчбеке прошлого поколения, нет яйцеобразности, как в европейском собрате, а есть просто автомобиль. Взгляду зацепиться не за что. Диски? Такие можно поставить на что угодно. Силуэт? Как у всех. И спереди спокойно, и сзади без прикрас. Проедет мимо – никто не заметит. А жаль – даже у предыдущего поколения был какой-то особый акцент, который до сих пор ценится на вторичном рынке.

Салон все тот же, «двухэтажный», как в предыдущем поколении. Тахометр – снизу, сразу за рулевой колонкой, а цифровой спидометр и другие индикаторы – сверху, ближе к лобовому стеклу. Да, есть определенные, уже всеми озвученные ассоциации с космолетами, однако я охарактеризовал бы этот дизайн, как кошмар фотографа. Очень уж нелегко объединить в один кадр все приборы сразу. Кроме того, обилие разноцветных пиктограмм скорее рождает ассоциации со светомузыкой 80-х годов, нежели с салоном серьезного аппарата.

Эргономика тоже не идеальна. Сказать по правде, я понимаю, почему американцы не торопятся скупать Civic. Среди потомков поселенцев немало достаточно крупных особей, не особо следящих за своим весом. Им за рулем Civic будет неудобно. Сиденье опускается недостаточно, голова подпирает потолок. Руль расположен низковато, даже в верхнем положении. Колени подпирают огромную приборную панель, на которой можно разместить сельский аэродром. Место в салоне использовано неоптимально. Европейцы и немцы уже научились компоновать интерьеры так, что все оказывается на своих местах. Коллективу, который проектировал этот Civic, есть, чему у них поучиться.

Впрочем, как и тем, кто компонует центральную консоль. Куча разновеликих кнопок поначалу ставит в тупик даже опытного водителя. Если разобраться, то вроде бы все на своих местах, но если хочется убавить громкость музыки, рука всегда тянется к переключателю скорости вентилятора. И еще один момент: в жаркую погоду, когда хочется включить прохладный обдув физиономии, как бы ни были направлены створки воздуховодов, воздух охлаждает руль, руки, но не попадает туда, куда надо. Это – беда многих современных автомобилей, в которых воздуховоды расположены по бокам центральной консоли. Пассажиру Civic, стоит отметить, повезло больше – сопла находятся прямо напротив него.

Частично Civic реабилитируется за счет заднего ряда сидений. Там просторно и по ширине, и по запасу для ног. Опять же высоких здесь не ждут – потолок низковат. Но если рост пассажира не выше среднего, все будет хорошо. Однако в качестве такси я бы Civic использовать не рекомендовал бы.

Тест драйв Honda Civic –
«Вне плана»

О Honda Civic

Хонда Цивик

Компания Honda представила обновленный седан Civic спустя всего два года после начала выпуска модели. Чем обусловлен столь скорый рестайлинг автомобиля?

Все объясняется просто: японцы оперативно отреагировали на претензии американских покупателей, пожелавших более агрессивной внешности и лучшего качества отделки салона. Надо сказать, что американский рынок является приоритетным для Honda, и модель с кузовом седан создавалась специально для него. Впрочем, этот тип кузова любят и в России, и требования заокеанских и наших клиентов весьма схожи. Более того, если дорестайлинговый седан производился в Турции, то его обновленная версия будет поставляться к нам из США, а в Турции выпуск прекращен.

Прежде всего, автомобиль преобразился внешне. Новая, увеличенная в размерах решетка радиатора получила более спортивный вид, а на капоте появились динамичные ребра. Изменился передний бампер – через него теперь тянется хромированная дуга от одной противотуманной фары к другой. По-иному смотрится и тыльная часть – благодаря видоизмененной крышке багажника и новым фонарям. На заднем бампере появились отражатели и намек на диффузор. В целом автомобиль стал выглядеть и строже, и агрессивнее. Чего, собственно, и добивались.

