Тест-драйв SuzukiIgnis 1.3

Рассекатель пробок.

Suzuki Ignis – очень необычная малолитражка. Ее создатели сделали попытку совместить в одной машине качества небольшой легковушки, грузопассажирского универсала и вседорожника. За время тест-драйва «Газета.Ru» убедилась, что такой гибрид может быть очень удобен для перемещения в суровых условиях большого города.

– Машина на стоянке, прямо возле входа, – сообщил мне менеджер, вручая ключи и документы от «Игниса».

– На какой стоянке? – удивленно переспросил я, прокручивая в голове паркинг при входе в офис.

– Вы же мимо нее должны были пройти…

«Игнис» стоял точно на том месте, где указали. Первый раз такое: проходил мимо новинки – и в голове не щелкнуло. Просто стыд какой-то! Только одно оправдание: я мог не приметить «Игнис» оттого, что машина затерялась в ряду нескольких подобных ей «лилипутов» Suzuki Wagon R+. Хотя однозначно сказать, что новинка ничем не отличается от городского «вагона», нельзя.

Да, «Игнис» действительно построен на той же платформе и габаритами не сильно отличается от «однофамильца». Но все же это другой автомобиль. Если Wagon R+ выглядит скорее как крошечный автобус, то «Игнис» – как мини-джип: расширенные арки колес, рейлинги на крыше, менее покатый капот с выштамповкой, угловатые передняя и задняя юбка. То есть если добавить кенгурятник, подножки и «люстру» на крышу, анекдотично выглядеть никак не будет. А приглядишься к излому оконной линии в задней части – так даже «Мерседес» М-класса напоминает.

Если без шуток, пропорции «Игниса» очень удачны с точки зрения рациональности. Больший дорожный просвет и небольшие свесы позволяют ему смело взбираться на любые бордюры. При этом по росту «Игнис» получился не выше «Вагона». Ширина машины, прямо скажу, не выдающаяся. Но кузов заужен ровно настолько, насколько позволительно городскому автомобилю на пять человек. Втроем на заднем сиденье тесновато, примерно как в наших «Жигулях», но

за счет скромных боковых габаритов на «Игнисе» можно очень уверенно пробираться сквозь городские заторы. С помощью высокой пронырливости легко занимать поул-позишн на светофорах, что неоднократно удалось проделать, проползая между рядами стоящих машин. Причем только изредка приходилось использовать вездеходный клиренс для заезда на край тротуара. Интересно, что среди модификаций «Игниса» есть полноприводный вариант. Кстати, я-то рассчитывал, что сяду за руль именно такой машины. В заблуждение ввел прайс-лист: 1,3 с «механикой» – от $14880, 1,5 с «автоматом» – от $16680. Городская малолитражка по такой цене да без наворотов? Вот и решил, что 4х4 для Suzuki – как само собой разумеющееся. А оказалось – опция.

Полноприводные «Игнисы», если вообще появятся у российских дилеров, будут стоить под $19 тыс. То есть дороже более крупной «Лианы», что в общем уже настораживает…

Стандартную же модификациию Suzuki Ignis первым делом выдают узкие покрышки и стальные диски, выглядывающие чернотой из-под сильно «дырявых» колпаков. Простоту комплектации подтверждает и отсутствие дистанционного ключа-брелка. Ну и ладно, все же удобство в виде центрального замка здесь предусмотрено. Причем с интересным алгоритмом: раз повернул – разблокировалась водительская дверь, на повторный поворот среагировали замки всех остальных. Просто и разумно.

