Тест-драйв УАЗ31519 2.9

Приступ патриотизма

Первая мысль была не вполне здоровой – угнать машину на Украину. В Донецк! На шахту! К теще! Остановиться возле дома и проорать погромче, чтобы все соседи вылезли и ахнули. «Е-мое… наша Яковлевна все прибедняется, а зятек московский на иномарошном джипе ездит». А я бы каждому этак снисходительно, что вы, братцы, это совсем не иномарка, а наш родной… «уазик», «уазка», «козел командирский». Только новый, преображенный до неузнаваемости. И меня бы распирало от чувства идиотского удовольствия. Впрочем, меня и так распирало всю дорогу от Краснодара до Сочи во время тест-драйва UAZ Patriot.

Ульяновский автомобильный завод никогда не выпускал автомобили для жизни. Все модификации «УАЗа» предназначались для подвигов; войн, спасений, покорений, преодолений, проложения дорог и битвы за урожай. Психология укоренилась. Еще два года назад, продавая мне УАЗ-3153, менеджер в автосалоне задумчиво произнес: «Во время боя его жизнедеятельность исчерпывается пятнадцатью минутами». Как будто в Демянский котел меня отправлял. То, что придумали нынешние уазовские умельцы, старое представление ломает. UAZ Patriot теперь – не танк и не окоп на колесах. Его словно приручили и одомашнили. Теперь это действительно автомобиль «для жизни». И совсем не на пятнадцать минут, а на гораздо большее время.

Чтобы приручить его лично для себя, надо выполнить одно главное условие. Не торопиться сесть за руль, а пожить внутри салона. Первое, что обращает на себя внимание, это, конечно, тишина. Шумоизоляция в Patriot впечатляет. Если в старых «козлах» через сорок минут общения сквозь вой двигателя голос начинал хрипеть, то здесь о двигателе не вспоминаешь.

Второе – это жилое пространство. Не всякий иностранный джип похвастается таким объемом. В Patriot входишь почти не сгибаясь. Когда садишься, обнаруживаешь, что задница не проваливается, а колени не задираются вверх. Расстояние между рядами сидений такое, что запросто уместится и еще один, третий ряд. На пассажирском месте можно лечь, задрав ноги, и смотреть, как в окне проплывает Родина.

Окна стали шире и больше на треть. И с ними, наконец, побеждена вечная уазиковская кривошеесть. В окна «Патриота» можно смотреть, не пригибая головы. Не то, что в любом другом «козле», – словно в щель бетонного дзота.

Багажник стоит отдельной песни. Одна моя постоянная пассажирка пяти лет от роду называет его гаражом. И это самая точная характеристика. Вот уж где можно расслабиться и не думать, куда и как запихивать вещи. В мой 53-й однажды поместилось 220 пакетов с вещами, матрац от двухспальной кровати и две кроватные полки. Гарантирую как опытный пользователь, что и в багажник «Патриота» свободно войдут две детские коляски, два велосипеда, телевизор, 60-литровая канистра для воды и куча вещевого барахла, половина из которого на протяжении всего путешествия и не пригодится.

Теперь о людях. Официально водителю Patriot разрешено перевозить восемь человек. Одного – рядом с собой, троих – на заднем сиденье и еще четверых в багажнике на приставных креслах, как в Малом театре. Никто из ездоков не испытает неудобства. Ноги не отсохнут, как однажды предположил курский гаишник, когда узнал, что я еду к нему на «УАЗе» уже 600 км. Вдоль всего салона над головой тянутся два рейлинга, за которые действительно удобно держаться. А также вешать пиджаки, рубашки, полотенца и занавески, если хочется спастись от солнца. Неофициально новый уазик возьмет на борт как минимум в два раза больше народу, то есть человек шестнадцать. А в случае необходимости – еще и с вещами. В таком составе долго, конечно, не разъездишься. Зато, поверьте, очень весело.

