Тест-драйв тормозных накладок Textar (Часть 2)
Восемьдесят тысяч для классных колодок – не пробег, износ практически не заметен, хотя эксплуатация была весьма интенсивной. Последнюю неделю испытуемый тягач Scania R500 в сцепе с 4-осным низкорамным раздвижным полуприцепом-тяжеловозом был задействован на перевозке 650-тонного гусеничного крана Liebherr из Москвы в Рязань. В течение двух недель все силы и средства ООО «ПИК-Транспорт» были направлены на этот транспортный проект. Кран перевозили по частям: балласт, стрелы, поворотная платформа, 2 гусеницы, гусеничная тележка. В последний день наш испытуемый доставил вставку стрелы длиной 12 м, 3 м высотой и 3 м шириной – груз сравнительно легкий, но негабаритный. Чтобы уложить его на платформу, полуприцеп раздвигали.
| Тип транспортного средства | седельный тягач |
| Колесная формула | 6х4 |
| Идентификационный номер (VIN) | YS2R6X40002040480 |
| Год выпуска | 2008-й |
| Мощность двигателя, кВт/ л.с. | 367,8/ 500 |
| Рабочий объем двигателя, cм 3 | 15 607 |
| Разрешенная масса, кг | 38 500 |
| Снаряженная масса, кг | 10 610 |
| Колесный тормоз | барабанный |
| Ширина тормозных колодок, передний мост | 203 mm (8″), накладка стд. – Scania 153 52 49 |
| Ширина тормозных колодок, задний мост | 254 mm (10″), накладка стд. – Scania 153 52 50 |
Константин Воронцов, генеральный директор ООО «ПИК-Транспорт»: «В нашем бизнесе каждый шаг требует тщательной оценки и расчета, в том числе в эксплуатации. Стараемся обратить себе на пользу те или иные свойства эксплуатационных материалов. С тормозами есть такой нюанс. В современной практике три размера барабанов и колодок: номинальный, 1-й ремонтный и 2-й ремонтный. Но мы возим тяжеловесные негабаритные грузы, и нагрузка на тормозную систему может быть экстремальной, а риски выхода ее из строя высоки. Поэтому мы 2-й ремонтный размер не используем вообще, так как барабан становится слишком тонким и появляется риск его перегрева и разрушения. Таким образом, мы используем номинальный и 1-й ремонтный размеры что на прицепах, что на полуприцепах и модульных транспортных средствах.
Второе. Жесткие накладки быстро изнашивают барабан, а барабан штука большая и достаточно дорогая, тем более, что нам их приходится менять чаще, чем обычным перевозчикам. И мы придумали следующий алгоритм эксплуатации: берем фирменные барабаны и накладки номинального размера, по износу накладок меняем их на «мягкие» накладки, то есть среднего качества (Прим. редакции: речь идет о накладках достаточно известных брендов, отнюдь не noname, как мог бы подумать читатель), и ходим до их износа. Это неплохие накладки, просто они мягче, и в целом их качество обеспечивает приемлемые параметры торможения.
Затем растачиваем барабаны под 1-й ремонтный размер и эксплуатируем с фирменными накладками, потом, если толщина барабана позволяет, ходим опять на «мягких». Под 2-й ремонтный уже не растачиваем, барабаны утилизируем и покупаем новый комплект. Таким образом мы продлеваем срок службы барабанов без ущерба для безопасности дорожного движения.
Так мы делаем, когда сами клепаем накладки и растачиваем барабаны, а когда обращаемся в фирменный сервис, то меняем полный комплект барабанов и колодок на фирменные номинального размера. Это получается выгоднее.
По итогам эксплуатации колодок Textar мы будем смотреть, можно ли встроить их в нашу эксплуатацию и какую выгоду они могут нам принести».
