Тест-драйв Volvo XC70: плюс один

Первое впечатление

Этот угловатый монументальный «сарай» выпускается с 2007 года. Правда, если поставить рядом машину семилетней давности и современную, можно смело играть в «найди 10 отличий»: разница есть, но оперативно показать на нее пальцем сможет только фанат модели. И ведь такие есть: посмотрите, сколько XC70 катается по улицам. Похоже, что после двух недель в компании этого шведского аппарата на одного приверженца стало больше.

Внешность описывать бессмысленно – ее все знают. Мой экземпляр был оборудован дополнительной накладкой на порог – сомнительный элемент, как мне кажется, без него как-то логичнее. В остальном – знакомый до боли квадратный силуэт настоящего универсала Volvo – и именно в этом его кайф. Больше никто такие не делает. Остался только он, последний из настоящих.

Что внутри?

Признаюсь, поначалу салон мне не понравился. Не дизайном – это вообще отдельная история. Выбор цветовой гаммы – вот самое странное. Да, светлая кожа с деревянными вставками – это классика, но я это сочетание не люблю. Простите за вкусовщину, но ничего не могу с собой поделать. Ну не идет этому интерьеру такой кричащий вариант. Мало того, что это непрактично, так и все нестыковки в дизайне буквально заявляют о себе: смотрите, мы вот такие, нам уже много лет…

По поводу разнообразия форм и фактур. Думаю, большинству дизайнеров интерьеров смотреть на салон XC70 2015 модельного года будет просто больно. Судите сами: электронные приборы от S60 (сами по себе — шикарные), дисплей мультимедийной системы Sensus, а чуть ниже – прямая деревянная планка «а-ля привет из 80-х». Тут же «парящая в воздухе» центральная консоль с обилием кнопочек разных калибров.

Похоже на квартиру типичных представителей среднего класса: кое-что купили давно, выбрасывать жалко, на тумбу из 70-х годов поставили LCD-телевизор, рядом – секретер и пара мягких кресел, которые удалось достать по знакомству… То есть, вроде все качественное, недешевое, а целостной картины нет. Но знаете что? Неожиданно, но мне здесь уютно! Прямо как дома…

И места полно. Это же Volvo, а значит, диапазон регулировок водительского кресла мне будет в самый раз. И руль можно придвинуть поближе, не тянуться до него. И переднему пассажиру хорошо – его кресло, как и водительское, регулируется кнопочками. Сзади – как в старом добром 960-м – ногу на ногу не положишь, но запас пространства перед коленками вполне солидный. Сесть втроем? Не вопрос. Есть и Isofix.

Багажник? Нет, господа, это – не багажник. Это персональный ангар! Даже если не складывать задний диван, сюда легко влезет не то что коляска, а еще и пара складных велосипедов, и еще для сумки с провизией для пикника места хватит.

Настоящий семейный автомобиль. Только тем, кто считает себя практичными, мой совет: выбирайте темную обивку салона. Кремовая кожа – это, конечно, нарядно, но за несколько месяцев в пресс-парке салон покрылся отметинами там и тут, оттереть их не удалось даже очень опытным мойщикам. Стоит ли заказывать дорогой пакет Inscription (мягкая кожа, ореховое дерево), чтобы изгваздать его за пару месяцев? Не уверен.

Как он едет?

«Мой» XC70 был в несколько странной модификации: с дизелем D4 Drive Е (2 литра, 181 л.с., 400 Нм), 8-ступенчатым «автоматом» и… передним приводом. Честно говоря, я и не думал, что XC70 бывает моноприводным вообще. Но вот он, передо мной.

При клиренсе в 209 мм в сухое время года наличие дополнительной пары ведущих колес, по идее, не так принципиально. Если не было дождя, XC70 проедет и по проселку, и по полю, главное – ровная тяга и холодная голова. Но я не ожидал, что передний привод проявит себя с не самой хорошей стороны на чистом асфальте.

Сам мотор – отличный. Мощности достаточно для того, чтобы универсал в 1,8 тонны легко набирал ход и без напряга обгонял большую часть транспортного потока. Но именно при разгоне проявляется то, чего так пытаются избежать многие проектировщики переднеприводных хот-хэтчей: силовое подруливание. Поскольку у этого дизелька аж 400 Нм момента, руль норовит вырваться из рук почти при каждом разгоне.