В базовой комплектации кондиционер не предусмотрен. С жарой борются два штатных обогревателя, в летний период запущенных на обдув холодным воздухом. Это, конечно, не морской бриз, но потерпеть можно. Мы катались по Краснодарскому краю, Сочи и никто особенно и не вспотел. Зато пробная проверка показала, что зимой в такой «уазке» не замерзнешь. А пассажир рядом с водителем и будет умолять «сделать Ташкент поменьше».

Только когда вы собственной задницей посидите и полежите на всех без исключения пассажирских местах, включая багажник-гараж, когда перещупаете руками и локтями весь внутренний рельеф, можно переходить к водительскому креслу и управлению.

Коробка передач в «УАЗе» – корейского производства «Dymos». Поддерживать жизнедеятельность она обязана на протяжении 350 тыс. км. Ульяновцы говорят, что весной корейцы слали неисправные агрегаты (и такое, как видите, бывает!). «Но мы их очень чувствительно пропесочили», успокаивал главный конструктор. «Теперь нареканий нет». С этой коробкой жить в «УАЗе» поначалу неловко: скорости переключаются слишком мармеладно.

Человеку, привыкшему усиленно трудиться правой рукой, становится страшновато: а вдруг сломается, раскрошится или просто не включит скорость. Кстати, по ощущениям, двигатель думает точно также. Неторопливый и традиционно непредсказуемый ЗМЗ-409, кажется, не очень доверяет корейской «невесте». Он начинает оживать только с 2000 оборотов, а до этого тошнится и чахнет. Уловить, на какой скорости он чувствует себя комфортно, удается не сразу. На старых образцах «УАЗа» нет тахометра, правильное соотношение ловишь на слух. А здесь все время приходится «отвлекаться» на показатели приборной доски. Кстати о «доске». Время кондовых игрушечных иллюминаторов, расположенных справа от водителя, как в военных «козлах», минуло. Теперь все по-взрослому. Панель приборов родом из Ирана (Aidco) и Италии (Comau). Подсветка зеленая, стрелки красные. Справа – два бардачка, друг над другом. Открываются как пасть. Атлас в твердой обложке туда не положишь, а мелкой документации можно набить уйму. Вроде бы как две пепельницы, под магнитофоном. Но одну, видимо, можно использовать под мелочь. Вся панель сделана из успокаивающего мягкого пластика. И о, чудо! Имеется подстаканник. Вот он, прорыв в комфорт! Чудо находится рядом с квадратной кнопкой аварийной остановки. Нажмешь, и выезжает судорожная конструкция с держателем.

В нем помещается полулитровая бутылка. Счастье длится недолго. После пяти нажатий туда-сюда подстаканник задвигается внутрь панели и больше не возвращается.

Единственный агрегат, на котором марка завода написана по-русски, – это руль. Рулевое управление с интегрированным гидроусилителем делают в Германии, это радует. А вот собирают механизм в Ульяновске, а это настораживает. Не расслабишься. И правильно, не надо расслабляться за рулем. Тем более что поначалу кажется, что машину бросает по дороге из стороны в сторону, и приходится ее ловить. Но к этой особенности быстро привыкаешь. Говорю как человек, уже более двух лет живущий в «козле».

Самая главная загадка нового внедорожника это, конечно, качество сборки. В этом месте иллюзии сталкиваются с грубой правдой. За те 400 км, что мы проехали на Patriot, он несколько раз вел себя своевольно.

Но мы катались на «предсерийных» автомобилях, и это многое оправдывало. Наконец, однажды, забравшись на нехилую горку в Сочинском национальном парке, по каменистой тропе, Patriot вдруг закипел. И это был, конечно, облом. Взобравшись на кручу, я выключил двигатель и открыл капот. Расширительный бачок трясло в конвульсиях. Валил дым и пахло разбрызганным по блоку тосолом. Что же за беда?! И в этот момент, с горечью и злостью, честно скажу, приходит острое желание водить именно этот автомобиль. Может, от отчаянья. А может, оттого, что нескольких часов рядом с ним достаточно, чтобы заразиться его обаянием. То есть влюбиться. Потому что он большой, красивый, потому что у него выразительные «глаза», спокойные и четкие без выпендрежа линии, дружелюбно большие окна. А главное, что при новых формах, с иностранными частями внутри, он себя не потерял. «УАЗ» остался «УАЗом». И только он способен быть одновременно и уютным домом, гряземесом, спасателем, рабочей лошадью и окопом на колесах. Пусть кто-нибудь попробует мне доказать, что без этих качеств жизнь на одной шестой части Земли имеет вкус. А кипел-то он, болезный, потому что крепеж оказался никудышный: ослабли винты, крепящие воздушный кожух к радиатору, он свалился на вентилятор и зажал лопасти. И все.