По технической части тоже есть изменения. Так, кузов усилен в плане безопасности при ударе, подвеска доработана с целью улучшения энергоемкости, а рулевое управление стало острее и приобрело лучшую чувствительность в околонулевой зоне. Однако под капотом по-прежнему находится только один мотор – атмосферная бензиновая “четверка” объемом 1,8 л, развивающая 141 л.с. На выбор, как и раньше, предлагаются 6-ступенчатая “механика” либо 5-диапазонный “автомат”.

Автомобиль уже продается в салонах официальных дилеров. Его начальная цена составляет 779 000 рублей за комплектацию Elegance с механической коробкой передач. Более продвинутая версия Lifestyle обойдется покупателю не менее чем в 839 000 рублей, а самая дорогая Executive стоит от 939 000 рублей. Как видим, все комплектации подорожали на 30 000 рублей за счет более богатого базового оборудования. А самая дорогая у дорестайлинговой модели версия Premium теперь упразднена, зато многое из нее перекочевало в комплектацию Executive.

Критику услышали

По поводу качества отделки интерьера седана Civic высказались, кажется, все – слишком уж дешево он выглядел. Мягкого пластика в салоне не было вообще, а тот, что имелся, выглядел удручающе, что, кстати, признали и сами представители японской марки. Поэтому отделке интерьера при обновлении модели было уделено самое пристальное внимание. Теперь она может похвастаться более качественными и приятными на ощупь материалами. Пластик центральной консоли и приборной панели приобрел новую, более дорогую на вид текстуру, немного изменилась форма козырька панели приборов, а накладка на центральной консоли перед правым пассажиром и дверные подоконники выполнены из мягкого пластика, напоминающего кожу, и даже имеют прострочку нитью.

Словом, интерьер преобразился в лучшую сторону кардинально. Кстати, весь пластик и другие материалы в салоне гипоаллергенные – Civic последнего поколения завоевал победу в рейтинге самых экологичных и безопасных интерьеров по версии известного портала HealthyStuff.org.

В целом же дизайн салона не изменился – он и так хорош. Водителя “опоясывают” двухъярусные приборы, позволяющие следить за скоростью, практически не опуская взгляда вниз. Чувствуешь себя словно в летательном аппарате будущего. Эргономика на уровне: приборы отлично читаются, все рычажки и кнопочки легко доступны и находятся в нужных местах. Претензии вызвал лишь климат-контроль. Во-первых, он однозонный, в то время как у многих более дешевых одноклассников раздельный. Во-вторых, центральные дефлекторы на передней панели не имеют колесиков регулировки заслонок.

Посадка за рулем геометрически правильная, но человек ростом 180 см жалуется на низкий потолок даже при самом нижнем положении сиденья (впрочем, в хэтчбеке потолок еще ниже). А если отказаться от люка, который был у моего тестового экземпляра, можно выгадать еще пару-тройку сантиметров над головой. Зато в меру плотные сиденья имеют правильный профиль, хотя кое-кому может не хватить регулировки поясничного подпора. У кресла правого переднего пассажира в отличие от водительского нет регулировки по высоте.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot RCZ R
(купе)

BMW M2
(купе)

Renault Symbol
(седан)

Задний диван удобен, но не особенно просторен. Человеку среднего роста места для ног хватает с небольшим запасом, но если он захочет положить голову на подголовник, то упрется в потолок – купеобразный дизайн требует жертв. Из удобств имеется только центральный подлокотник с подстаканниками, а вот дефлекторов системы вентиляции в торце подлокотника между передними сиденьями нет.

Задание на завтра

Для тест-драйва была предоставлена модификация с автоматической коробкой передач. “Автомат” у Civic выполняет свою работу плавно и незаметно, но расторопностью не отличается. При обгоне в напряженном трафике трансмиссия долго думает, прежде чем “скинет” пару передач вниз. Но если ее “пришпорить”, переведя в спортивный режим, дела налаживаются – обороты поднимаются до пика крутящего момента, а педаль акселератора приобретает приятную отзывчивость. Правда, в этом режиме становится слышно двигатель. Хотя звук у него довольно приятный, в нем чувствуется напряжение. Но в целом для большинства дорожных ситуаций разгонных характеристик достаточно. Не вызывают претензий и тормоза.