Кому-то это может понравиться: чувствуется, что дури под капотом – хоть отбавляй. Но на скользком покрытии такое поведение – не фэншуй: неопытный водитель может и не поймать момент очередного «финта» и потерять управление. Кроме того, даже при включенных ESP и прочих страховщиках стоит заехать на чуть более скользкую поверхность – и передние колеса бессовестно буксуют. ESP тут же ограничивает подачу топлива, в то же время водитель жмет на педаль еще сильнее – и начинается замкнутый круг: жмешь сильно, а машина все больше напоминает хромого паралитика, неспособного к резким осознанным маневрам. Но и к этой особенности можно приспособиться: давить на газ только с прямыми колесами. Как на заднем приводе.

Если же смириться с этим «багом», то передвижение на XC70 может доставить немало удовольствия. Подвеска здесь – мечта янки: мягкая, длинноходная, способная проглотить любые ямы. Для междугородних поездок – идеальный вариант. Я, вроде как, всегда любил пожестче, чтобы на грани входить в поворот, чтобы чувствовать траекторию кончиками пальцев… XC70 – не такой. Он кренится в виражах, если перестараться со скоростью в повороте – начинает метаться по дуге, как пьяный велосипедист…

Жванецкий говорил: тщательнее надо. Прав был! Если ехать чуть спокойнее, все настройки ходовой работают именно так, как задумывали: на обеспечение максимального комфорта для всех обитателей салона. Как-то незаметно этот автомобиль смог поменять мою манеру езды: я стал меньше давить на гашетку, более плавно поворачивать. Главное – мне это понравилось! Включил стерео – и катишь себе неторопливо, с чувством, с толком, с расстановкой.

Весь этот вседорожный антураж в данном автомобиле – декорации. Съезжать с асфальта переднеприводный XC70 не должен. А вот отвезти семью на юг – это идеальный сценарий. На трассе новый турбодизель сжигает всего 6,3 литра солярки на 100 км! Объем бака – 72 литра. Нехитрый подсчет – бака легко хватит на 1000 км (если учитывать заезды в города, где расход поднимается до 8л/100км).

Что в итоге?

Прямых конкурентов у данной модификации, наверное, нет. При цене в 2 с лишним миллиона (начальная цифра) XC70 представляется вполне осознанным выбором. Но я все же присмотрелся бы к полноприводной версии – зимой она себя оправдает. Но вот у XC70 AWD соперники есть : Audi A6 Allroad – типичный немецкий премиум, но и стоить будет дороже – от 3,1 млн, Subaru Outback – для фанатов япономарок, но и стоит меньше тысяч на 250. Есть над чем поразмыслить…

Но я скажу следующее: несмотря на все свои недостатки, этот универсал мне пришелся по душе. Он по-домашнему уютный – такие ощущения в современных убертехнологичных машинах возникают, к сожалению, все реже и реже. И мне этого уюта часто не хватает. Уверен, не мне одному, так что, господа, “плюс один”: я с радостью вступаю в ряды любителей Volvo XC70.

Нам нравится

Уютный салон, простор сзади, мягкая подвеска, тяговитый и экономичный мотор.

Нам не нравится

Светлая обивка салона, силовое подруливание при разгоне.

Вердикт

Выбор переднеприводной версии может быть оправдан только острой нехваткой денег.

Выпускающий редактор Kolesa.ru

Скажу пару слов про светлый салон. Постоянно езжу на Volvo S80 2008 года, по сути – том же XC70, но в кузове седан и без амбиций кроссовера. У этой машины – как раз светлый кремовый салон с мягкой кожей. Следы износа за 7 лет и 80 000 пройденных километров – это «морщинки» на водительском кресле: кожа слегка рассохлась (хотя и не успела потрескаться) оттого, что предыдущий владелец ленился раз в два месяца протереть кожу специальным средством для ухода. Все остальное – в идеале: нигде ничего не порвано, не поцарапано, не запачкано, хотя автомобиль ездит каждый день. Так что если у машины грязный изношенный салон, то проблема не в цвете кожи, а скорее в прокладке между рулем и сиденьем 😉

Матчасть

Volvo XC70 — представитель немногочисленного класса автомобилей, которые вполне можно назвать антикроссоверами. В то время как последние обычно создаются путем «женитьбы» платформы легкового автомобиля с немного увеличенным клиренсом и оригинального кузова а-ля внедорожник, данная концепция сильно упрощает задачу разработчиков. Самый дорогой элемент автомобиля – кузов – остается тем же, что и у базовой модели, не считая пластиковых защитно-декоративных деталей, а технические изменения сводятся в основном к геометрии подвески и адаптации «тележки» для использования колес иной размерности. Кстати, шведы не были пионерами в этом направлении: здесь можно вспомнить не только Subaru Outback, но и американский AMC Eagle конца 70-х годов прошлого века.