Только в одном, думаю, крупно ошиблись ульяновские бренд-менеджеры. Они думают, что Patriot рассчитан на когорту обязательно успешных, средневозрастных, начальствующих, ведущих, владеющих. Смешно это.

Новый «УАЗ» создан для людей, которые всю жизнь воспринимают как одно радостное приключение. Совсем не обязательно, чтобы экстремальное. Но обязательно, чтобы оно начиналось от подъезда дома в Москве и не заканчивалось нигде.

ОЦЕНКА

+ Впечатляющие размеры, внедорожная родословная, удобный салон, отличная звукоизоляция.

— Подвеска работает слишком мягко. Слабый мотор, неуверенное поведение на шоссе, огрехи в сборке.

Резюме

Уже не танк и не окоп на колесах. Теперь это действительно похоже на автомобиль «для жизни».

Тест-драйв проведен при поддержке «Северсталь-авто».

Тест драйвы уаз 31519

Вопрос знатокам: что это за автомобили? Нет, УАЗ здесь только один — тот, что вверху. А на переднем плане — не УАЗ, а UAZ. Точнее — UAZ Hunter, «Охотник». Отныне Ульяновский автозавод будет именовать свои новые модели именно так, латиницей и по-английски. По мнению маркетологов УАЗа, это должно «перепозиционировать продукт» и в корне поменять имидж «уазиков», которые в народе прозвали «козлами».

А чем еще, кроме названия, отличаются UAZ Hunter и УАЗ обыкновенный — так сказать, UAZ vulgaris?

Взятый нами на тест в качестве точки отсчета синий «козел» УАЗ-31519, выпущенный осенью 2003 года, — один из самых простых автомобилей в ульяновской гамме. Подвешенные на обычных четвертьэллиптических рессорах мосты с допотопными разъемными картерами, под капотом — нижневальный карбюраторный мотор УМЗ-421, ведущий свою родословную от двигателей Волги ГАЗ-21. В салоне — частокол рычагов. Два из них управляют старой раздаточной коробкой с прямозубыми шестернями, а еще один, с железной кнопкой в торце — «ручником». Как на УАЗах-469 первых годов выпуска!

Приметы времени в «козлике» все же заметны. Передняя панель облицована черным пластиком, рулевое колесо — с толстым пластиковым ободом (но, увы, с травмоопасной ступицей: это нам известно по краш-тесту УАЗа-3160 с такой же баранкой). Есть гидроусилитель. Подрулевые переключатели — от вазовских машин «восьмого» семейства, сиденья тоже похожи на «восьмерочные» и оснащены удобной бесступенчатой продольной регулировкой в виде встроенного винтового «домкрата».

Но Боже, с каким ужасным качеством все это сделано! Кресла неплохи, но болтаются так, словно не прикручены. Звукоизоляции никакой — на металлический пол кабины лишь кое-где брошены убогие резиновые коврики. Тканевая «обивка» на дверях вспучена, между дверьми и кузовом — зазоры в полпальца толщиной, дверные ключи гнутся от легкого усилия и уже успели заржаветь. Жуть! И за это просят около 170 тысяч рублей, то есть $6000.

Наш зеленый UAZ Hunter вышел из ворот завода тоже еще в 2003 году. Стоит он уже 200 тысяч рублей — на $1000 дороже «козлика». Кстати, в техпаспорте Хантер обозначен как УАЗ-315195. То есть от синего «козлика» его отличает лишь дополнительная пятерка в индексе. Ведь на самом деле и «козел», и Охотник — это просто вариации на тему базовой модели УАЗ-3151 с цельнометаллическим верхом вместо армейского тента. Теперь, после фактического рыночного провала «люксового» УАЗа-3160, именно эти простые «уазики» остались последней надеждой завода на выживание. И «старый козел» начал свое превращение в Hunter.