Рулевое управление, получившее более “короткую” рейку, отличается хорошей чувствительностью в больших углах и неплохой информативностью. Но в околонулевой зоне (то есть при малых углах поворота), несмотря на доработки, реакции на поворот “баранки” остаются слегка размазанными. Пока едешь по прямой, это неудобств не доставляет, но в пологих виражах и при перестроениях водитель чувствует себя не столь уверенно.

Подвеска настроена жестче, чем у дорестайлинговой версии, – заверениям представителей Honda о лучшей энергоемкости верю безоговорочно. На этом автомобиле можно мчать по колдобинам напрямик, шасси стерпит все. Правда, и до этого у седана с умением держать удар все было отлично, при этом энергоемкость прекрасно уживалась с плавностью хода. Обновленный Civic жестковат. Седан скрупулезно пересчитывает трещины асфальта, а на железнодорожных переездах его ощутимо встряхивает. Допускаю, что такие настройки подвески прекрасно подойдут для сильно разбитых дорог, но таких за короткое время тест-драйва найти не удалось. Впрочем, комфорт езды все равно очень неплох, а на задних сиденьях плавность хода, на удивление, оказалась лучше, чем впереди. При этом автомобиль совершенно не раскачивается на волнах дорожного покрытия.

К тому же благодаря более плотной подвеске седан ведет себя на дороге очень собранно. Он отличается великолепной курсовой устойчивостью, на которую не может повлиять даже колейность, и надежным поведением в поворотах. То что нужно для наших дорог. Еще бы шумоизоляцию колесных арок доработать, а то даже “обутый” в “тихие” шины ContiPremiumContact мой тестовый автомобиль давил на уши низкочастотным гулом. Надеюсь, и с этой проблемой в Honda справятся и для этого не понадобится ждать следующего рестайлинга.

Honda Civic: Америка? Европа?

DSC_0239

Забавно, но по американской классификации автомобилей Honda Civic считается компактом. У нас так обычно букашек А- и В-класса называют. А для того, чтобы полноценный С-класс считать коротышкой, нужно действительно очень долго питаться гамбургерами, запивая их диетической «Колой». Но вот сегодня на улице морозно и настоящая метель, а посему на мне громоздкая зимняя куртка с пуховой подкладкой, а на ногах зимние ботинки. По объему талии и в плечах я теперь практически заправский «фэтбой». Попробую представить себя толстяком, скажем, из Оклахомы.

DSC_0270

Да, если бы я действительно был таким полным, то эта машина мне бы точно не подошла. Ремень безопасности давит на диафрагму. До тяжелого положения пассажира люблинской ветки метро в час пик мне далеко, но все равно тесно, а если еще трех таких, как я, попутчиков посадить, то мы, наверное, займем все пространство салона, выдавив остатки кислорода из салона. Да и за моим креслом уже места осталось только для ребенка. А ведь эта машина рассчитана по большей части на США, где поговаривают, что американец, накопив на небольшую машину, покупает боль­шую.

DSC_0244

Изначально японцы планировали сделать девятое поколение Civic вместительнее, но его разработка пришлась аккурат на мировой финансовый кризис. Маркетологи Honda решили, что нестабильность затянется надолго, а увеличение объема и веса и, как следствие, рост конечной себестоимости продукта сейчас ни к чему. К слову, Toyota не моргнув глазом увеличила колесную базу последней Corolla на 100 мм, а хондовцы в противоход тенденциям рынка сократили ее на 25 мм.

Скажете, а почему они вообще должны были делать машину вместительнее? Потому, что понятие компактности в нынешних реалиях не может касаться салона. И чем дальше, тем этот тренд сильнее будет распространяться по миру. Экономьте на чем хотите, но сделайте так, чтобы толстый или высокий клиент был везде в своей тарелочке. А как вы думаете, почему новое поколение Mini Cooper, название которого вроде само апеллирует к минимализму, вдруг значительно выросло в размерах? Рискну предположить, что это напрямую связано с повсеместным увеличением габаритов человека.

