В Англии существуют антиконкурсы на титул «Самый некрасивый автомобиль года». И корейские автомобили попадали в списки лидеров! Будем надеяться, что герой теста не продолжит столь «славную» историю марки. На улицах этот автомобиль вы видели не раз, но сегодня перед нашими глазами SsangYong Kyron NEW.
Историю этой корейской марки мы уже рассказывали.
Переходник Kyron стал преемником Musso летом 2005 года. Прототип продемонстрировали на автосалоне в Сеуле в виде концепта SV-R. В старом свете Kyron появился осенью 2005 года во Франкфурте.
Российские автолюбители увидели новинку в апреле 2006 года в Санкт-Петербурге. Год спустя на заводе «ЗМА» в Набережных Челнах началось производство обновленного SsangYong Kyron New. Автомобиль получил бензиновый двигатель (до этого выпускались лишь дизельные варианты), значительно изменился во внешности. У Kyron’а появились новая головная и задняя оптика, обновленные формы бампера и решетки радиатора.
А «фэйс»-то новый!
С точки зрения дизайнерского искусства Kyron весьма продуман. Плавные линии кузова дублируются решеткой радиатора, изгибами светоблоков. Если их мысленно продолжить – они непременно соединятся. С точки зрения аэродинамики – тоже великолепно. А вот общее впечатление от внешности у каждого будет свое. Потому что выглядит кроссовер весьма необычно, в противовес привычным одноклассникам.
За то, что – при таком нестандартном экстерьере – интерьер Kyron впечатляет. Уже в базовой комплектации вас ожидает солидный электропакет и пара-тройка приятных и комфортных мелочей.
Правда, здесь же кроется и минус. В комплектации на тест-драйве вы не найдете столь важной на сегодняшний день системы безопасности как… ESP. Ее попросту нет. Впечатления от этого момента чуть позже, сперва проверим список опций и эргономичность салона.
Внесу ясность, чтобы не путаться. Комплектации у Kyron’а вообще никак не называются. Различаются в первую очередь по установленной КПП: ручная и автоматическая. А затем отличия искать нужно в самих списках, внимательно отслеживая плюсы в колонках.
За рулем в Kyron’е находиться вполне удобно. Впрочем, есть и нюансы. Сиденье настраивается сервоприводами, а вот спинка откидывается только вручную. Рулевая колонка регулируется только по высоте (ближе к себе не придвинешь), а положений кресла не хватает для удобной посадки высоким водителям. Стандартная проблема: или руки не дотягиваются, или коленки упираются. Но на самом деле не все так трагично; посадку, близкую к удобной, я под конец теста таки нашел.
Центральная консоль решена оригинально
Руль, панель приборов – без нареканий абсолютно. Центральная консоль порадовала симпатичным внешним видом и удобством навигации. В «базе» она, правда, слегка пустовата. Здесь нет ни кондиционера (что, по меньшей мере, странно), ни магнитолы. Правда, второе – вполне понятное явление (многие покупатели предпочитают не платить за «родную» систему не очень высокого качества, а устанавливать свою), так как аудиоподготовка в автомобиле все же присутствует.
Пользоваться «кругляшами» удобно
Идем по списку далее… Климат-контроль. Присутствует штатно… Забавно; какая-то загадочная логика у производителя. Тем, кто выберет версию, снабженную ESP, автоматически достанется и кожаный салон (причем это – единственный вариант получить такую обивку сидений). Тест-автомобиль – попроще, а значит и обивка у него скромнее.
Просто, но со вкусом
Кнопка подключения передней оси расположена на консоли возле рулевого колеса.
Оба передних сиденья снабжены подогревом, который работает сообща с печкой: чем сильнее дует печка, тем жарче под тобой становится. Хочешь тепло сидеть – терпи мощный поток кондиционного воздуха. И наоборот.
Задние сиденья и троих пассажиров размещают комфортно. Места для ног всем более чем предостаточно. И даже теплые воздуховоды присутствуют. Разумеется, спинки складываются, увеличивая почти в два раза погрузочную зону.