Hunter. Хантер. Или Хунтер? Что за странная затея с английским названием для исконно российского вездехода? Ведь «уазик» — это такое же «наше все», как автомат Калашникова, «тридцатьчетверка» или трехлинейная винтовка Мосина. Присмотритесь к нему. Правильные пропорции, лаконичные обводы крыльев, узнаваемый рисунок передка. Это вам не какой-нибудь безликий Симбир, а настоящий УАЗ — один из самых красивых отечественных автомобилей. Без иронии. Козел с большой буквы.

К счастью, Хантер остался тем самым «уазиком», который мы знаем и любим. А небольшие дополнения ему даже к лицу — это черные пластиковые бамперы и накладка на передке, взятые от тюнинговых УАЗов, иные зеркала (они меньше, но удобнее), а также окрашенные в белый цвет 16-дюймовые стальные колеса и распашная пятая дверь. Вообще, Хантер — это, так сказать, выставка почти что всех достижений уазовского народного хозяйства. Модифицированная рама с трехопорным подвесом силового агрегата, передняя пружинная подвеска и задний мост на малолистовых рессорах (как на Симбире), современные мосты типа Spicer с неразъемными литыми картерами, раздаточная коробка с косозубыми шестернями.

В салоне, к сожалению, все тот же руль и убогая передняя панель с приборами, рассматривать которые приходится в соответствии со строками известной песни: «что ж ты, милая, смотришь искоса, низко голову наклоня». Против самих приборов мы ничего не имеем — пусть они кондовые, но других «уазику» и не надо. Только расположить их нужно по-другому — чтобы спидометр и указатель топливомера хотя бы не перекрывались ободом руля!

Замок зажигания на Хантере посовременнее, на полу лежат шумоизоляционные коврики, прикрытые резиновыми матами, а удобные передние сиденья имеют регулируемый поясничный подпор (и он работает!). Болтаются кресла на салазках меньше, чем у Козла, продольная регулировка здесь уже ступенчатая. Кузовные зазоры поаккуратнее, появились дополнительные дверные уплотнения. Но качество окраски кузова, увы, лучше не стало. «Система микроклимата» та же — жестяная коробка с вентилятором и узкие прорези обдува у лобового стекла. Ни дефлекторов на панели, ни воздуховодов к задним пассажирам. Зато отовсюду висят «кишки» проводов, торчит поролон обивки.

Исчезли классические поворотные форточки — в оконных проемах боковых дверей теперь стоят сдвижные стекла, оснащенные пластиковыми фиксаторами. Сдвинуть их зимой, когда в направляющих замерзла влага, непросто. Зато если это все-таки удастся сделать, то вентиляция салона будет лучше, чем со старыми поворотными «треугольниками» и неподвижными основными стеклами.

Еще одно нововведение — распашная дверь багажника, установленная вместо старой двухстворчатой. С одной стороны, это удобно — в грузовой отсек попадаешь в один прием, а на стекле появился «дворник». Но само заднее стекло стало меньше. Кроме того, раньше на УАЗах было легко доски возить: откидываешь нижнюю секцию, просовываешь вагонку под раму заднего сиденья — и вперед. С Хантером такой номер не пройдет. Кроме того, единственная дверь получилась настолько тяжелой («запаска» крепится не на откидывающемся кронштейне, как раньше, а на самой двери), что при езде по бездорожью мы быстро «разбили» фиксатор замка.

Вкратце, первое впечатление от Хантера по сравнению с Козлом таково: это легкая заводская модернизация, которая приблизила допотопный «уазик» к легковым стандартам. Но не намного.

А каковы Козел и Охотник на ходу?

