Тест-драйв Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid

Тягаться в практичности с кроссоверами, опережать спорткары и ездить на бензиновых парах? На Panamera Turbo S e-Hybrid мы гоняли неделю, но сразу осознали: это одна из самых разносторонних и удивительных машин, когда-либо созданных человеком

Добрый–злой, буйный–меланхоличный, мягкий–жесткий, бережливый–ненасытный. К универсальной “спорт-туристической” разновид­ности самой мощной “Па­­­­­на­­­­­­­­меры” подходят самые противоречивые ассоциации, которые только могут взбрести в голову. А поскольку одним умом такой автомобиль не понять, редакция TopGear решила командировать для знакомства сразу двух умников. Хотя на самом деле их было четыре, пять или даже шесть: просто к некоторым до сих пор не вернулся дар речи.

Первый подход cовершил человек, разбирающийся в электронике, кабелях и прочих коллайдерах лучше всех в редакции, – Руслан Тарасов. А затем за руль сел Дми­трий Соко­лов – пурист, автоспортсмен и, конечно, большой любитель Porsche. Помчали!

РТ: “Итак, вот что мы имеем. По накладной – это Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, одна штука. Но по сути это как минимум четыре машины (не зря у нее такое длинное имя). Считайте: статусная «Панамера» с ее роскошным внутренним миром – раз, заряженный до 680 л.с. спорткар похлеще всех былых Turbo S – два, подключаемый к розетке гибрид для чистой электрической езды – три, и все это в формате универсала с объе­­­­­мистым багажником. Просматриваются и признаки пятого «я»: полный привод, пакет off-road и пневмоподвеска, приподнимающая кузов где-то на палец относительно стандартного просвета в 138 мм, делают ее этаким вседорожником, хотя говорить об офф-роуде в данном случае смешно.

В багажнике «Панамеры» я нашел два довольно внушительных кофра. В одном – смотанные провода для подзарядки от обычной и специальной розеток. В другом набор внушительнее: помимо толстенного силового кабеля для быстрой накачки аккумулятора киловаттами туда вложена и настенная зарядная станция, работающая от трехфазной электросети. Когда бензин из-за госналогов станет стоить 100-200 рублей за литр, спрос на подобные гаджеты, как и на элект­рокары, наверное, взлетит до небес.

Однако обладатель этой машины может показывать средний палец ценам на 98-й бензин уже сейчас. Как долго? Полностью заряженной 14-кило­­­­­­­ват­­­­­­­тной батареи хватало примерно на час движения только на электротяге. По городу за это время мож­но спокойно проехать километров 25-30. На шоссе опустошение наступало раньше. Зато в режиме Hybrid Auto можно кататься очень долго, наблюдая на бортовом компьютере цифры, которым позавидуют даже таксисты: 6-8 л/100 км. А если захочется зарядить батарею без возни с проводами, то через меню Hybrid активируем E-Charge – и спустя примерно час езды снова набираем 100-процентный резерв «зеленых километров». Правда, расход при самозарядке доходит до 16-20 л/100 км.

Машина накапливает энергию и в спортивных режимах, но процесс идет медленнее, а бензина сжигается еще больше. Зато носишься как ужаленный – запрягая 550 бензиновых лошадей и 136 элек­т­рических. Последние обитают в мотор-генераторе, спаренном с автоматической коробкой. Такой гибридный привод избавил самую мощную «Панамеру» и от задержек в подаче тяги к колесам, и от провалов, типичных для наддувных двигателей. Умопомрачительный разгонный импульс, который вдобавок очень легко дозировать, в первый миг индуцируется электрическим образом, но тут же бесшовно подхватывается битур­­­­­­­би­­­­­рован­ной «восьмеркой». При замедлении, правда, гармонии уже нет – легкие подергивания машины при плавной остановке говорят о том, что инженеры Porsche, отвечающие за тормозные системы, пока не нашли идеального способа подружить рекуперативное электроторможение с суперэффективными спортивными колодками и дисками. Приоритет явно отдается последним. И, наверное, это правильно: в отличие от всяческих «Тесл» универсал Porsche способен развивать скорости за 300 км/ч”.

“Turbo S E-Hybrid наконец помирил зеленых и красных”

ДС: “Мой идеал – это Porsche в чистом виде. Когда во главе угла вечное стремление к физико-математическому эталону водительского счастья, а все остальное – яхты, бриллианты, массаж и универсальность – потом. Но времена меняются, и приоритеты меняются тоже. Для пуристов Porsche был тогда, когда едва сводил концы с концами: вопросы журналистов про назревшие пополнения в модельном ряду открыто и прямо объявлялись глупыми, а при словах «дизель» или «гибрид» делались оскорб­ленные лица. Зато сейчас Porsche – преус­певающая компания с огромным модельным рядом. Разделение «трек налево, рестораны направо» стало очевидным еще пять лет назад, когда на презентации 911 Turbo мне лично втолковали: мол, да, наши клиенты разные. И жизнь у них разная тоже. Так что кому «пьюр драйвинг» – тому GT3, а кому на автобан и в море огней – тому Turbo.