Парк ООО «ПИК-Транспорт» включает седельные тягачи Scania и MAN, несамоходные модульные транспортные средства Faymonville с различной оснасткой, полуприцепы «Спецприцеп», Faymonville и ряда других, менее известных у нас марок. Основной бизнес компании – это перевозки негабаритных тяжеловесных грузов, под которые и сформирован парк. Компания располагает и специальной оснасткой, которая позволяет перевозить особо сложные грузы, такие как трансформаторы. Практически на всех тягачах барабанные тормоза, только на одном из тягачей Scania на передней оси дисковые тормоза. На всех полуприцепах и модульных транспортных средствах также барабанные тормоза. Барабанные тормоза лучше соответствуют условиям эксплуатации тяжеловозом, и что немаловажно, они экономнее в эксплуатации, нежели дисковые, а тем более маслопогруженные многодисковые.
Андрей Меньшенин, заведующий гаражом ООО «ПИК-Транспорт»: «Как заведующий гаражом, я принимаю непосредственное участие в ремонте и обслуживании тягачей и прицепного состава, а также в поиске запчастей, их истребовании, получении и последующей отчетности.
Что касается тормозных колодок Textar, можно сказать по первым 80 тысячам километров: нареканий нет, колодки не дымят, не кипят, не прихватывают, торможение прогнозируемое, уверенное и четкое, как предписано заводом-изготовителем. Первоначальные размеры колодок соответствовали заявленным. Далее, зольность и дымность отсутствуют, внутри барабана не накапливается пыль, а значит, ролики и пружинки живут нормальной жизнью.
Что можно еще добавить: лояльность по отношению к тормозным барабанам. Есть такие слишком жесткие колодки, которые «съедают» барабан, а сами целые. Так вот с колодками Textar в этом отношении все в порядке – идет равномерный износ самих колодок и барабанов. Также можно отметить, что колодки не склонны к пережогу, соответственно нет риска, что барабан лопнет от перегрева.
Не наблюдается также замыливания при длительном торможении, то есть под воздействием температуры пары клея не выделяются на поверхность колодок и не ухудшают их абразивных свойств.
Но полностью понять качества колодок можно, когда они пройдут не менее 200 тысяч километров».
Осмотр тормозных колодок на испытуемом тягаче выявил незначительный износ без каких-либо отклонений от нормы. Восемьдесят тысяч километров – это действительно небольшой пробег для хороших колодок, тем более, что тягач оснащен ретардером. Основную информацию о состоянии и поведении колодок мы получили от заведующего гаражом Андрея Меньшенина и водителя тягача Юрия Жидких.
Большой тест автомобилей с системой автоматического торможения. Часть 2
СНАЧАЛА НЕ ЗАЛАДИЛОСЬ
INFINITI Q50
- Комплектация: Hybrid Hi-Tech+
- Цена тестового автомобиля: 2 836 000 рублей
- Система Forward Emergency Braking (FEB) входит в стандартное оборудование топ-комплектации Hi-Tech+. В более бюджетных версиях недоступна.
Седан Q50 вел себя как капризная барышня: может, остановлюсь перед стоящим «булли», а может, и нет. Поначалу он дважды отказался тормозить со скорости 20 км/ч. Для очистки совести попробовали еще раз, и — вуаля! — Q50 встал как вкопанный, сильно натянув ремень безопасности.
В одном из заездов с неподвижным препятствием Infiniti вновь проигнорировал опасность — и водителю пришлось резко оттормаживаться. Q50 так клюнул носом, что вырвал у «булли» кусок направляющей. На следующий день мы починили рельсы, по которым катается «булли», но впредь старались не доводить до критических ударов.
К счастью, дальнейший процесс пошел без сбоев: 30, 35, 40 км/ч — система работает! Но почему-то после почти каждого заезда на панели приборов вспыхивала надпись «Сбой системы»… Приходилось глушить и заводить двигатель, чтобы перезагрузить электронные мозги автомобиля. Предел наступил на 45 км/ч: полностью затормозить Infiniti не смог и бедняжка «булли» получил хороший пинок, отскочив по рельсам до самого тягача.
О приближающейся опасности Q50 предупреждает невнятно.
На малых скоростях всё прекрасно, но на средних система срабатывает чересчур рано. Такая перестраховка оборачивается ложными срабатываниями, из-за чего многие владельцы предпочтут отключить систему. На высокой скорости предупреждений вовсе не поступило.
