Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум
К нам Passat пожалует только в июне, потому российская линейка пока не определена. Платформа MQB подходит для моторов серий ЕА211, ЕА888, ЕА288, а значит, ждём дизель 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновые «четвёрки» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).
Ветер, ветер! Ты могуч. Отныне Passat — вторая, а не третья по популярности модель в истории марки Volkswagen: за 41 год выпущено почти 22 миллиона автомобилей. Впереди Golf, позади (уже навсегда) — настоящий, «первый» Жук. Фактически новый Passat мы ждали девять лет. Модель предыдущего, седьмого, поколения по сути являлась рестайлингом «шестого» Пассата и была призвана выиграть время на разработку по-настоящему нового «восьмого» — на модульной платформе MQB. В схватке со временем Volkswagen победил, во всяком случае в Европе, где в прошлом году продано 244 тысячи Пассатов B7 против 188 тысяч машин шестого поколения в 2009-м. А что с появлением Пассата В8 выиграли мы?
О дизайне «восьмёрки» немцы на презентации рассказывали по бумажке — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, мол, выглядит сдвинутой назад, капот длинным, а вместе это создаёт ощущение автомобиля классом выше. Видите этот сдвиг? Я бы скорее назвал этот стиль cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приплюснутым, чем вживую. (Неспроста летом, когда были обнародованы первые снимки, многие засомневались в будущем версии СС. Но она появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: из-за увеличенной на 79 мм колёсной базы трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».
Не считая самолёта, в новый Passat я пересел прямиком из старого — специально брал в Москве пару дней поездить. Взялся за гольфовский руль, потянулся к гольфовской же крутилке микроклимата… Классом выше, говорите? Заметные отличия интерьера — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем на манер Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — ревнуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные, будто взятые с радиаторной решётки, планки во всю ширину передней панели. В центре, как и раньше, — «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: то есть почувствуете, если, как я, пересядете из одной машины в другую. В остальном В8 — Пассат Пассатович Пассатов.
Исторически так и выходит: сами фольксвагеновцы считают, что переориентацию модели на дизайн и качество ознаменовал дедушка «бэ-восьмого», Passat B5. Автомобиль шестого поколения, стало быть, папа. Маркетологи концерна отмечают, что из поколения в поколение покупатели Пассатов требуют одного и того же: комфорта, качества, внутреннего простора. Стоит ли удивляться, что Passat в этом смысле куда более Evolution, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, верно ли, что мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat лет через пятнадцать. Да, говорят, больших изменений не будет. Зачем они?
Надо окончательно размыть границу с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. Умом-то Passat не был обделён и раньше — читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь ещё поднабрался. Система Park Assist (уже третьего поколения) отныне помогает выезжать из тесных карманов, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же для езды с прицепом. Мультимедиа дружит с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец эсэмэсок и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, правда, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.
В Германии, где продажи Пассата стартуют в ноябре, для него предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью 125–280 сил («шестёрки» принесены в жертву эм-ку-бишности). Пять бензиновых, четыре дизеля и бензоэлектрическая установка GTE. Но на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, набирая сотню с места за 6,1 с против 6,6 c у «трёшки» и «цешки».
Но живьём это дружелюбнейший автомобиль. Будешь ездить в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как ни зажимай электронноуправляемые амортизаторы DCC, Dynamic Chassis Control (ими были оснащены все презентационные машины), Passat всё равно не станет дискомфортным: идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: в паре с DCC ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость именно что достаточная! И тишина. Только из-под ног иной раз слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокоток. Но жмёшь газ, проминаешь кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.
Седан со 150-сильным двигателем 1.4 TSI я взял сначала с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Пассата В7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга и только после, по надсадному звуку, ты чувствуешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.
Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче подпрыгивают до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7 когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при езде задним ходом. Тут — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорострельности коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ либо переходить в спортрежим. Мне такая настройка по нраву, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?
Разговора об изменениях в «преселективе» не вышло. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — огорошил меня Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему по полочкам, мол, в России многие считают, что DSG — штука ненадёжная, и если людям не рассказывать об изменениях, то они так будут считать и дальше. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, окажись Хас с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю по пути в аэропорт заехали в неведомую деревеньку для фотосъёмки!