Салон «Игниса» не вызывает ни восторга, ни отторжения. Все очень добротно: незатейливый по фактуре пластик и темная однотонная обивка из ткани. Ручка переключателя режимов фар, кнопки электрической регулировки зеркал, подрулевые переключатели да и сам руль – все это «Игнису» досталось от европейского родственника – Opel Astra. Конечно, значок на руле заменили, да и всю переднюю консоль с «аркой» часов отформовали с японской точностью. Приборную панель с белыми шкалами шикарно украсили металлическими кольцами. Впрочем, все равно

в салоне «Игниса» витает дух унификации General Motors. У его сестры «Лианы» интерьер сразу выдает чистокровную машину из Японии, чего про «Игнис» уже не скажешь. С другой стороны, пусть лучше будет такая глобализация, чем те формы, которыми раньше пугали обывателя малолитражки Suzuki – Baleno или Swift. Для рулевой колонки регулировок, увы, не предусмотрено вообще. У переднего сиденья есть три механические настройки: продольная, наклон спинки и высота подушки. Первая может не понравиться людям высокого роста: диапазон по-японски скромен. Зато регулировке высоты сиденья порадуются даже те, кто сильно вышел ростом против среднестатистического жителя Страны восходящего солнца. Пожалуй, сложно будет усесться в «Игнисе» только любителям управлять машиной «полулежа». Этот автомобиль навязывает свою, кстати, гораздо более рациональную посадку – с почти вертикальной спинкой, полусогнутыми в коленях ногами и правильным хватом руля. Зато, установив сиденье такое положение, можно сразу оценить, насколько продумана эргономика машины. Рычаг КПП сразу попадает в руку, обзорность великолепная, не нужно привыкать, чтобы управиться со всем нехитрым хозяйством рабочего места водителя. Разве что к прикуривателю нужно тянуться. Но это, видно, вместо напоминания о вредности привычки.

Теперь о том, чем «Игнис» умеет поднимать настроение. Его моторчик – это сущий ураган при масштабах дачного поселения. При рабочем объеме в 1,3 литра ни за что не поверишь, что агрегат может настолько уверенно сообщать машине поступательное движение. На счет раз он выкручивается под ограничитель. На два уже срывает колеса по сухому асфальту в пробуксовку, причем и на второй передаче тоже! Возможно, будь тут шины пошире и поцепче «экономок» от Continental, такого цирка могло бы и не получиться. Но все равно перед мотором стоит снять шляпу: впечатляет. Я, например, еще не встречал машины с 1,3-литровым мотором, которая бы так легко продолжала ускоряться и на третьей, и на четвертой передаче, когда скорость давно перевалила сотню. А какой у мотора звук! Ни один человек, ценящий голос хорошо отлаженного ДВС, не останется равнодушен к нюансам его высоких оборотов. Будто сквозь далекий фон разнотональных зуммеров слышится бешеный свист воздуха во впускном коллекторе!

Или это уже взвывает поток встречного воздуха? Да уж, с шумоизоляцией тут явно боялись переборщить – каждую песчинку, долетевшую до колесной арки, слышно – не только работу подвески, трансмиссии и мотора. Впрочем, по большому счету это все равно не шум, а музыка – песня хорошо отлаженного и продуманного механизма.

Картину взаимопонимания между автомобилем и водителем омрачает только рулевое управление, которое чрезмерно «чувствует» качество дорожного покрытия. Например, если под одним ведущим колесом будет асфальт, а под другим гравий, то при резком нажатии на акселератор руль будет просто вырывать из рук. Не исключено, что претензии здесь надо предъявлять не к рулевому механизму, а к увеличенным плечам обкатки в передней подвеске. Ведь стойкость «Игниса» к порывам бокового ветра также оставляет желать лучшего. На скорости свыше 120 км/ч траекторию движения приходится отлавливать. А если дорога бугристая, со стыками или колеей, то машину вдобавок еще и «переставляет». Так что не для наших «автобанов» подвеска этой машинки… Во всяком случае, не для игры на ней «в шашки».

Но можно представить себе и такую картину. Май. Пятничный вечер. Подмосковное шоссе, допустим, самое что ни на есть «автострадное» – Новорижское. Ну и само собой, дачники, шашлычники, туристы и прочие горожане, страждущие срочно покинуть пределы столицы. Стоят все. Полосы забиты наглухо. Проблема? Да, но только не для «Игниса». Этот пролезет везде, где осталось хоть немного обочины.

ОЦЕНКА

«За»: Достаточно вместительна своего класса и очень динамична. Большой дорожный просвет.