DSC_0338

Ладно бы речь шла только о европейцах и американцах, так ведь в рост пошли миллионы китайцев. На волне экономического подъема в Поднебесной увеличилось потребление мяса в пищу, да что там говорить — вообще порции стали больше. А Китай, как известно, сейчас самый главный двигатель автомобильной промышленности. Скоро появится «десятый» Civic. Он будет просторнее, точно говорю! А вот адаптировать под Россию его все равно не будут.

Мы живем в глобальном мире, где на одном конце планеты можно съесть гамбургер ровно с таким же вкусом, как на той стороне, где сейчас ночь. Да и за джинсами сейчас не ездят за океан. Но климат у нас как был свой, суровый, так и остался. Так почему я должен мириться с тем, что дворники моей машины нагребают по обеим сторонам лобового стекла «мертвую» зону (сантиметров в пять) из снега или мутной грязи «лужковского коктейля»?

Обзорность заднего периметра ни к черту: мешает высокая полка. Хорошо, что есть недешевая задняя камера, правда, и ту нужно после каждой поездки протирать. Подогрев сидений имеет два режима, но даже на максимальном уровне я нагреваю кожаную сидушку, простите, быстрее своей пятой точкой, нежели успевают подарить тепло нагревающие элементы (по ощущениям — минут за десять). Амортизаторы после ночи при —10°C возвращаются к нормальному демпфированию только к четвертому светофору.

Однако все это не отменяет, что Civic хорошо сбалансированный автомобиль с образцовой управляемостью. Атмосферник и «автомат» здесь вообще удивительно ладно согласованы, более гармоничный альянс при прочих равных, полагаю, только у фольксвагеновской роботизированной трансмиссии DSG и «турбочетверок» TSI. Просто, как это ни обидно признавать, автомобиль создавался не совсем под нас. Вот будь я в Оклахоме с ее длинными хайвэями, где на любой АЗС вам за доллар протрут грязное стекло, а за дюжину баксов в кафешке с автобусными сиденьями можно съесть шикарный гамбургер…

Тест-драйв Honda Civic 4D и 5D: разнохарактерные

Тщательно проверив наши паспорта, группу журналистов спешно повели по большому, предусмотрительно огороженному от любопытных глаз, цеху. А минуту спустя, мы очутились уже в другом, темном, холодном и, судя по гулкому эху от редких подавленных голосов коллег, примерно таких же гигантских размеров помещении. Оставалось лишь ждать, что тяжелая металлическая дверь с грохотом захлопнется за нами вслед. Хорошенькое начало.

Знакомство с девятым поколением хэтчбека и седана Honda Civic началось неожиданно и в необычном месте. Из кромешной темноты ангара, как со сцены, выкатили два автомобиля и в лучах софитов замерли прямо перед журналистами. Этим самым ангаром, и по совместительству сценой, оказался один из обратных каналов огромной аэродинамической трубы.

С этого-то и началась пресс-конференция: «При работе над дизайном нового Сивика во главу была поставлена аэродинамика». Если в случае с трехобъемным кузовом седана, который обычно более выгоден по части обтекаемости, все в принципе понятно, то коэффициент аэродинамического сопротивления хэтчбека доведенный до 0,27 выглядит прямо-таки маленькой революцией. Ведь у его, не сказать чтоб угловатого, предшественника этот показатель равнялся 0,34.

Шесть лет назад, когда впервые показали восьмое поколение хэтчбека Honda Civic, он своим неземным обликом произвел настоящий фурор. Хондовские стилисты тогда настолько опередили время, что этот свой задел смело могут эксплуатировать еще не одно десятилетие. Автомобиль пришёлся по вкусу даже тем, кто раньше и не смотрел в сторону Хонды. И вот перед нами прежний силуэт и знакомые черты – новый хэтчбек пошел нынче не революционным, а эволюционным путем. Раздавшись в ширину и в длину, Civic стал ниже, а оттого на вид чуточку спортивнее.