Пассивная безопасность на уровне корейского автомобиля – в «базе» только пара подушек. Шторки достаются тем, кто еще и ESP выбрал. Для остальных – опция!
В пассив безопасности мы еще включим трехточечные ремни безопасности и энергопоглощающую рулевую колонку. Собственно, и все. А в активе у нас – только ABS. Еще упомянем про датчики парк-троника, тоже своего рода безопасность. Вот только срабатывают они далеко не всегда; видать, и у электронных систем есть «мертвые» зоны.
Отправляемся на прогулку?
Двигатель предлагается один – бензиновый, объемом 2,3 л. Такой агрегат выдает «на гора» 150 лошадок.
Свободный доступ к двигателю с любой стороны
Выкатываемся на трассу. Работу двигателя великолепно слышно в салоне; это чтобы владелец не уснул в пути? На педаль газа мотор отзывается как-то без радости, АКПП довольно долго «думает»: ощущается глубокий секундный провал и только потом, рыкнув для приличия, автомобиль набирает ход.
Глубокий «вдох»… …и при «выдохе» – чувствительный удар спереди
На трудных участках дорог управляемость Kyron’а очень даже неплохая. Автомобиль на низкой скорости вполне адекватно реагирует на повороты рулевого колеса, но только если повороты эти совершаются очень энергично! С траектории «паркетник» не уходит, строго следуя проложенному маршруту. Мощности двигателя и проходимые возможности позволяют автомобилю спокойно, без напряжения карабкаться на крутую горку без пробуксовки. Правда, в какие-то моменты появляется ощущение, что все же 150 л.с. для почти 2 тонн веса (без сотни кг) – маловато.
Стальная рама и зависимая задняя подвеска – привычная конструкция для «внедорожного» семейства.
Для такого кузова, пожалуй, слабовато
Система Part-Time позволяет в нужный момент подключить переднюю ось. Правда, делать это можно только при полной остановке автомобиля. Существуют и скоростные ограничения передвижения в режиме полного привода.
Тормоза у Kyron’а сконструированы на пять с плюсом. Дисковые по кругу, с вентилируемыми передними дисками, они почти мгновенно тормозят автомобиль, стоит лишь прижать слегка мягковатую педаль.
На бездорожье лучше не спешить
Есть ли будущее у обновленного Kyron’а? Безусловно. Хотя эстетов у нас полно; но людей, готовых отдать деньги за ходовые качества и не переплачивать за марку, тоже достаточно.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Год выпуска
2007
Тип кузова
5-дверн., 5-местн.
Снаряженная масса, кг
1994
Двигатель:
бензиновый, рядный, 4-цилиндровый
Рабочий объем, л
2,3
Макс. мощность, л.с.
150 при 5500 -1
Макс. крутящий момент, Нм
214 при 3500 -1
Трансмиссия:
подключаемый полный привод Part-Time
Коробка передач:
автоматическая, 5-ступенчатая
Макс. скорость, км/ч
164
Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км
11,6
Размеры, длина/ширина/высота, мм
4660/1880/1755
Колесная база, мм
2740
Владимир Новицкий за рулем с 1991 года, ездит на автомобиле Suzuki Escudo
Довольно долгое время компания SsangYong не представляла свои новинки автомобилестроения на мировом рынке – следовательно, и на российском. Но всему свое время. К концу года у официального дилера этой марки в Новосибирске начались продажи трех моделей 2007 года (Kyron, Rexton и Action). Для начала мы с коллегой решили взять на тест Kyron II. Почему II? Потому что раньше в Россию поставлялся Kyron с дизельным двигателем рабочим объемом 2 л, а у нас рестайлинговый, с бензиновым двигателем рабочим объемом 2,3 л.