«Против»: Подвеска работает слишком мягко. Посредственная звукоизоляция, чувствительна к плохому дорожному покрытию.

РЕЗЮМЕ

В будни городской бродяга, по выходным дачник.

Тест-драйв SuzukiIgnis 1.3

Сын света.

Suzuki Ignis приходит на смену Swift

Слово Ignis в переводе с латинского означает «огонь» или «свет», чем накладывает на автопроизводителя, решившего так назвать свою модель, определенные обязательства. Если отталкиваться от первого варианта, то машина, по идее, должна быть «горячей» — как по своему внешнему виду, так и по динамическим характеристикам. Причем для Suzuki это особенно важно, поскольку Ignis приходит на смену довольно успешному Swift. Скажу сразу: мне хватило и пары километров за рулем, чтобы про себя решить — машине больше подходит второй вариант перевода.

Дитя Востока

Со светом и в самом деле — все в порядке. Во-первых, он исходит из больших головных фар, формой напоминающих новейший корпоративный стиль Opel (в этом, впрочем, нет ничего удивительного: и японская, и немецкая компании работают под крылом концерна General Motors). Во-вторых, света много в салоне. А V томобиль с кузовом хэтчбек — то ли компактный минивэн, то ли маленький внедорожник — имеет высокую крышу. И клиренс приличный — 170 мм.

С другой стороны, японцы, видимо, попытались отдать дань европейской моде — минивэновская компоновка ради большего пространства в салоне сегодня весьма популярна. Как бы то ни было, но Suzuki Ignis выглядит вполне современно и с явным «настроем» на вкус европейского покупателя. Правда, на мой взгляд, только в отношении организации внутреннего пространства. Снаружи же все не так однозначно. Формой кузова модель однозначно выдает свое восточное происхождение. Не знаю — почему, но японские дизайнеры не решились добавить в его облик солидности. Чем? Скажем, более широкими колесами, расширителями арок, легкими гранями выштамповок, более ровной линией боковых стекол.

Незажженный костер

Для Ignis предложили новый 1,3-литровый двигатель, оснащенный системой изменения фаз газораспределения VVTi, смысл которой заключается в том, что на любых оборотах мотор старается выдать максимально возможную тягу. На деле все оказалось немного иначе. Характеристики силовой установки стали ровными, словно бескрайние поля Среднерусской возвышенности. Особо веселых ноток в них не чувствуется вне зависимости от того, с какой силой вы продавливаете педаль акселератора и как быстро перебираете передачи в очень неплохой КПП. Такое впечатление, что конструкторов машины поставили в жесткие рамки, где шаг в сторону расценивается как побег, а прыжок на месте — провокация. Однако коль уж мы вели речь про нацеленность Suzuki на европейский рынок, то такому подходу можно найти множество оправданий. К примеру, очень неплохая экономичность модели, экологическая безопасность выхлопа и так далее. Не знаю, радоваться мне или печалиться тому, что в России вопрос охраны окружающей среды стоит менее остро. Но для нас доступны версии малолитражных автомобилей, двигатели которых не «задушены» и позволяют при случае получить от вождения немалую дозу гормона хорошего настроения — эндорфина.

А ведь все предпосылки к этому у машины есть, я уверен в этом. К примеру, короткоходная педаль сцепления, отменно выверенное усилие на акселераторе, хваткий руль, еще раз повторюсь, четкая работа механизма переключения передач. Перед глазами водителя — спортивная приборная панель с утопленными в отдельные серебристые колодцы белыми шкалами. Казалось бы, езжай себе задорно и напористо. В принципе, к динамике как таковой высказывать претензии тоже не имею права — разгон этого малыша до сотни занимает чуть больше 11 секунд.