В заднюю оптику органично вписался один из тех самых аэродинамических элементов – крохотный спойлер, который, как и прежде, делит заднее стекло на две неравные части. Кстати, верхней, наконец, достался дворник – неоценимая помощь в зимнюю слякоть. Корма пятидверки хоть и кажется теперь слегка перегруженной, однако общему экстерьеру это не вредит. А вот свое прежнее «лицо» Civic все же потерял. Гипнотизирующая стеклянная полоса передней оптики превратилась в более привычное соседство радиаторной решетки и нахмуренных фар, а над противотуманками засияли модные полоски ходовых огней. Современно.

На фоне своего игривого пятидверного родственника седан выглядит степенным и более традиционным. Ему, в общем-то, и положено удовлетворять вкусам большинства, ведь четырехдверка создавалась как глобальный продукт для всех стран и рынков – теперь точно такой Civic продается и по другую сторону океана. Когда я в первый раз увидел седан в черном окрасе, то, признаться, даже спутал его с Аккордом – солидный такой, да и передняя оптика и пропорции кузова будто похожи. Хотя, размеры машины практически не изменились: новичок прибавил 5 мм в ширину и настолько же стал приземистее и короче, что в итоге сделало его на вид более легким и динамичным.

Несмотря на то, что колесная база четырехдверной Хонды сократилась, высвободив дополнительные 50 литров для багажа, салон не только не ужался в размере, а наоборот, стал даже просторнее. И в первую очередь это чувствуется сзади. Двери стали немного шире, прибавилось места для ног. Втроем коротать длинную дорогу здесь будет вполне комфортно, тем более что средний пассажир, наверняка, порадуется ровному, безтоннельному полу. Однако обитателям заднего дивана, рост которых будет повыше 180 см, потолки в обеих машинах могут показаться слишком низкими.

Зато сумкам и чемоданам в Хондах раздолье: багажник седана способен принять поклажу объемом в 440 литров, а хэтчбек, за счет хитрой компоновки со смещенным вперед баком, вместит и того больше – 477 литров. Плюс возможности фирменной трансформации салона хэтчбека, подушки заднего сиденья которого можно поставить даже вертикально, освобождая тем самым место для высоких вещей. Досадная мелочь – седан так и не обзавелся ручкой на тыльной стороне крышки багажника. Эх, забыли японцы про грязную российскую действительность.

Сев в четырехдверный Civic, коллега положил фотоаппарат на переднюю панель перед пассажирским сиденьем. Звук от этого нехитрого действия был такой звонкий, что мы невольно переглянулись. Методичное обстукивание всей этой пластиковой громады, которую, кстати, при большом желании вполне можно использовать как письменный стол, стало главным разочарованием в знакомстве с японским седаном: ни намека на мягкость или податливость пластика. Хотя, в хэтчбеке все не так аскетично. Там материалы мягче и благороднее на вид.

Да и вообще, эргономика водительского места с услужливо повернутыми к рулевому центральными консолями на высоте у обеих машин: расположение кнопок и рычажков не заставляет лишний раз думать или напрягать моторную память. Пересаживаясь из хэтчбека в седан, привыкать приходилось разве что к габаритам и разной обзорности назад: четырехдверная машина за счет привычного заднего стекла выглядит здесь предпочтительнее.

Мало того, что хэтчбек и седан внешне не похожи друг на друга, что у них отличаются салоны и материалы отделки, так они получили еще и разные подвески. Впрочем, если сравнивать с предшественниками, то особых различий в их конструкции не наблюдается: спереди у обоих автомобилей – неизменный McPherson, сзади у пятидверки осталась скручивающаяся балка, а у четырехдверной Хонды – многорычажка.