В основе XC70, как и базового универсала V70, а заодно и представительского седана S80, лежит платформа Volvo P3, она же Ford EUCD. Ее первыми носителями были минивэны Galaxy/S-MAX, чуть позже к ним присоединился Ford Mondeo теперь уже прошлого поколения. Схема с независимой подвеской «по кругу» и базовым передним приводом подразумевала поперечную компоновку силового агрегата, причем шведские конструкторы ухитрились разместить между стойками McPherson рядную «шестерку» собственной разработки Volvo. Полный привод также стал эксклюзивным, недоступным для «Фордов», хотя ничего сверхъестественного в нем не было: фрикционная муфта Haldex третьего поколения, управляемая электроникой, использовалась и на моделях других брендов. Особенностью ее настройки для Volvo стал постоянный «преднатяг»: даже без признаков пробуксовки передних колес на задние передается не менее пяти процентов крутящего момента.

Систему Hill Descent Control, сильно облегчающую движение по крутым склонам, XC70 разделил с автомобилями другого фордовского вассала тех лет – Land Rover. А вот адаптивное шасси Four-C, позволяющее водителю варьировать жесткость амортизаторов в зависимости от дорожных условий и собственных предпочтений, было доступно и для того же Mondeo в дорогих комплектациях. Впрочем, к внедорожным способностям это имеет весьма опосредованное отношение, здесь важнее геометрические параметры, и они у XC70 лучше, чем у большинства кроссоверов — 210 мм дорожного просвета. Правда, на складках местности не меньшее значение имеют рабочие ходы подвески, и здесь от «легковой» платформы чудес ждать не стоит: пара колес по диагонали вывешивается без больших усилий, а электронная эмуляция блокировок межколесных дифференциалов — не панацея.

Но ведь внедорожные амбиции и во внешнем облике автомобиля выражены весьма умеренно, и в этом XC70 честнее многих джипообразных кроссоверов, также не имеющих понижающей передачи и прочей вездеходной специфики. А покорять городское бездорожье можно и с передним приводом, тем более, что именно эта начальная версия недавно получила новейший силовой агрегат семейства Drive-E, состоящий из суперэкономичного двухлитрового турбодизеля и восьмиступенчатой автоматической коробки передач. Такой автомобиль разгоняется до 100 км/ч почти на секунду быстрее, чем полноприводный XC70 с 2,4-литровым мотором идентичной мощности, работающим в паре с прежним шестиступенчатым «автоматом», а топлива расходует на 0,7-3,0 л/100 км меньше, если верить паспортным данным.

Параллельно с обновлением моторной линейки XC70, как и другие модели Volvo, получил несколько других технических новшеств, не влияющих, как говорится, на максимальную скорость, но модных и актуальных. Главные из них — рулевое управление с электроусилителем и функцией автопарковки, цифровая комбинация приборов, продвинутая мультимедийная система и активные фары, которые не слепят водителей встречных машин.

Новый Volvo XC70

Двигатель: 3,2 B6324S бензиновый

КВт/л.с./об. в мин. 175/238/6200

Макс. крутящий момент

Нм/об. в мин. 300/1500-4500

Макс. скорость: 250 км/ч

Городской цикл 16,8

Загородный цикл 8,7

Смешанный цикл 11,4

передняя независимая многорычажная с торсионом

Дорожный просвет 210

Грузоподъемность: 1300 кг по любым видам дорог

Максимальный вес 2400

Немного истории

В стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля 1924 — в день, который в шведском календаре называется днем Якоба — было принято решение о создании Volvo. Первый образец автомобиля, подготовленный основателями компании, Ассаром Габриэльсоном (Assar Gabrielsson) и Густавом Ларсоном (Gustaf Larson) назывался «Якоб» (Jakob), и при его создании использовалось максимальное число комплектующих шведского производства. Начинание энтузиастов оказалось удачным, и с 1927 была основана компания для производства аVтомобилей марки «Вольво» (от латинского volvo — я качусь). В Швеции к 1935 было продано 10 тысяч автомобилей.