Вы никогда не замечали, что УАЗы трогаются с места на светофорах чуть позже остальных? Это неспроста. Поскольку педаль сцепления тяжелая, то стоять лучше на нейтрали. А когда зажжется зеленый, то водителю Козла нужно выжать сцепление, взяться за ма-а-аленький набалдашник на конце длинного и тонкого металлического стержня, что торчит из пола, и попробовать врубить первую передачу. Хр-р-р. Не тут-то было! Рычаг сразу же «упирается» и с хрустом начинает вибрировать в руке, впиваясь в ладонь острыми гранями набалдашника при каждом ударе венцов несинхронизированных шестерен. Только после того, как хруст прекратится и рычаг уйдет вперед, можно прожимать тугие пружины в приводе акселератора и отпускать сцепление.

Поехали! Завыла прямозубая «раздатка», загудел нижневальный двигатель. Пора включать вторую. Выжим сцепления, движение рычагом на себя. Опять «хр-р-р»: вторая передача здесь тоже без синхронизаторов. Если хотите обойтись без хруста, то придется осваивать двойной выжим сцепления, а при переходе «вниз» — еще и с перегазовкой. И только третья и четвертая в обычной уазовской коробке синхронизированы — они включаются заметно легче и без страшных звуков.

Эх, «уазик», машина времени. «Шли мы дни и ночи, трудно было очень, но баранку не бросал шофер». Эх, путь-дорожка фронтовая! Не страшна нам бомбежка любая. Не страшна постоянная тряска на жестких рессорах: чай, не баре. И шумы нам не беда: и не такое слыхали. Трансмиссия то подвывает, то звонко клацает, выбирая зазоры при смене знака тяги, то начинает трещать при сбросе газа, словно гигантский механический будильник «Слава» о семи камнях. А если удастся раскочегарить УАЗ до 80-90 км/ч, то кабину наполнит жуткий гул.

Что самое интересное, до 90 км/ч разогнаться на «уазике» можно. И даже до 120 можно. По спидометру. Двигатель-то неплохой — старый добрый карбюраторный «нижневальник». Он теперь имеет рабочий объем 2,9 л и развивает 84 л.с. Да, он шумен, но эти звуки приятны на слух — они типично уазовские, знакомые до обертонов. Мотор прекрасно тянет на «низах»: это у него, как говорится, на роду написано. Но при этом он еще и довольно охотно «крутится». Тахометром УАЗ-3151 завод обделил, но на слух — тысяч до пяти набирает. Если топить газ в пол, то первая передача дотянет до 40 км/ч, вторая — до 60, третья — до 80.

Насколько Хантер проворнее? Ведь у него под капотом — «шестнадцатиклапанник» ЗМЗ-409 объемом 2,7 л и мощностью 128 л.с.!

Первое впечатление — в кабине Хантера несравнимо тише. Косозубые шестерни в «раздатке», шарниры равных угловых скоростей типа Birfield в приводе передних колес — и чудо двадцатого века, синхронизаторы на всех передачах. Наконец-то! Не прошло и сорока лет с начала выпуска.

Мы сравнили цифры шумности в кабинах обоих вездеходов, полученные нами с помощью профессионального измерителя уровня звукового давления Bruel&Kjaer. При движении со скоростью 60 км/ч на третьей передаче разница достигла 12 дБ (73,6 дБ у Хантера и 85,8 дБ у обычного УАЗа)! Это очень много. При этом Хантер мог бы быть еще тише, если бы не гулкий бубнящий выхлоп из-под днища, который неприятно резонирует в металлическом кузове. А еще после 80 км/ч начинает прослушиваться «аэродинамика кирпича». И трансмиссионные звуки в Охотнике все-таки присутствуют: покряхтывание при разгоне на небольших оборотах, высокочастотный шум шестерен при сбросе газа.

Так что до легковых автомобилей по шумности Хантеру — как до Луны. Зато по сравнению со старым «уазиком» в нем просто мертвая тишина!