Ползём в горку, Илья за рулём, а я высунулся из окна и снимаю местных псов. Вдруг машина остановилась и покатилась назад. «Смотри, я ничего не нажимал!» — воскликнул Хлебушкин. Повторили заезд. Холостые обороты, Passat пешеходным темпом поднимается в горку, ни газ, ни тормоз не трогаем. Тяги перестаёт хватать, машина на секунду останавливается — и, разомкнув сцепление, с набором скорости укатывается под уклон. В «Драйве»! Даже собаки удивились.
Фольксвагеновцы позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректное. И DSG можно понять: у коробки, по сути, был выбор — заглушить мотор или разомкнуть сцепление. Но! Мы ведь говорим о премиальности, об обилии электронных помощников. Почему противооткатную функцию Auto Hold (а на нашей машине она была) нельзя активировать без торможения по какому-нибудь датчику уклона? Потому что, говорят, это не Touareg. И всё же назад спокойнее ездить в режиме R, а не D. Тем более что типичный покупатель Пассата — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.
Почему он раз за разом (а Volkswagen гордится лояльностью покупателя) выбирает именно Passat, а не Audi или Шкоду? Маркетологи объясняют это личным отношением к марке: как у фотографов стоит выбор между аппаратами Canon и Nikon и у нас — между операционками Android и iOS. А как привлечь тех, кто в этих андроидах погряз по уши и плевал на все марки-модели в целом? В Фольксвагене видят выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твоё личное пространство, которое освещением, музыкой и, наконец, настройками руля и подвески будет угадывать твоё настроение. Но это — в будущем.
В настоящем другие заботы. Пирог седано-универсального рынка, чавкая, жрут кроссоверы, подстёгивая конкуренцию в мельчающем сегменте. Едва ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как пара его предшественников. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырёх-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы ответить», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на пассатоподобные седаны в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли. То есть для Пассата премиум — спасательный круг.
Поэтому в ряду его конкурентов — а это, прежде всего, Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор должного внимания не уделяли: «трешка» BMW, Mercedes С-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счёт Audi. Для этого ему и понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальный инструментарий, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что продаётся в Америке уже два года, не воспринимается новым: Passat, говорит, при всём уважении впереди.
Но не премиумностью единой. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Пассата в Европе — 80–90 процентов! Как ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы тут не помеха — в качестве компани-каров, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, видимо, из-за больших затрат на топливо и обслуживание. Так что в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идёт с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться по 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.
В Америке, где дела концерна хуже всего (тут у него менее 3% рынка, в 2013 году продано лишь 110 тысяч машин), вопреки всем предпосылкам к «глобализации», оставят более крупный и гораздо менее технологичный Passat на старой платформе PQ46. Американцы не готовы переплачивать за уменьшенные зазоры кузова и материалы отделки, но для них важно, чтобы автомобиль был местного производства. В завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, вложено более миллиарда евро, однако, по оценке аналитиков IHS Automotive, американские продажи всех Фольксвагенов в 2018-м вырастут лишь до 535 тысяч машин — в полтора раза ниже цели, намеченной на этот срок самим концерном.
Поэтому двигатель торговли — это Китай, где, как и прежде, будет два Пассата: американский и европейский, но в удлинённой версии по имени Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 млрд евро, а в планах на 2013–2015 гг. — еще 9,8 млрд. Отдача — соответствующая: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Пассатов, причём американский вариант был почти на 20% востребованнее. По расчётам AID, ежегодные продажи Пассатов в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 млн машин — против 1,1 млн в 2013-м. То есть «двухпассатная» концепция работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона ещё далеко.
Российские же перспективы нового Пассата пока в кофейной гуще. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Мотор 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке априори менее привлекателен из-за меньшего рабочего объёма, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены — сплошь гадание. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас бы он сегодня стоил как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде не страшно, но у более оснащённых версий — и дельта цен больше. В «топе»-то новый Passat уже между BMW с Мерседесом! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».
Новый VW Passat 2020: подробный тест и видео
Что изменилось снаружи
Благо даря новой решетке радиатора, бамперу и оптике внешне Пассат оживился, стал менее формальным. В базовом оснащении оптика светодиодная, за доплату можно получить фары с функцией освещения поворотов или матричные. Последние в пакете с еще несколькими опциями обойдутся в 162 тыс. рублей. Светят потрясающе и при этом никого не слепят. Правда, думать, во что обойдется их замена в случае повреждения, страшно. Омыватели фар на Пассате не предусмотрены, что удивляет. Рисунок фонарей также изменился, а еще сзади, как это сейчас модно, название модели набрано крупными буквами.