Испытания с движущимся «булли» тоже принесли много интересного. Все упражнения Infiniti выполнил четко. При сокращении дистанции до движущего объекта сначала загорается предупредительный сигнал и педаль акселератора начинает сопротивляться нажатию.
Если водитель снимает ногу с газа, машина плавно, без экстрима автоматически притормаживает. Если же продолжать давить на газ, невзирая на сигнал тревоги, FEB сама убирает тягу, подтягивает ремни безопасности и резко нажимает на тормоз.
ВЫВОД
Infiniti мог бы претендовать на место в призовой тройке, если бы не ошибалcя так часто при торможении перед неподвижным препятствием.
АМЕРИКА ДОГОНЯЕТ
- Комплектация: 3.6 V6 Тор
- Цена тестового автомобиля: 2 850 000 рублей
- Комплексная система экстренного торможения до полной остановки предлагается в качестве опции (75 000 рублей) только в высшей комплектации Top.
Мы не ожидали, что Cadillac разделит вторую ступеньку подиума с Volvo. У шведов‑то безопасность — считай, жизненное кредо. Более того, «янки» по ходу теста выглядел даже чуть надежнее. По крайней мере, не зажигал предупреждений о сбоях и не требовал перезагрузки. Но все-таки без промахов не обошлось.
Например, SRX просигналил о приближающейся опасности лишь единожды — на 50 км/ч, а в диапазонах ниже и выше молчал.
От тройки за это упражнение спасла лишь нестандартная функция: вместо зуммера, предвещающего опасность, можно включить мелкую вибрацию кресла. Причем такая подсказка работает при движении не только вперед, но и назад — это мы обнаружили случайно, впопыхах едва не помяв зад машины о неприметный столбик. Парктроник при этом предательски молчал. Хорошо, что водитель почуял неладное. Обидно было бы в столь сложном тесте сохранить лицо, но помять корму.
Cadillac уверенно тормозил перед неподвижным «булли» на скорости до 40 км/ч. И без промашек выполнил все упражнения динамической программы. Причем автоматическое торможение происходит в два этапа — сначала кратковременное торможение, предупреждающее водителя, потом основное, если тот вовремя не среагировал на сигнал.
ВЫВОД
Cadillac порадовал хорошими и стабильными результатами. На него вполне можно положиться — способен подстраховать и в городских пробках, и на трассе.
СЛЕДУЯ ТРАДИЦИЯМ
VOLVO S60
- Комплектация: T5 AWD Summum
- Цена тестового автомобиля: 2 690 500 рублей
- Система автоматического торможения City Safety входит в стандартное оснащение всех Volvo.
Поначалу Volvo S60 разочаровал, протаранив стоящий «булли» уже на 35 км/ч. Производитель заявляет, что система City Safety нынешнего поколения работает на скорости до 50 км/ч, а реальный порог получился в полтора раза ниже.
Были у системы и сбои. В ходе одного из заездов она не успела затормозить со скорости 30 км/ч и влетела в «булли» с такой силой, что передний бампер слегка ушел с креплений. Починили.
А потом умная электроника и вовсе заглючила. При нажатии на педаль акселератора она почему-то включала экстренное торможение! Недуг быстро вылечили дедовским методом — перезапуском двигателя. Но осадочек остался, а потому тройка — вполне заслуженная оценка за это упражнение.
Но дальше все пошло как по маслу. На любой скорости Volvo своевременно подсказывал, когда нужно тормозить. Если водитель быстро реагировал на сигнал и точно дозировал усилие на педали тормоза, замедление получалось на грани срабатывания ABS. Идеальный вариант — не поздно и не рано. За десяток попыток — ни одного сбоя. Без нареканий S60 отработал и динамическую программу, догоняя «булли».
Контраварийная система притормаживала автомобиль в непосредственной близости от движущейся установки, но до контакта не доводила. Причем торможение довольно мягкое — ну, насколько это возможно при экстренном вмешательстве.