В начале 40-х годов компания разработала сравнительно недорогие модели Volvo PV36 и Volvo PV51, в Швеции ставшие «народными». Война помешала продаже этих моделей в Европе, но первые послевоенные годы мощные рекламные компании принесли фирме известность в Европе и Америке. Послевоенная модель Volvo PV44 лидировала в Швеции по числу продаж до 1953 и стала основой последующих «хитов» — PV 444 и PV 544. Презентация первого массового автомобиля Volvo — PV 444 — состоялась в 1944 на знаменитой выставке Volvo в Королевском теннисном зале в Стокгольме.

В 1953 состоялась презентация первого настоящего универсала Volvo — Duett. Хотя Duett, вероятно, больше подходил для представителей малого бизнеса, он ознаменовал начало ориентации Volvo на ав томобили семейного типа.

1958 Гуннар Андерссон за рулем PV 544 одержал победу на чемпионате Европы по ралли. В 1965 году марка Volvo выиграла чемпионат мира по ралли.

Volvo стала первой в мире компанией, установившей в 1959 трехточечный ремень безопасности в серийно выпускаемый аVтомобиль. Создатель нового ремня безопасности Нильс Болен получил множество наград, но важнее другое: этот ремень спас миллионы жизней.

В Голландии в 1976 выпущена Volvo 343, новая важная модель с уникальной трансмиссией, получившей название «Rem-Johan» (Belt-Johan). Сначала у автомобиля были определенные недочеты, однако со временем «детские болезни» были излечены, и модель завоевала популярность.

Volvo — первый в мире производитель автомобилей, внедривший в 1976 каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд.

В 1996 публике представлен Volvo C70 Coupe. Это купе, вслед за которым появился Volvo C70 Cab, собирали на заводе в Уддевалла, которым Volvo владела совместно с Tom Walkinshaw Racing.

В 1997 Выпущен автомобиль V70 Cross Country. В 2000 выходит Volvo V70 2000 второго поколения, созданный на большой платформе. Одновременно появился автомобиль Volvo Cross Country.

В Детройте в 2002 состоялась премьера SUV — Volvo XC90.

«Вольво» завоевала репутацию производителя дорогих, престижных, надежных и безопасных машин (широко известна роль компании в разработке и внедрении современных систем безопасности, за что компания не раз удастаивалась международных премий).

В своё время модификация универсала V70, под именем V70XC (от сокращения Cross Country), получила высокую оценку потребителей, стремясь закрепить успех, Volvo переименовала ее, дав начало новому модельному ряду аVтомобилей с индексом XC.

Так в 2002 году появляется выносливый и динамичный Volvo XC70. Эту модель от полноприводного универсала V70 отличает откровенно внедорожная сущность.

При превращении универсала Volvo V70 в автомобиль повышенной проходимости Volvo XC70 дизайнера главным образом поработали над внешним видом: изменили бамперы, накладки боковин и надбровья колесных ниш, оставив все эти пластмассовые детали черными. Очевидно, что подобный «обвес» практичнее бамперов, выкрашенных в цвет кузова. В отличие от лакокрасочного покрытия он не боится царапин от веток, гравия и камешков, летящих из-под колес, особенно часто встречающихся на проселочных дорогах.

Изменили и непосредственно конструкцию автомобиля. Так, в XC70 вместо вискомуфты стали использовать многодисковую электронно-механическую муфту Haldex, способную почти без задержек подключать задний мост при пробуксовке передних колес. Дорожный просвет увеличился со 166 до 210 мм, соответственно и подвеску инженеры Volvo усилили.

Оформление интерьера заслуживает самой высокой оценки. Лаконичный, но оригинальный рисунок фирменной передней панели, светлые тона обивок, мягкие пластики с интересной фактурой, скромность деревянного декора – всё очень стильно и высококачественно.

В отделке салона вполне гармонично сочетаются кожа и пластик. Особенно стильно смотрятся простроченные крупными стежками кожаные кресла и дверные подлокотники.

Багажное отделение по праву можно назвать главным достоинством XC70. Оно не столько поражает размерами, сколько тщательно продуманной функциональностью. Под фальшполом можно найти множество ниш для разной мелочевки, в том числе и «запаски». Дополняют картину сетки для крепежа груза и карманы в боковинах.

Многие владельцы Volvo V70 XC ценят его за отличную вместимость комфортабельность и фирменную репутацию безопасного автомобиля.

Ильдар, директор автомагазина «Жигули»

Марка Volvo издавна привлекала мое внимание на дорогах нарочитой мужской грубоватостью форм кузова, от которых так и веет скандинавской надежностью. Таков и полноприводный универсал XC 70, внешне без особых модных изысков, присущих проходным моделям некоторых марок, но… на решетке радиатора знаменитая эмблема, что само по себе говорит о многом. И, действительно, тест-драйв только укрепил мое уважение к Volvo. XC 70 оставил впечатление почти идеального в управлении и движении автомобиля, дружелюбного к водителю и удобного для пассажиров.