Автомобиль смотрится свежо и даже задорно. Пологий капот, чуть завышенная корма, маленький скос крыши к корме; в итоге получился стремительный дизайн кузова. По отношению к предшественнику изменилась форма задних фонарей и головной светооптики. Их формы лучше вписываются в такой дизайн. Глядя на эту машину со стороны, и не подумаешь, что это рамный внедорожник.
Салон вполне соответствует габаритам кузова. На заднем ряду троим пассажирам сидеть не очень-то вольготно; но терпимо – за счет удобных сидений. Багажный отсек тоже соответствует размерам машины и компоновки интерьера, а классическая трансформация (если сложить задний ряд сидений) увеличит объем полезной площади. Передние сиденья (пассажира и водителя) отлично регулируются «под себя» (естественно, водителю это надо больше, чем переднему пассажиру). Боковые зеркала на своем месте, обзорность на высоте. Понравилось исполнение центральной консоли – как и всего торпедо. Нестандартное, авангардное решение. Практически нет параллелей и перпендикуляров. Стильно и опять же свежо. Салон проработан четко!
Ездовые качества по трассе меня вполне устроили. Чуткое рулевое управление, легко перестраиваешься из ряда в ряд. Маневренность машины заслуживает похвалы, но динамика разгона, которую я ожидал от этого кроссовера, не соответствует его стремительному дизайну. Она хороша, но… И, по-моему, дело в долго думающем «автомате». Происходит какая-то несогласованность между ним и двигателем. В спортивном режиме лучше – но опять же не так, как надо. К тормозной системе претензий нет. И сиcтема ABS не пугает, а только напоминает о том, что она в «теме». На трассе Kyron чувствует себя куда лучше, чем в городском потоке многочисленных машин, где требуются частое переключение передач, ускорения и торможения.
Попробуем режим полного привода вне дороги. Спускаемся с трассы; свежий снег и довольно глубокая накатанная колея. Понимаю, что на заднем приводе здесь не повезет. Электронной раздаткой подключаю передний привод (Part-Time), и машина уверенно ползет по колдобинам. Кругляш «раздатки» удобно расположен в верхней позиции чуть наклоненной к водителю консоли. Приветствуется и 3-й режим трансмиссии – полный привод на пониженной передаче. Внедорожные задатки у Kyron хороши, но подвеска для бездорожья слишком уж мягкая. На буграх-ямах начинается продольная раскачка и, что мало приятного, начинаешь ощущать конкретные пробои. Отбойники безработными не останутся.
Машина рамная и ограничители вынесены за пределы внутреннего диаметра пружин (классическая схема). Скорее всего, ход сжатия пружин маловат, «отбой» происходит несколько раньше. В любом случае, на бездорожье, когда автомобиль загружен походным багажом, надо очень аккуратно проезжать волнистые участки. А лучше перейти на пониженную передачу и на скорости не более 40 км/ч спокойно добраться до места отдыха.
Откатав Kyron, для себя сделал вывод, что эта модель – хороший кроссовер с интересным дизайном кузова и не менее интересным интерьером салона. Думаю, что молодежь не оставит без внимания такую машину!
Классика жанра (наш тест-драйв SsangYong Kyron)
Оставшиеся в производстве классические, рамные внедорожники можно пересчитать по пальцам, да и цена их обычно переходит за рамки разумных пределов. А иногда требуется настоящая «рабочая лошадка», которую не так чтобы очень жалко эксплуатировать на настоящем бездорожье, поскольку пускаться во все тяжкие на бескрайних просторах российской глубинки на автомобиле стоимостью несколько миллионов не очень разумно. И мы нашли один из наиболее доступных вариантов, дешевле только «китайцы» и УАЗы. SsangYong Kyron – классический вездеход — сделано в Корее, дособрано во Владивостоке.