Высоко сижу

Ну да Бог с ним, с разгоном. Может быть главный конек Ignis — управляемость? Я бы это не решился утверждать. Главное достоинство этого автомобиля — большой салон с высокой крышей — сыграл с ним дурную шутку, «одарив» высоким центром тяжести. В итоге в вираже хэтчбек просто боишься распускать, вдруг перевернется? Конечно, до этого дело не дошло, да и вряд ли кто из будущих владельцев Suzuki будет проводить подобные эксперименты. Однако для меня остается весьма важным ощущение полной надежности автомобиля, ведь на дороге может случиться всякое. Признаться, я даже не могу точно описать, что же вызвало эту боязнь. Ведь подвеска, в принципе, не допускает больших кренов кузова, обратное действие на руле вполне адекватно. Вот только посадка водителя довольно высока, сама машина весьма компактна, а ее клиренс больше, чем у иных паркетных внедорожников. Увидев и ощутив это в комплексе, желания пускать ее веером уже не возникает.

В общем, с управляемостью все тоже встало на свои места довольно быстро. Так что будем расценивать этот автомобиль, как одного из представителей нового семейства городских хэтчбеков с внедорожными задатками, первым из которых стал Ford Fusion. Но у того хотя бы имя говорящее, которое в переводе значит «смесь».

Далее мы катимся спокойно, наслаждаясь неплохой звукоизоляцией салона. Внутри сразу же обращаешь внимание на простор — места над головой предостаточно, да и те, кто пожелает сесть сзади, могут сделать это с комфортом. При этом багажный отсек Ignis также не разочарует — 236 литров, стоит лишь сложить заднее кресло, в миг превратятся в 1002 литра. В понятном большинству людей выражении это означает, что внутри Suzuki уместится пара упаковок с не самыми маленькими шкафами из Ikea. Передние кресла довольно удобны и обладают широким диапазоном регулировок. Правда, рулевая колонка намертво прикреплена к передней панели. Хотя минивэновская компоновка позволяет удобно устроиться за рулем. К эргономике претензий никаких не возникает, взаиморасположение органов управления автомобилем таково, что рука вслепую находит нужный рычаг или кнопку.

Ignis, откройся!

В последнее время в автомобильном мире довольно распространена практика, когда компактным моделям придают черты «старших собратьев». Чаще всего это выражается в том, что изнутри они кажутся намного большими, чем снаружи. То же самое можно сказать и об Ignis. Правда, поразившись поначалу простору интерьера, вы однажды все же поймете, что обман зрения все же имеет место. К примеру, стоило справа от меня, на пассажирском месте, устроиться представителю автосалона, в котором я забирал машину, как обнаружился не очень приятный нюанс — переключая передачи, я то и дело задевал его колено (ну, убрал бы ногу. ). То есть машина все же относится к компактному классу.

С другой стороны, ничего другого от Suzuki ожидать и не стоило. На родине этот производитель прославился именно тем, что создает крошечные городские модели, удобные и доступные. Второе, кстати, актуально для России особенно. Так, автомобиль, побывавший на тесте, обойдется будущему покупателю всего в $15 500. За эти деньги в штатной комплектации модели окажутся 94-сильный двигатель, антиблокировочная система тормозов, фронтальные подушки безопасности, центральный замок, передние электрические стеклоподъемники, электроусилитель руля, набор акустики, окрашенные в цвет кузова бампера, кондиционер, электрические регулировки, обогрев зеркала заднего вида, противотуманные фары, подогрев передних кресел. Прибавьте сюда трехлетнюю гарантию с ограниченным до 100 000 км пробегом и настоящее японское качество. Я сделал это и теперь думаю: купил бы я Ignis себе? Если подойти к Suzuki с практической и экономической точек зрения, то вне всяких сомнений. За сравнительно небольшое количество денег мне предлагают «много автомобиля и надежности». С точки зрения эстетической и драйверской — наверное, нет. Однако есть повод задуматься, и это уже хорошо.

Фото Андрея Осипова

Краткие технические характеристики Suzuki Ignis 1,3

Объем двигателя, куб. см.: 1328

Количество клапанов на цилиндр: 4

Мощность, л. с. при об./мин.: 94/6000

Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 118/4100

Разгон до 100 км/ч, с.: 11,1

Максимальная скорость, км/ч: 160

Средний расход топлива л./100 км.: 6,5