Не буду перечислять количество электронных систем и подушек безопасности, которых на этой машине в избытке, о них можно прочитать в рекламных буклетах. Хочу поделиться впечатлением, которое произвело на меня сочетание мощного двигателя (объем 3,2 л.), современного 6-ти ступенчатого «автомата» и полного привода. Разгон, обгоны, резкие ускорения, да и любые маневры – одно сплошное удовольствие, даже несмотря на летнюю резину, которая стояла на тестовом автомобиле. XC 70 одинаково уверенно и предсказуемо ведет себя на обледенелом асфальте и на заснеженной дороге, что в сочетании с адекватными по усилию тормозами доставляет массу положительных эмоций.

Альфред Марданов

С предыдущим XC70 мы давно и хорошо знакомы. В свое время он подарил нам массу положительных эмоций и… приступы морской болезни. Дело в том, что он оказался чересчур мягкий и убаюкивающе комфортный. К сожалению, на наших волнообразных дорогах это привело к укачиванию и приступам морской болезни. Новый XC70 совсем на старый в этом плане не похож, вернее похож, но не совсем. Он не растерял своего очарования в области мягкости и комфорта, но его не раскачивает, как предыдущий. Не поверю я в то, что с тех пор как мы тестировали предыдущий Volvo, дороги стали лучше. Дело в самом автомобиле, вернее, в настройках его подвески. Они отличные, то, что надо для такого автомобиля. Поясню поподробнее. Автомобиль не склонен к поперечной раскачке и в то же время он отрабатывает неровности не жестко. Хотя если ямка попадается глубокая, то разрывающий тишину удар получается неприятный. Предположительно автомобиль держит траекторию гораздо лучше предыдущего, который, к слову сказать, приходилось четко контролировать в поворотной дуге. Наш же современный XC70 расхолаживает своей невозмутимостью и спокойствием. Он запросто держит поворот, не скажу, что идет, как по рельсам, но все равно хорошо.

Особо хочется отметить акустический комфорт. Что тут сказать, премиум класс! Двигателя не слышно вообще, он дает о себе знать лишь тогда, когда полностью надавишь на акселератор и то в ручном режиме. А про шум улицы говорить вообще не приходится, внешний мир медленно проплывает за окнами, хотя на спидометре уже далеко за сотню. Внешний мир закрыт занавесом из непроницаемого материала. Лишь только сидя на заднем сиденье едва слышны шлепки резины об асфальт на стыках и швах. Уже когда готовился этот материал, в одном из автосалонов как раз пошел разговор об этом автомобиле и один вопрос поставил меня в тупик. «А какие недостатки у этого автомобиля?»- спросили у меня, и я не нашел, что ответить. Нет, дело совсем не в том, что их нет, они есть, как у всего на свете, только они откровенно не выпирают. Может цена кого-то смутит (наш автомобиль стоит 1 617 900 рублей), но цена складывается исходя из функций, которые можно выбирать самому, другими словами цену можно уменьшить или подобрать для себя оптимальную конфигурацию. А потом, я уже отмечал то, что Volvo, как ни крути, а все же премиум класс, а это дорогого стоит. В общем, не нашел я откровенных недостатков. Да, салон достойный, но не шикарный, очень уютный и удобный. Ну все очень ровно, явных провалов и выпирающих деталей нет. Еще лично мне нравится сама идея подобных автомобилей (Aydi Quatro, Subaru Outback), которые не страдают «джиповатостью», не выделяясь в толпе и при этом не проигрывая многим в проходимости. У них центр тяжести ниже и управляются они лучше. Идеальный городской автомобиль для тех, кто не выпендривается (если так можно сказать про владельцев Volvo), ценит комфорт, качество, особый шик и нордическое спокойствие.

Вадим Садыков

За день до тест-драйва мы вспоминали предыдущий ХС-70 (см. наш сайт), заодно сравнивали паркетники и полноприводные универсалы. Но о сравнении напишем чуть позже, а пока о Вольво. Предыдущий ХС-70 был хорош (у нас на тесте был 2.5 турбо). Единственным его минусом была слишком мягкая подвеска, на наших волнистых дорогах всех пассажиров укачивало. Да и водителю надо было быть очень осторожным при входе в поворот, любое отклонение от правильной траектории приводило к большим кренам.