Компания SsangYong выпускает, в основном, только вездеходы, и заслужила определенную репутацию в этой области. Корейцы до сих пор пользуются техническим наследием тех времен, когда фирма сотрудничала с Mercedes-Benz. Большинство моделей SsangYong оснащаются моторами и некоторыми другими узлами, сделанными по лицензии авторитетной немецкой марки. Итак, посмотрим, что собой представляет самый доступный внедорожник корейской компании — Kyron , цена которого стартует с 829000 руб. Но наша тестовая машина в достаточно дорогой комплектации Elegance (выше только Luxury) и стоит 1129000 руб.
Когда появился Kyron первого поколения, собственная дизайнерская школа корейцев находилась в зачаточном состоянии, поэтому прибегли к помощи британских специалистов, которыми был разработан стиль всех автомобилей SsangYong. Но результат получился, мягко говоря, спорный и неоднозначный. С силуэтом Кайрону повезло сразу, на машине 2004 модельного года он уже был вполне гармоничный, динамичный и с классическими пропорциями. А вот фронтальная часть кузова напоминала полукустарные изделия китайского автопрома времен недоразвитого социализма 90-х. И сзади было не все слава богу: странные фонари в стиле рыцарских геральдических щитов – интересно и оригинально, но не имеет никакого отношения к автомобильной эстетике. После рестайлинга в 2007-м автомобиль приобрел нынешний вид, и все встало на свои места. А всего-то подкорректировали передние фары, решетку радиатора, бамперы, задние фонари, которые из вертикальных «щитов» превратились в горизонтальные и уже вполне эстетичные элементы.
От такого автомобиля ждешь основательности и надежности, и, в целом, он производит благоприятное впечатление добротного внедорожника. Для начала, недостает только надежной, металлической защиты картера вместо пластикового пыльника и шин с более вездеходным рисунком протектора. Вот и интерьер тоже вполне практичный, с неплохо продуманной эргономикой и даже оригинальный. Материалы отделки хоть и недорогие, много жесткой пластмассы, но общее впечатление это не портит. Центральная консоль слегка развернута к водителю, а общая форма передней панели образует водительский кокпит, что достаточно редко можно встретить на внедорожниках. И сам по себе дизайн вполне эстетичный и насыщен действительно оригинальными решениями, не противоречащими удобству пользования.
На центральной консоли центром внимания является круглый блок, скомпонованный из функциональных кнопок (такой же блок есть и слева от руля). Рядом дисплей опционной мультимедийной системы, на который, кроме всего прочего, выводится и изображение с видеокамеры заднего обзора. А ниже – вертикальный блок круглых кнопок и переключателей. Скомпоновано неплохо, причем, на других машинах подобного видеть не приходилось. Центральная консоль переходит в трансмиссионный тоннель с не менее оригинальным дизайном, который разделен на функциональные зоны, заключенные внутри декоративной окружности с «надломленным» сектором. Кроме, собственно, кулисы рычага автоматической коробки передач, здесь есть лоток для мелочевки, монетница и прикуриватель. По соседству – столь же оригинальный подстаканник, который, раздвигаясь, способен принять не одну, а две емкости. Довольно глубокий ящик-подлокотник имеет секцию для компакт-дисков, а вот перчаточный ящик – самый обычный, средний по размерам. На этом фоне скромный приборный блок выглядит обыденно, а довольно крупная «баранка» с многочисленными кнопками – громоздко. Но простота не умаляет информативности приборов, а руль, обшитый приличной кожей, удобен, хоть и регулируется только по высоте. Радует наличие всевозможных разъемов современных форматов, дополнительных розеток и мелких удобных штучек, вроде крючочка для сумки на боковине центральной консоли. В общем, салон вполне уютный и функциональный. На этом благоприятном фоне огорчают найденные мелкие огрехи: люфтящая рукоятка рычага трансмиссии, а крутилка переключения внедорожных режимов какая-то несерьезная – мелкая, с нечеткой фиксацией положений.