Но машины не узнать. Не обращая внимания на как попало заплатанный бугристый асфальт и его жесткие стыки, седан мягко без подскоков и содроганий бежит и по подмосковным дорогам. Civic ли это? Прежний вытряс бы здесь всю душу. У хэтчбека доброты к пассажирам тоже прибавилось. А еще в салонах теперь тихо. Паразитные децибелы создают лишь колеса, когда катятся по крупнозернистому асфальту.

Но, что у двух Хонд общее, так это двигатель. На вооружении российских Сивиков стоит знакомая по прошлому поколению бензиновая 1,8-литровая атмосферная «четверка», мощность которой выросла до 142 л.с. Однако двигатель седана получил настройки под нормы Евро-4, а хэтчбека – под более жесткие Евро-5. Казалось бы, пустяк, но это сильно повлияло на ощущение мощи и на реакцию мотора на нажатие педали газа. Если на подмосковных дорогах разница в динамике машин была незаметна, то на автодроме Мячково, куда журналистов привезли на их всеобщую радость, отличия настроек двигателей проявились с первых кругов.

Первым мне достался только что вернувшийся после четырех «боевых» кругов хэтчбек: сиденье до упора внизу, спинка в положении полулежа, отключенная система стабилизации (ох уж эти самонадеянные коллеги). Настроив всё под себя и попутно отметив широкие диапазоны регулировки удачно спрофилированного водительского кресла, стартую. А трасса то незнакомая, да еще и предательский дождик вмешался, наделав луж. Но Civic не сползает с траектории даже в быстрых поворотах. Смелею. Довожу до легких скольжений передком. Все равно автомобиль послушен, а пятиступенчатый «автомат» в режиме Sport довольно быстро переключает передачи.

К слову, все тестовые машины были оснащены исключительно автоматическими «коробками». Ручной режим «автомата» честный, как и полностью отключаемая система стабилизации, и позволяет держать в повороте нужную передачу, не боясь, что «коробка» станет самовольничать. Но при спешном разгоне на хэтчбеке не чувствуются те заявленные 142 л.с. Двадцать «лошадок» будто куда-то сбежали. А тормоза понравились – информативные и не «поплыли» даже к четвертому кругу.

Теперь, дабы не забылись впечатления, бегом в седан. Уже на первом километре ясно, что четырехдверный Civic едет веселее. Мотор живее реагирует на газ, да и «автомат» расторопнее перебирает ступени, растет и максимальная скорость на прямых. Однако забываться не стоит – скольжения длинной кормы в виражах здесь заметнее, хоть и всегда предсказуемы. Не верится, но седан на треке переигрывает хэтчбек, если не по управляемости, то по динамике точно. И в этом единогласно сошлись все коллеги-журналисты.

Получается, что абсолютного лидера в этой внутрифирменной борьбе нет. Civic-хэтчбек и Civic-седан настолько отличаются друг от друга, что могут конкурировать даже между собой как машины разных марок. И эта разнохарактерность нравится покупателям.

Цены на Honda Civic

Продажи седана и хэтчбека стартовали на российском рынке друг за другом. Оба автомобиля предлагаются с единственным 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 142 л.с. и автоматической или механической трансмиссией.

В базовом, но отнюдь не бедном, исполнении Elegance седан оснащается шестиступенчатой «механикой», штампованными 15-дюймовыми колесами, кондиционером, обогревом передних сидений и зеркал, электростеклоподъемниками, системой курсовой устойчивости (VSA), «помощником» при подъеме в горку и торможении, системой контроля давления в шинах, адаптивным электроусилителем руля, восемью подушками безопасности и стереосистемой с четырьмя динамиками, поддерживающей формат MP3. Цены на такой Civic начинаются от 749 тысяч рублей.

Дополнительно к базовой комплектации в Lifestyle кондиционер заменен климат-контролем, штампованные колеса преобразились в 16-дюймовые легкосплавные, а аудиосистема теперь способна поддерживать USB и iPod. Также добавлена противоугонная система, противотуманные фары и датчики света и дождя. Такой Civic с «механикой» оценивается в 799 000 рублей, но эта версия теперь предполагает еще и альтернативу в виде пятиступенчатой автоматической «коробки». Доплата за нее составит 30 тысяч рублей, доведя, таким образом, стоимость японского седана до отметки в 829 000 рублей.