Поэтому, подходя к Panamera Turbo S E-Hybrid я не ждал ничего выходящего за рамки высшего статуса и сладчайшей дольче виты в образе приверженца ЗОЖ. Символ нашего времени: Porsche, который кормится стейками с вином, но для пополне­­­­­­­­ния своего инстаграма иногда публич­­но посещает веганские кафе? Как бы не так! Panamera ч­ертовски красива и страстна даже в экорасцветке. За зелеными шильдиками и салатовыми стрелочками не спрячешь ни гигантских суппортов, ни широченных шин, ни фар с прищуром ле-мановского прототипа. Поэтому, отчалив от редакционной двери, я для начала не согласился с Русланом. Да, в любом Audi такие переходы от сугубой электрички к турбоярости и обратно ощущались бы достаточно плавными, а подъем из круиза в атаку показался бы достаточно скорым. Однако по шкале Porsche это совсем не максимум возможного. А вот с массажами, звуком, светомузыкой и материалами в супергибриде, понятно, абсолютный максимум.

Зато потом эта Panamera удивила. Просто ошарашила! Когда уже были перепробованы все режимы и отклонений от почетного курса на с­татус, чудовищную скорость и внешнюю элегантность вроде бы не нашлось, под бесчислен­ными накидками, костюмами и масками внутри все же оказался тот самый Pure Porsche. Ух! Причем когда он по-настоящему нужен, добраться до него легко.

Запоминайте: все настройки в S+. PSM – в режиме «да, я спрашивал, мне можно нажимать на эту кнопку». Трансмиссия – в стопроцентно честном ручном режиме. Все! Теперь Panamera с длинным названием начинает управляться так, как умеет только настоящий драйверский Porsche. С абсолютно характерным фирменным ощущением полета сквозь повороты – в легких скольже­ниях без всяких спецэффектов, но с идеальным балансом, т­очнейшим управлением и на авиационных скоростях. И, пожалуй, это чудо полностью оправдывает невероятную цену. Ведь еще никто, даже Porsche, до сих пор не мог одним экземпляром машины угодить всем сразу – и тем, кому мил только GT3, и тем, кто без ума только от Turbo”.

Эй, а кому-нибудь вообще удавалось помирить зеленых и красных? А вот у Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, оказывается, получилось. Невероятно, но этот автомобиль действительно способен на большее, чем сегодня кажется в­озможным.

Ищем туризм в универсале Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

В зависимости от силового агрегата и соответствующей игры опциями, доплата за универсал Sport Turismo относительно обычной Панамеры составляет от 135 до 326 тысяч рублей. Диапазон базовых цен ― от 6,7 млн до 12,7 млн. Тестовый автомобиль стоит аж 13,4 млн.

Родион Раскольников утверждал, что «ко всему-то подлец-человек привыкает». Сколько ни вертели нос ценители автомобильной красоты и Porsche-пуристы, а Panamera уже не воспринимается лишней на празднике жизни. Новое поколение продаётся аж на 60% лучше прошлого, если судить по данным за январь-сентябрь по всему миру. И Porsche бросает публике следующий вызов в виде универсала Panamera Sport Turismo. Те же варианты моторов, безальтернативный «робот» PDK и полный привод, но.

Задняя часть от самой средней стойки слеплена заново. Мнения расходятся, что это дало Панамере. Я считаю, она от трансформации выиграла. Пропорции универсала видятся мне более классическими, чем у дельфинообразного хэтчбека. Так и гармоничнее, и динамичнее. А Петровский, например, который с нетерпением ждал этой машины с самой премьеры концепта, разочарован: ему «сарай» кажется визуально потяжелевшим.

Новый кузов лишь немногим практичнее. Да, багажная дверь огромна, а погрузочная высота не превышает 63 см. Но это — основные плюсы универсала, поскольку прибавку объёма в 20 литров с небольшим заметить невозможно. Просторный багажник скорее запоминается глубиной ворса и правильной формой, чем какими-то исключительными грузовыми возможностями. Места для мелкой поклажи не прибавилось: массивный тоннель, кажется, занимает полсалона. Если путешествовать семьёй, то родственные узы будто натягиваются: каждый загнан в свой угол. Впрочем, уютный.

Базовому Sport Turismo положено почти трёхместное заднее сиденье, которое производитель описывает формулой «2+1». Но у тестовой машины — опционные «ковши» с тоннелем посередине. К ним ведёт узкий дверной лаз, но если сложиться, а затем распрямиться уже на месте, почувствуешь себя как астронавт в корабле-капсуле. Заваленное назад кресло держит ласково, но сильно. Обогрев, вентиляция, конфигурация… Высокому человеку просторно, разве что ступням тесновато. И обзорность так себе: вперёд мало видно из-за высоких спинок, в стороны ― из-за низких окон с искажающими изображение стёклами.

Любопытная деталь: у задних кресел три ячейки памяти для положения, а у передних ― по две. Впрочем, место за рулём Панамеры я бы не стал делить ни с кем. Единожды преодолев порог толщиной с фонарный столб и провалившись в очень низкое небольшое креслице, подогнав его по фигуре, балдеешь от сочетания воздушности и массивности немецкого интерьера.