Столь же велика разница в плавности хода. В Хантере с его пружинами спереди и малолистовыми рессорами сзади трясет на порядок меньше: о вездеходной породе напоминают лишь сглаженные толчки на крупных неровностях и вибрации неподрессоренных масс, которые чувствуются не только на кузове, но и на руле. Пересаживаешься обратно в обычный рессорный «уазик» — и он вновь трясется на каждой кочке, вновь «козлит» на «лежачих полицейских», громыхая ЗИПом в багажнике и вытряхивая душу из своих седоков.

Впрочем, у автомобилей еще и разные шины: если наш рессорный Козел обут во внедорожную дубовую «диагоналку» Medved ЯИ-375А размерности 215/90 R15, то Хантер — в радиальные покрышки К-153 (225/75 R16) с мягкими боковинами и дорожным рисунком протектора. К этой разнице мы еще вернемся.

Двигатель Хантера сперва производит яркое впечатление — еще бы, он в полтора раза мощнее. Охотник без проблем трогается с места, отзывчиво реагирует на акселератор. Но если поставить Хантер и Козел рядом и дать стартовую отмашку, то до 80 км/ч оба УАЗа будут набирать ход ноздря в ноздрю! Ай-яй-яй: «шестнадцатиклапанник» ЗМЗ-409 явно проигрывает старому карбюраторному двигателю в крутящем моменте «внизу». Вдобавок, у старого Козла более «короткая» трансмиссия. Поэтому если молодой Охотник сразу после старта «просаживается», то карбюраторный «уазик» бодро рвется вперед — знай жми на газ что есть сил. Потом, когда моторы раскручиваются до средних оборотов, Охотник вроде бы совершает рывок вперед, но. Но нижневальный старина УМЗ-421 «крутится» ничуть не хуже современного двигателя с двумя «верхними» распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр!

Потом, после 80 км/ч, Хантер все-таки уходит вперед — на третьей передаче он может разогнаться не до 80 км/ч, как карбюраторный УАЗ со старой трансмиссией, а почти до 120 км/ч (по спидометру). На четвертой же передаче мы загоняли стрелку за отметку 140 км/ч.

А откуда же тогда субъективное ощущение лучшей динамики Хантера при городской езде? Это заслуга «цивилизованных» приводов сцепления и акселератора. Вместо тугой и короткоходной «ложки газа» здесь нормальная подвесная педаль с выверенным ходом и с «легким» тросовым приводом дроссельной заслонки. Вместо отечественной корзины — сцепление Luk, которое обеспечило Хантеру малое усилие на педали и информативность при включении.

Но и в городе, и на трассе шестнадцатиклапанный Хантер все время резко дергается при плавном сбросе газа. А арзамасская коробка просто достала. Это чудо конструкторской мысли имеет нестандартную схему переключения: вместо второй передачи здесь задняя, а вторая — там, где у всех нормальных машин четвертая. Сделано это якобы с благой целью — помочь застрявшему водителю вытащить машину враскачку, быстро переключаясь с первой на заднюю и обратно по одной линии. Но именно это действо с арзамасской коробкой и не выходит: попасть в заднюю после первой одним движением невозможно! У нас, во всяком случае, не получилось ни разу — ни на редакционном УАЗе-3160, ни на Хантере. А вот случайно врубить заднюю передачу вместо второй — это запросто.

Причем передачи вроде бы включаются неплохо, с довольно короткими ходами и небольшими усилиями — особенно в сравнении с «мешалкой» четырехступенчатой коробки на старом УАЗе. Но там «промахнуться» мимо передачи невозможно. А здесь — легко! Подвел рычаг чуть левее или правее — и он мертво уперся. Не втыкается! И приходится судорожно дергать рычагом, нащупывая верную лазейку в недрах механизма переключения.

Честное слово, мы бы лучше ездили со старой коробкой — тем более что на Хантеры будут ставить не только арзамасское чудо техники, но и модифицированные ульяновские агрегаты, полностью синхронизированные и с пристыкованным модулем пятой передачи. Правда, говорят, что эти коробки разваливаются уже после 20 тысяч километров.