ВЫВОД
От Volvo, слывущего символом безопасности, мы ожидали чуть большего. Посредственный результат при торможении перед неподвижным объектом — не есть хорошо. И к стабильности работы имеются претензии. Но в остальных упражнениях машина реабилитировалась и подтвердила высокий статус.
БЕЗ ПРАВА НА ОШИБКУ
BMW X4
- Комплектация: xDrive 35i
- Цена тестового автомобиля: 4 250 500 рублей
- Функция экстренного торможения для модели X4 входит в опцию «Ассистент вождения Plus» (134 000 рублей).
До круглой пятерки дорогому BMW не хватило совсем чуть-чуть — он не подал сигнал при подъезде к движущемуся препятствию на скорости 90 км/ч. Все остальные упражнения X4 выполнил на отлично — со свойственной немцам расчетливостью и пунктуальностью.
На протяжении всей серии заездов с торможением перед неподвижным «булли» — начиная с 15 км/ч и заканчивая 50 км/ч — поведение автомобиля не менялось. Сначала следовало короткое предупредительное торможение, затем более интенсивное — до полной остановки. На скорости 55 км/ч BMW мягко пнул «булли», указав на предел своих возможностей.
И тут в дело вмешались фотографы, которые ради эффектного кадра готовы на любые эксперименты: давай, мол, разгонись до шестидесяти! Кадр действительно получился эффектным: после жесткого удара «ноздри» BMW оставили на световозвращающей металлической фольге такой рельефный отпечаток, словно его отштамповали тяжелым прессом.
BMW и «булли» выжили (крепкие радиаторные решетки делают в Баварии!), а пилот в сердцах ушел на перекур.
Зато потом было совсем не страшно выполнять упражнения с движущимся «булли». Тем более что BMW вовсе не давал повода усомниться в его надежности: все задания он выполнял четко, как под копирку!
ВЫВОД
Безоговорочный лидер. Самая надежная и точная система из всех протестированных. Но дармовой сыр бывает только в мышеловке: посмотрите-ка на цену «икс-четвертого»!
VOLKSWAGEN GOLF: СЛОМАВШИХСЯ НЕ БЬЮТ
Собирая машины для теста, мы разослали запросы всем российским представительствам автомобильных компаний, чьи машины могут быть оснащены подобной системой. Некоторые отказались от участия в программе — по разным причинам. Скажем, фирмы Mercedes-Benz, Audi и Volkswagen сообщили, что в тот момент у них не оказалось машин с такими системами, хотя нам в это верится с трудом. На наше счастье, функцией автоматического торможения City Emergency Brake наделен редакционный Volkswagen Golf, который оказался девятым в тестовом списке.
На этом девятом месте он и остался поcле проведенных испытаний. Когда Golf трижды пнул практически родного ему «булли», мы хотели закончить испытания. Но все-таки дали Гольфу еще один шанс и дополнительно наклеили на корму «булли» кусок алюминиевой фольги — вдруг световозвращающие наклейки небольшой площади не отражают лазерный луч радара? Поможем сложной электронике!
И — о чудо! — система заработала. Но только один раз. На панели зажглось предупреждение о неисправности, и Гольф окончательно отказался самостоятельно тормозить. Поэтому с соревнований мы его сняли и отправили в сервис для выяснения причины неисправности и ее устранения. О результатах сообщим в ближайших выпусках журнала в рубрике «Парк ЗР».
table-09
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Общий вывод таков: большинство систем автоматического торможения еще не достигло такого уровня, чтобы на них можно было полностью положиться. И все-таки уже сегодня их вмешательство в экстренных ситуациях избавляет от недешевого кузовного ремонта, а иногда даже спасает жизнь. Поэтому польза от них, безусловно, есть, а четче работать они научатся со временем — так было со всеми электронными помощниками, которые уже стали массовыми. Кстати, системы автоматического торможения уже появляются на бюджетных моделях. А потому такие тесты в недалеком будущем окажутся для большинства автолюбителей не только любопытными, но и полезными. Мы будем держать вас в курсе.