С этой же комплектации с похожим списком оборудования, но без противотуманных фар и датчиков света и дождя, начинается прайс-лист и на хэтчбек. Цены на пятидверку с «механикой» стартуют с отметки в 849 тысяч рублей. Доплата за «автомат» — те же 30 тысяч.

Начиная с версии Executive, и седаны, и хэтчбеки оснащаются исключительно автоматической «коробкой». Четырехдверный Civic «блеснет» аудиосистемой с шестью динамиками, электроприводом складывания зеркал, круиз-контролем, кожаной отделкой рулевого колеса, ксеноновыми фарами, задним парктроником и камерой обзора назад. А стоимость его возрастет до 899 тысяч рублей.

Пятидверка помимо противотуманок и датчиков света и дождя получит двухзонный климат-контроль и 17-дюймовые колеса, однако парктроником и камерой пока будет обделена. Цена хэтчбека составит 929 тысяч рулей.

Ну, а в топовое Premium исполнение Сивика-седана включили систему бесключевого доступа, систему «старт/стоп», люк с электроприводом и систему Hands-Free. Хэтчбеку и вовсе положены биксеноновые фары, панорамная крыша и сабвуфер к аудиосистеме. Все эти радости довели ценник седана до 949 тысяч, а хэтчбека – до 1 млн 79 тысяч рублей.

Таким образом, стоимость хэтчбека С-класса перевалила за психологическую отметку в миллион рублей. Тут уже, нет-нет, да и будет повод задуматься об автомобиле классом повыше.

Выбор портала Kolesa.ru

Хоть автоматические «коробки» на обоих Сивиках вполне достойны похвалы, но что-то подсказывает, что 142-сильному мотору лучше будет в компании с «механикой». А более земная цена и задорные ездовые повадки седана однозначно склоняют нас на его сторону. Версия Lifestyle (799 тысяч рублей) включает в себя все достаточное оборудование и уже не выглядит бедно. А с жестким пластиком передней панели, в конце концов, можно и примириться.

Honda Civic: дело техники

И седан, и хэтчбек Honda Civic построены на модернизированной платформе предыдущей модели. Оба кузова машин со сменой поколений полегчали и в то же время за счет применения в их каркасах высокопрочных сплавов стали жестче на кручение. Кроме того, инженеры серьезно поработали над аэродинамикой, доведя Сх хэтчбека до 0,27, а седана – до 0,3.

Архитектура подвесок принципиально не изменилась, но большинство элементов были оптимизированы. На обоих автомобилях спереди по-прежнему установлены стойки McPherson, пружины и амортизаторы которых стали мягче. А сзади: на хэтчбеке – это скручивающаяся балка с более толстыми и прочными рычагами, на седане же – многорычажка.

Знакомый по прежнему поколению 1,8-литровый бензиновый двигатель i-VTEC с механизмом регулировки фаз газораспределения стал на две лошадиные силы мощнее (142 л.с.) и развивает 174 Нм крутящего момента. К тому же он теперь экологичнее и на 10% экономичнее. С ним может агрегатироваться как шестиступенчатая механическая «коробка», так и «автомат» с пятью передачами.

Причем, по уверениям разработчиков, расход топлива в смешанном цикле даже у «автоматической» версии не будет превышать 7 литров на сто километров пути. А это для атмосферного двигателя, согласитесь, очень неплохой результат.

Гарантия на оба автомобиля Honda Civic составляет 3 года или 100 000 км. Примерные цены на техническое обслуживание автомобиля у дилеров такие:

15 000 км. ТО-1: 6600 рублей (механика/автомат).
30 000 км. ТО-2: 8900 рублей (механика/автомат).
45 000 км. ТО-3: 10800 рублей (механика); 12900 рублей (автомат).
60 000 км. ТО-4: 10900 рублей (механика); 8900 рублей (автомат).