Сейчас двигательный ряд изменился, 2.5 турбо больше нет (точно такой же двигатель стоит на новом Форд Мондео), остались 3.2 атмосферник и 2.4 турбодизель. Но это нас интересовало во вторую очередь, главное внимание – подвеске. Надо сказать, что она стала более упругой (слово жесткость к ней вряд ли подходит). Наилучший комфорт достигается на трассе и, при малой скорости, на плохой дороге с кочками. Езда по трассе – огромное удовольствие, как для водителя, так и для пассажиров. Встречающиеся неровности проскакиваются на большой скорости мягко и без раскачки. Езда по плохой дороге на малой скорости – тоже выше всяческих похвал, мягко и удобно. Так как на машине стояли не зимние, а всего лишь МЕЖсезонные шины (многие их по ошибке называют ВСЕсезонными), мы не решились в полной мере проверить вхождения в повороты (безопасность превыше всего). Правда, я не удержался и на самом крутом повороте Северной объездной дороги обогнал ВАЗ на скорости 110.

Менеджер автосалона тут же вполголоса напомнил мне, что «шипов здесь нет». И он был абсолютно прав. Но на правильной траектории поведение автомобиля было безупречным. Дальше наш путь лежал по пустой дороге: асфальтовая колея, вне нее лед и рыхлый снег. Каждый из нас (Ильдар, Альфред и я) на городских скоростях проверил поведение машины: выход из колеи, езда на неравномерном покрытии (слева лед, справа рыхлый снег). Эх, сюда бы еще зимние шины! Причем, именно нешипованные. Впрочем, и без них все было предсказуемо надежно. А недостатки мягкой подвески мы почувствовали уже в городе: если попадешь в ямку побольше, то получаешь сильный удар. Впрочем, этого и следовало ожидать. Жесткая подвеска неприятно отрабатывает даже малые неровности, зато на больших ямках/кочках у нее достаточно силы, чтобы взять на себя весь удар, не передавая его на кузов. У мягкой – все наоборот, мелкие погрешности дороги мягко нивелируются, зато ей не хватает упругости, чтобы погасить сильный удар. Как видите, у жесткой и мягкой подвески свои достоинства и недостатки. Лично мне мягкая подвеска ХС-70 понравилась.

Теперь о двигателе и 6АКПП. Двигатель немалым объемом 3.2 литра, по моему личному глубокому убеждению, нужен не для постановки рекордов по скорости и разгону. Главное его преимущество: великолепная тяга во всем диапазоне оборотов. Особенно впечатляет запас по тяге на малых оборотах. Как всегда, провел несколько тестов по обгону грузовиков, двигающихся со скоростью от 80 до 100 км/ч. Оказывается, обгон можно совершать по трем сценариям: увеличение оборотов, передача остается прежней; переход на пониженную передачу; поэтапный переход на несколько пониженных. Еще раз подчеркнем: главный плюс 3.2 – хорошая тяга на низах. Сначала мы были не уверены в быстром обгоне при малых оборотах, поэтому давили на «газ» от души: АКПП четко и быстро перескочило на пониженную, и еще раз ниже. Разгон впечатляет. Плавность переключения и быстрота – то же. Следующий грузовик я решился обогнать не при столь резком нажатии на газ: АКПП переключилась всего лишь на одну ступень вниз, но обгон был таким же быстрым и безопасным. Гулять, так на все! Догоняю еще один тихоход-грузовик, и ставлю себе задачей обгон на той же передаче (начальные обороты меньше 3000). Не могу сказать, что обгон был ураганно быстрым, но – вполне безопасным. Мне нравится этот атмосферный 3.2! Впрочем, не менее заслуживает похвал и новейшее 6АКПП за быстроту и адекватность переключения (по поводу АКПП и других автоматов см «Автоклуб-Казань» №24, 2007г. или наш сайт).

А теперь вернемся к сравнению из начала: паркетники или универсалы с полным приводом? Свое мнение не навязываем, но паркетники с двигателем 2.0 – это огромный компромисс. По динамике и расходу топлива они проигрывают седанам с 1.8, а по проходимости – весьма посредственны, проигрывая универсалам 4х4. С другой стороны, ХС-70 (универсал 4х4), вряд ли обставит рамный внедорожник. «Машины разные важны, машины разные нужны». Volvo XC-70 — это идеальный выбор как городского, так и ВНЕгородского автомобиля.