Тормоза у Хантера несравнимо лучше — дисковые механизмы спереди и доработанные барабаны сзади против барабанов «по кругу» у обычного Козла. Если у Козла педаль тормоза «ватная», с огромным свободным ходом и плохо предсказуемой интенсивностью замедления, то у Хантера педаль упругая и вполне информативная.

Если бы еще и управляемость была настроена так же. Но, увы. Точно так же, как и редакционный Симбир, который почил в бозе на краш-тесте, зеленый Хантер «плавает» по дороге — особенно при наличии рельефа вроде колеи, выдавленной в асфальте. При этом гидроусилитель обеспечивает Охотнику довольно «легкий» руль, а реакции на повороты баранки даже слишком быстрые — с ростом скорости Хантер резко уходит в сторону при небольшом отклонении рулевого колеса. Корректируешь увод легким движением руля, а УАЗ шарахается в другую сторону! При резких маневрах мягкая подвеска заставляет Охотника сильно крениться, причем крен сопровождается самопроизвольным доворотом.

Чуть позже мы прокатились еще на одном Хантере: тот рыскал меньше, но чрезмерная острота откликов никуда не делась. Так что с управляемостью ульяновцам надо определенно разбираться.

А что же обычный рессорный Козел? Он-то как раз не рыскает: стоит на дороге, как утюг, и отвечает на повороты руля хоть и с запаздыванием, но предсказуемо, без нервотрепки. Вполне приемлемо! Так что бесспорное преимущество Хантера здесь — только в маневренности на малых скоростях (из-за новых шарниров равных угловых скоростей передние колеса у машин с мостами типа Spicer поворачиваются на больший угол).

Зато когда съезжаешь с асфальта, Хантер вновь убедительно демонстрирует преимущество более мягкой подвески. На неровном проселке, где рессорный «козлик» способен вытряхнуть душу, Охотник позволяет нагло идти ходом!

На этом-то мы и прокололись: проглядели этот чертов бугор. На скорости под семьдесят Хантер подпрыгнул на трамплине, пролетел с десяток метров, с легким дифферентом на нос обрушился на мерзлую обочину, подскочил еще. И после неуклюжего галопа через обочину замер в объятиях глубокого сугроба. Целы? Вроде бы. Вот только руль согнулся. А из-под двигателя капает масло. Допрыгались.

К счастью, сам двигатель не пострадал: как выяснилось, масло текло из сломанного штуцера обратной магистрали масляного радиатора, который ввернут сбоку в картер шестнадцатиклапанного мотора. До «базы» мы добрались своим ходом, периодически доливая масло. Но то, что при полном ходе сжатия подвески передний мост способен достать до грязезащитного щитка и через него сломать штуцер «обратки», — это плохо.

Утешало лишь одно: рессорный Козел в такой ситуации, скорее всего, после приземления просто опрокинулся бы.

Впрочем, на «козлике» спешить на бездорожье не стоит. И он пройдет везде! Прекрасная внедорожная «геометрия», старый нижневальный мотор с поистине «дизельной» тягой, «короткая» трансмиссия, жесткий полный привод с демультипликатором. Не хватает только межколесных блокировок. Дубовые «зубастые» диагональные покрышки Medved гребут в снегу и впрямь как медведи. Кроме того, ты не боишься что-нибудь поцапать или сломать: все вокруг железное. Вперед!

Хантер в проходимости проигрывает. Во-первых, о бесшабашной езде по глубокому снегу и о «валке леса» нужно забыть — навесная «пластмасса» не рассчитана на силовые контакты с препятствиями, даже несмотря на стальные балки внутри. Мы лишь слегка оперлись о сугроб задним бампером — и вот он уже загнулся вниз. Знаменитой уазовской грузовой сцепки и передних «клыков» на Хантере тоже нет — спереди и сзади установлены обычные «легковые» буксирные проушины.

Во-вторых, углы въезда и съезда у Охотника меньше — тоже из-за низких бамперов и опущенной выхлопной трубы. Дорожный просвет на радиальных шинах тоже ниже (примерно на 1 см). И если обычный «уазик» с допотопными разъемными мостами в глубокой колее режет грунт тонкими ребрами картеров, то машина со «спайсерами» в аналогичной ситуации будет грести плоскостями, нагружая машину значительно более высоким тормозным усилием. По этим же причинам у повисшего на мостах Козла больше шансов тронуться с места без посторонней помощи.