В отличие от корейских и японских одноклассников, Volkswagen Passat может похвастать отменной шумоизоляцией колесных арок, благодаря которой на ходу в салоне не слышно гула от колес. Кстати, в базе — будете смеяться! — 16-дюймовые колеса на стальных дисках с колпаками. За литые диски придется доплатить «двадцатку».
Есть у Пассата и пакет для плохих дорог, с увеличенным до 15 см клиренсом. За счет этого передний бампер спокойно проходит над бордюрами. А еще можно заказать систему камер кругового обзора. Парковаться на такой машине проще, ведь можно включить переднюю камеру. В городе это удобно.
Строгий интерьер
Интерьер Пассата соответствует его внешности: дорого, качественно, строго. Дисплей мультимедийки классный. Откликается уже на приближение к нему пальца. Правда, за пару дней теста он однажды завис, а значит, есть проблемы с соответствием функционала и «железа». Комбинация приборов удачная, можно выбрать один из нескольких дизайнов, а карту навигации — вывести во весь экран.
Рестайлинговый Volkswagen Passat оснащен только разъемами USB-С, один из них расположен спереди, второй — сзади, третий — в подлокотнике. Помучиться из-за этих разъемов придется тем, кто захочет подключить к мультимедийке свой смартфон с микро-USB по протоколу Android Auto (сделать это можно только с помощью провода).
Отдельно стоит сказать о сиденьях повышенной комфортности Ergocomfort. Они, по сравнению с обычными, имеют больше регулировок и комбинированную отделку из кожи и искусственной замши. Последняя держит намертво, из-за чего сменить позу затруднительно. Подголовники регулируются в том числе по вылету. Их можно придвинуть вплотную к затылку. Это удобно.
Приличный по объему багажник Пассата продуман, качественно отделан и хорошо оснащен. Спинка складная, есть крючок, удерживающий пол в поднятом положении, полноразмерная запаска на легкосплавном диске, розетка, карманы. Также можно заказать электропривод крышки багажника с функцией бесконтактного открытия, так называемой виртуальной педалью. Но срабатывает система не всегда, даже в ясную сухую погоду, когда датчик ничем не испачкан.
Моторы и коробки
После рестайлинга у Пассата для российского рынка осталось только два мотора: 1.4 TSI мощностью 150 л.с. и 2-литровый 190-сильный. Возможностей последнего хватит для подавляющего большинства водителей. Главное — не забыть перевести машину в спортивный режим. Тогда и отклики будут острее, и разгон порадует. Дизеля больше нет. Та же участь постигла универсал и Passat Alltrack. На эти версии был минимальный спрос.
Коробок передач после рестайлинга тоже осталось две. В базовой комплектации Пассат продается с 6-ступенчатой «ручкой». Но наибольший спрос, очевидно, будет на 7-ступенчатый преселектив DSG — многократно модернизированный и вроде бы ставший надежнее. К слову, гарантия на Пассат сейчас предоставляется «среднестатистическая»: 3 года или 100 тыс. км пробега. Так что за коробку в течение этого срока можно не опасаться.
Поведение на дороге
Едет обновленный Volkswagen Passat без изюминки, но и придраться не к чему. Автомобиль готов выполнить любую команду. В качестве опции предлагаются амортизаторы с изменяемой степенью жесткости. И, в отличие от многих автомобилей, на Пассате разница между комфортным, спортивным и обычным режимами чувствуется. Изменения происходят не только в работе подвески, но и в рулевом управлении, отклике на газ и прочих повадках.
Всего за 24 тыс. рублей можно заказать на Passat адаптивный круиз-контроль. По меркам аналогичных систем, работает он адекватно. Правда, электроника перестраховывается, трогается с запозданием и держит большую дистанцию, из-за чего перед вашей машиной будут постоянно влезать другие водители. Это напрягает и вынуждает всегда держать ногу на педали тормоза.
Есть в Пассате и проекционный дисплей — выдвигающийся из приборной панели экранчик. Претензий к отображению информации нет: на дисплее данные об адаптивном круиз-контроле и текущей скорости, показываются подсказки навигации.
В салоне Пассата достаточно просторно и комфортно. Казалось бы, автомобиль отлично подошел бы многим, от таксистов до семейных людей. Если бы не удручающе высокие цены в прайс-листе. Упакованная по максимуму машина обойдется в более чем 3,1 млн рублей!