Массивные кресла с электрорегулировками неплохо распределяют нагрузку и обладают достаточными диапазонами перемещений, но кожа скользковата и боковой поддержки недостает. А в целом, с легкостью удается найти вполне удобную позу за рулем. Посадка высокая, командирская, отсюда и хорошая обзорность. Kyron неплохо подходит и для семейных поездок, задний диван вполне уютен и гостеприимен, хоть и отформован для двоих (третьего седока посередине выдавливает профиль спинки, в которой выдвижной подлокотник). Спинка посекционно регулируется по углу наклона. В торце центральной консоли есть пара выдвижных подстаканников и сетчатый карман, еще пара карманов – в спинках кресел и по одному — в задних дверях. Порадовал простор багажника, и то, как легко складываются спинки заднего дивана, увеличивая объем для поклажи. Получается просторная площадка с небольшой ступенькой. Погрузочная высота, правда, достаточно велика, но для рамного внедорожника с «запаской» под днищем кузова другого ожидать не приходится. Зато практичность на высоком уровне: в багажнике есть петли для крепления поклажи, в полу под крышкой дополнительная емкость, разделенная на отсеки, еще два ящика под крышками в боковинах обшивки, а над ними еще и полочки для мелких вещей. За сиденьями можно развернуть и сетку, предохраняющую груз в багажнике от перемещения вперед.
По конструктивной схеме Kyron — классический внедорожник с лонжеронной рамой, жестко подключаемым полным приводом, пониженным рядом передач и неразрезным задним мостом. В общем, все вполне серьезно, подкачали только стандартные шины с шоссейным рисунком протектора, беспомощные в раскисшей глине, поэтому, в итоге, большие грязевые ванны мы вынуждены были опустить, и сосредоточились на остальных вездеходных дисциплинах…
В России Kyron предлагается с бензиновым 150-сильным двигателем объемом 2,3 л и 2-литровым 141-сильным турбодизелем, который, разумеется, больше подходит для внедорожной езды и хорошо, что у нас оказался именно такой вариант. А на других рынках можно также выбрать машину со 163-сильным 5-цилиндровым турбодизелем объемом 2,7 л и даже с 220-сильной бензиновой «шестеркой» 3,2 л. Лицензионный мерседесовский дизель нешумен, достаточно тяговит, но для динамичной езды силенок ему недостает, свою лепту во флегматичный характер разгона вносит и «автомат», допускающий задержку при старте и плавно, но не слишком проворно переключающий передачи. При попытке динамичного ускорения «автомат» очень долго подключает пониженную передачу. Впрочем, в городе держаться наравне с потоком несложно.
Шестиступенчатый «автомат», который пришел на смену 5-ступенчатому, работает мягче и экономичнее. У него есть режим ручного переключения передач, в котором можно действовать либо крохотным рычажком на левой стороне рукоятки трансмиссионного селектора, либо вполне удобными кнопками на спицах руля. Но толку в этом немного и лучше позволить «автомату» самому выполнять эту работу, расслабиться и получать удовольствие от неспешной, размеренной езды на большом, высоком автомобиле. Как ни крути, рамные внедорожники, все равно не созданы для динамичных городских прострелов.
Управляемость на асфальте ожидаемо неважная: крены в поворотах достаточно глубокие, на неровностях ощутимы взбрыкивания неподрессоренных масс, раскачка на волнах, характерные для рамного внедорожника с неразрезным задним мостом. Руль – пустой, без должного реактивного усилия, реакции на поворот запаздывают. Но все это относительно управляемости легкового автомобиля, для рамного внедорожника такое поведение априори является нормой. И если сопоставлять ездовые свойства Кайрона с аналогами, то ничего выходящего из ряда вон в худшую сторону не обнаруживается. Так что, для тех, кто знаком с вождением вездеходов, никаких откровений в управляемости Кайрона не будет. Зато тормоза вполне надежны, педаль информативна и радует адекватным усилием. Что касается комфорта езды, то на ровном шоссе автомобиль радует и тишиной, и плавностью хода. Но на сильно разбитом асфальте энергоемкость подвески могла бы быть и получше, трясет немилосердно, но пробоев подвеска не допускает, чувствуется настройка шасси под серьезное бездорожье. Если дорога становится еще бугристее на грани геометрических возможностей проходимости машины, то к раскачке прибавляется еще и лязг элементов подвески, и шорох задевающего о выступы пыльника картера двигателя. Но все равно, чувствуется достаточный запас прочности подвески, так просто она не сдастся.