«Асфальтовые» шины К-153 работают на снегу очень плохо: не способный к самоочистке протектор моментально забивается. Кроме того, из-за отсутствия боковых грунтозацепов покрышки делают автомобиль неуправляемым на рыхлом снегу и здорово осложняют выход даже из самой безобидной колеи. И, конечно, дает о себе знать разница в моментных характеристиках моторов и разбивке передаточного ряда трансмиссии. Работающий на холостых оборотах карбюраторный УМЗ-421 справлялся с нагрузкой там, где глох «впрыскной» ЗМЗ-409! И там, где Козел уверенно шел внатяг на «верхнем» ряду трансмиссии, Хантер уже требовал включения демультипликатора.

Безусловно, новая схема управления «раздаткой» с помощью одного рычага, которым включается и полный привод, и «нижний» ряд, — это шаг вперед. Но сам рычаг расположен низковато и дальше от водителя, нежели две раздельные рукоятки (пока что «раздатки» будут выпускаться в обоих вариантах). И, само собой, перед включением переднего моста по-прежнему нужно не забыть выйти из машины и перещелкнуть замки муфт на ступицах передних колес в положение 4х4.

Все это не значит, что Хантер перестал быть внедорожником — нет, он тоже прекрасно «ползает». Но своим поведением Охотник на дорожных шинах напомнил автомобили Land Rover с их упрощенной идеологией «офф-роуда»: съехал с асфальта — сразу включай демультипликатор.

Итак, чем же UAZ Hunter отличается от УАЗа обыкновенного?

Косозубые шестерни в «раздатке», малолистовые рессоры или коврики на полу — все это должно было появиться на УАЗах не в начале XXI века, а лет двадцать назад. Но лучше поздно, чем никогда! Так что превращение Козла в Охотника — приветствуем.

Пластиковый обвес — штука необходимая не только для эстетики, но и для соблюдения норм по безопасности. Однако бамперы нужно хотя бы сделать более «силовыми» — и вернуть на место заднее сцепное устройство и буксировочные «клыки». Ведь ни шестнадцатиклапанный мотор, ни «асфальтовые» шины, ни распашная дверь задка, ни цвет «металлик» вкупе с легкосплавными колесами не сделают из Хантера Land Rover Discovery — как этого ни хотелось бы заводским «маркетологам».

УАЗ — это УАЗ. На чем возить по грязи доски и картошку, на чем вытаскивать из колеи завязшие соседские Нивы? Конечно, на «козлике»! А для этого лучше иметь под капотом не легковой «шестнадцатиклапанник», а старый добрый нижневальный мотор — но со впрыском топлива и с нейтрализатором, чтобы вписаться в нормы Euro 2.

Вместо двух разных коробок передач, каждая из которых плоха по-своему, нужна всего одна — но хорошая. Два бака с капризной системой перекачки давно пора заменить на один. В салоне должны появиться обогрев заднего стекла и дефлекторы обдува боковых стекол. Надо серьезно заняться управляемостью: возможно, дело в неоптимальных углах установки передних колес. А может быть, надо пересмотреть жесткость передних пружин и амортизаторов?

На самом деле, переделывать в «уазике» нужно многое. Другой вопрос: что реально сможет изменить завод, удерживая цену Хантера в разумных пределах? Например, хорошо бы поменять конфигурацию дверных проемов. Не только потому, что они недопустимо узкие — при нынешнем расположении центральных стоек невозможно правильно разместить верхние точки крепления ремней безопасности (кстати, на заводе Хантер комплектуется современными инерционными ремнями, но они. лежат нераспакованными в багажнике: все равно никто ими не пользуется). Почему бы не сделать «уазик» трехдверным — подобно бразильскому аналогу УАЗа, утилитарному джипу Toyota Bandeirante, бестселлеру африканского и южноамериканского континентов?