Вроде бы стойки лобового стекла толстенные, но их форма и взаиморасположение с сиденьем выбраны так, чтобы поменьше мешать обзору. В салонное зеркало, несмотря на небольшое окно и перекрывающие его задние спинки, видно как раз то, что нужно. Больше беспокоит высокий капот со слепой зоной перед ним метров в шесть-семь. Вообще, по ощущениям за рулём это огромный автомобиль.

На дворовых 20-30 км/ч он неожиданно лёгок и комфортен: баранка вращается почти без сопротивления, большие неровности не сотрясают кузов. Но с ростом скорости руль каменеет, а базовая для Turbo пневмоподвеска ощутимо зажимается. Тот же резиновый лежачий полицейский, через который Panamera плавно переваливалась малым ходом, уже на 40-50 км/ч воспринимается на грани пробоя. А на 60-70 км/ч будто превращается в бетонный бордюр — настолько изменяется жесткость упругих элементов и сопротивление адаптивных амортизаторов.

Мотору, способному выдать 550 сил, и готовому их реализовать «роботу» PDK тяжеловато в городском трафике. Они вроде стараются реагировать аккуратно и адекватно на небольшие перемещения напольного акселератора, но чувствуется, что в недрах Porsche недовольно пинается обузданный дикий зверь. Никакой «туристической» сглаженности по сравнению с обычной Панамерой Turbo не чувствуется.

Sport Turismo готов показать зверскую сущность на любом светофоре, сколько бы подряд их ни выстроилось. Старт в две педали убивает GT-иллюзии и растирает их прах шинами 30-сантиметровой ширины. В стандартном режиме мехатроники стартовые обороты выводятся на уровень 4100–4200 об/мин. Бросая тормоз, ты получаешь удар под дых, приходя в себя только метров через пятьдесят, когда на электронном спидометре уже появляются трёхзначные числа.

Включите Sport Plus — и Panamera, слегка повиливая бёдрами, как подорванная, стартанёт с 5200 об/мин, кажется, вопреки законам физики. Такой злой launch-control делает связь с реальностью совсем эфемерной. Петровский пристаёт: мол, померяй Панамеру Рейслоджиком. Зачем? Я и без GPS зуб даю, что она едет на обещанные 3,6 с. А то и, как водится, на десятку-другую быстрее.

Лавина тяги доступна на любой скорости и оборотах. Ну представьте: там 770 Н•м уже с 1960 об/мин и вплоть до четырёх с половиной тысяч! Заявленное время набора с 80 до 120 км/ч (релевантно для обгона на трассе) ― всего 2,4 с. И опять-таки сомнения в заводских данных просто не успевают возникнуть.

Уберите экстремальные перегрузки, и рост скорости делается неощутим. Благодаря двойным боковым стёклам и проработанной аэродинамике, Panamera на большом ходу уже не шумна и не жёстка, хотя по-прежнему бешено быстра. Причём после 150 км/ч уже не остаётся ощущения стреноженности в управлении. Приходит удовольствие от уверенного и простого контроля происходящего. Привыкнув к высокому усилию на руле, я нахожу реактивное действие понятным, а небольшой спектр вибраций, достигающих моих рук, — важным для чувства дороги.

Допускаю, что тестовый автомобиль с опционным полноуправляемым шасси и активными стабилизаторами рулится живее, чем базовый. В штатных режимах он отличается гиперострыми, но не опасными реакциями на отклонения жёсткой баранки. А в пределе появляется некая мягкость, податливость траекторного контроля, несвойственная суперкарам, характерная для подруливающей задней осью длиннобазной машины.

Универсал не назвать комфортным. Жёсткость упругих элементов всегда поддерживается на довольно высоком уровне, словно насквозь компьютеризированный автомобиль постоянно готов к разгону «в пол». В то же время Sport Turismo не костотряс. Даже в режиме Sport сохраняется аккуратная, дозированная раскачка на волнах. Она пропадает только в «Спорт-Плюсе», сменяясь чрезмерным количеством тычков от любых неровностей.

Флагманский легковой Porsche — вообще довольно специфический автомобиль, но, если бы передо мной стоял выбор, какой из кузовов выбрать, я бы остановился на универсале. Он — квинтэссенция Панамеры, крупной пятидверной машины для больших расстояний. Жаль, конечно, она не застала эпоху больших дизелей. Но ещё обиднее, что такая машина не появилась в предыдущем поколении — тогда было бы гораздо проще выбрать между хэтчбеком и Sport Turismo.

Сегодня Sport Turismo призван демонстрировать вкус владельца. В России, не распробовавшей пока легковые универсалы, покупка такой машины может быть зачтена как двойное проявление чувства стиля. Причём пока на всей платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург не установлены камеры контроля скорости, в этом фантастически быстром автомобиле даже есть рациональное зерно. А ездить на таком Porsche медленнее ста пятидесяти ― что снаряжать турпоход во двор собственного дома.