Вот, собственно, мы и добрались до нашего внедорожного полигона. Подключаем полный привод, его можно задействовать прямо на ходу, а вот для подключения следующей позиции круглого селектора внедорожных режимов трансмиссии – пониженного ряда передач — требуется остановиться и перевести рычаг «автомата» в «нейтраль». После того, как на панели приборов загораются соответствующие индикаторы, можно отправляться в путь. Для начала забираемся на длинный травянистый подъем процентов 30-35, автомобиль справляется с заданием легко, несмотря на влажный грунт. В следующей попытке берем горку чуть круче и здесь тоже без проблем. Дизель позволяет двигаться внатяг, не форсируя процесс повышенными оборотами. Получилось даже остановиться на середине подъема и затем тронуться вновь, благополучно забравшись на вершину.
Поехав вниз, мы включили систему помощи при спуске с горы, которая автоматически должна поддерживать скорость 5-7 км/ч, но на поверку, автомобиль разгонялся быстрее, сдавали нервы и нога сама давила на тормоз. На таком склоне да еще с боковым уклоном высокая скорость чревата, пришлось подстраховаться…
Были сомнения, что Kyron справится с диагональным вывешиванием, поскольку в тестовой машине отсутствовал опционный дифференциал повышенного трения в заднем мосту. Тут надо сказать, что «самоблок» на дизельных машинах устанавливается на единственной версии из семи возможных – это средняя комплектация Comfort, то же самое и с бензиновыми Кайронами. На более дорогих версиях, включая и нашу, в оснащении присутствует система стабилизации, которая, как оказалось, имеет функцию электронной помощи при диагональном вывешивании. Электроника подтормаживает буксующее колесо, и крутящий момент перекидывается на другое, имеющее более надежную связь с грунтом. И это реально работает. Автомобиль с легкостью забрался по диагонали на холм, лишь немного буксанув на подъеме малозагруженными колесами. Мы проделали упражнение несколько раз, убедившись в эффективности работы системы. Попытались брать угол покруче, чтобы автомобиль действительно вывешивал одно или даже два колеса, но останавливался он только тогда, когда был окончательно выбран запас возможностей геометрической проходимости. Подвеска достаточно длинноходная, и артикуляция мостов позволяет преодолевать вполне серьезные препятствия.
Проутюжив напоследок несколько луж, мы готовы признать, что Kyron реальный вездеход, ему бы еще покрышки посерьезней, чтобы и в грязи иметь больше шансов. Еще бы сделать более доступными буксирные проушины спереди и сзади, так, на всякий случай. И как-то прикрыть поперечину «раздатки» от возможных неприятных контактов с пнями. А в остальном, все неплохо. Это вместительный, практичный и даже где-то комфортный внедорожник с экономичным дизельным двигателем, который наверняка оправдает ожидания среднестатистического джипера. И, пожалуй, немаловажный фактор практичности в том, что за царапину на бампере Кайрона, полученную в очередной внедорожной вылазке, владелец вряд ли будет сильно переживать, не так, как если это был бы Range Rover. А что на асфальте он не образец для подражания, так это общая проблема всех классических внедорожников. Достаточно доступные цены оправдывают некоторые недостатки Кайрона. Стоимость внедорожника с дизельным двигателем стартует от 879000 руб. Это будет машина с 5-ступенчатой механической КПП, в которой уже есть все самое необходимое. Машина с «автоматом» стоит от 955000 руб. А за максимальную комплектацию просят 1189000 руб. Цена вездехода с бензиновыми моторами еще привлекательнее и простирается от 829000 до 1139000 руб.
