Тест снегохода Yamaha VK 540 IV: разрушитель легенд

Российскую премьеру нового VK 540 IV ямаховцы обставили в том же стиле, в котором покойный ныне Стивен Джобс любил представлять новинки от Apple: приглушенный свет, торжественная музыка, сдернутое покрывало. Под которым, впрочем, с самого начала легко угадывались знакомые обводы…

Главная же интрига была в другом. Как выяснилось в ходе презентации снегоходов 2013 модельного года, в Yamaha Motor CIS рассчитывают ни много ни мало через три года изменить образ своего российского клиента. Если сейчас 70% покупателей приобретают снегоходы для работы, рыбалки и охоты, то к 2015 году, по планам ямаховцев, таковых должно остаться около 50%. Долю же клиентов, использующих снегоходы для туризма и развлечения, японцы хотят довести с нынешних 25 до 40%. «Под нового клиента», естественно, изменится и техника: акцент постепенно будет смещаться именно на «развлекательную» составляющую.

В стороне от нового тренда не остался даже сугубо утилитарный VK 540. Если главнейшими качествами «пятьсот сороковых» прежних поколений были проходимость в глубоком снегу и высокое тяговое усилие, то, разрабатывая VK 540 IV, ямаховские инженеры уделили особое внимание также управляемости и комфорту. В результате аппарат получил новые лыжи, заднюю подвеску и гусеницу с увеличенными снегозацепами, благодаря чему, собственно, и улучшились его ездовые качества, включая и проходимость.

Внешне при этом «четвертый» VK 540 ровным счетом ничем не отличается от «третьего»: как не было сколь-нибудь серьезных изменений в его дизайне со времен модели второго поколения (1994 – 1998 гг.), так и нет.

Сажусь на широкое мягкое сиденье и… «узнаю брата Колю», как говаривал герой Ильфа и Петрова. Посадка, эргономика, взаимное расположение руля, подножек и сиденья – все, как на модели III поколения.

Панель приборов по-прежнему до такой степени проста и утилитарна, что рождает в памяти подзабытое выражение «приборная доска». Кроме простенького аналогового спидометра, вызывающего ассоциации с классическими моделями родного АвтоВАЗа, и фирменной эмблемы Yamaha в виде скрещенных камертонов перед глазами райдера нет ничего.

Есть, правда, еще исполнение Limited (ограниченная серия, подготовленная специально для российского рынка). В котором к комбинации приборов добавляется еще и тахометр, в списке оснащения появятся зеркала заднего вида, а корпус снегохода, тоннель, багажник и даже сиденье будут выкрашены в белый цвет.

Приборная панель выполнена даже не в утилитарном, а прямо-таки в спартанском стиле. В исполнении Limited к простенькому спидометру добавляется тахометр. Справа от рулевой колонки – селектор выбора режимов трансмиссии.

Выбором режимов трансмиссии «заведует» старый добрый селектор в виде перевернутой буквы «L». Он и выглядит стильно (для тех, кому по душе несколько спартанский минимализм), и управляться с ним в толстых снегоходных перчатках очень удобно. Особенно, когда едешь стоя, опираясь одной ногой на подножку и коленом другой – на сиденье.

Ставший уже традиционным большой тест-драйв новых снегоходов Yamaha проходил в окрестностях Сургута на впадающей в Обь реке Почечуйка. Причем на сей раз акцент был сделан не на езду по специальным трассам, а на «фри-райде»: отъезжаем небольшой группой километра на два-три от базового лагеря по замерзшему руслу Почечуйки и ездим прямо по снежной целине в свободном режиме.

Первый приятный сюрприз новый Yamaha VK 540 IV преподнес на спринтерском «броске» к месту основных заездов. Аппарат, как выяснилось, уверенно держит скоростную прямую, отлично «проглатывает» неровности на уплотненном снегу и попросту не реагирует ни на продольные, ни на поперечные колеи, оставшиеся после десятков предыдущих заездов. Если от современных спортивных и туристических снегоходов столь примерного поведения ждешь, что называется, по умолчанию, то в случае с VK 540 это, действительно, оказалось приятным сюрпризом.

Так что ямаховским инженерам, «колдовавшим» над конструкцией ходовой части нового «пятьсот сорокового», ставим 10 баллов из 10! Новые облегченные лыжи и торсионная задняя подвеска с парой газонаполненных амортизаторов буквально преобразили старый добрый VK 540, прежние версии которого, помнится, с ростом скорости ощутимо рыскали на неровностях и постоянно держали райдера в напряжении.

Главные изменения в ходовой части, буквально преобразившие ездовые качества VK 540: облегченные лыжи и торсионная задняя подвеска с двумя газонаполненными амортизаторами.

Более того, «пятьсот сороковой» IV поколения весьма и весьма неплохо ведет себя на трамплинах! Правда, выяснил я это в ситуации, попадать в которую не рекомендую никому… А дело было так: когда мы добрались до места, где разрешено было ездить в режиме «фри-райд», первым делом я решил устроить аппарату еще одну проверку скоростью, чтобы «нащупать» предел, после которого VK 540 IV все же вынудит сбросить газ. Но разогнаться выше 95 км/ч (по спидометру) просто-напросто не успел.

На инструктаже нас, конечно, предупреждали об опасности «траншей» глубиной с полметра и несколько метров шириной, которыми, как оказалось, просто изрыта замерзшая и покрытая глубоким снегом Почечуйка. Но я, в полном соответствии с национальной традицией, понадеялся на русский авось.

«Траншея» же, понятное дело, возникла словно из ниоткуда, да на хорошем ходу. Тормоз! Аппарат попытался пойти юзом, но парой коротких движений рулем его удалось «поймать». Понимая, что радикально сбросить скорость все равно не получится, отпускаю рычаг тормоза, держу ровный газ и привстаю на полусогнутых ногах, мысленно готовясь к худшему и ни к селу ни к городу прокручивая в голове строчку из песни военных лет: «Нас извлекут из-под обломков, поднимут на руки каркас»…

Отрыв! Короткое захватывающее дух ощущение невесомости, и снегоход ухает на полметра вниз. Но при этом не «клюет носом»! И приземляется практически идеально: одновременно на лыжи и на гусеницу.

Короткое нажатие на тормоз, снова ровный газ. На выезде из «траншеи» подброс был гораздо более жестким. Чувствовалась, что передняя подвеска взяла на себя весьма приличную нагрузку, причем погасила ее очень даже неплохо. И хотя приземлился аппарат с легким дифферентом на «корму», испытание трамплинами он выдержал с честью.

Решив, что экстремальной езды на этом хватит, выезжаю с русла Почечуйки и отправляюсь в родную стихию VK 540: «на целину», к окраине леса. Туда, где лежал рыхлый и абсолютно нетронутый снег. И там новый «пятьсот сороковой» разрушил еще одну легенду.

От заядлых охотников и рыболовов (особенно – живущих где-нибудь в глубинке) часто приходится слышать, что предел проходимости снегохода в реальной жизни невысок. Мол, если снег действительно глубокий – застрянешь, как говорится, «на раз-два». Поездив на Yamaha VK 540 IV там, где, сходя с подножки, проваливаешься буквально по пояс, могу сказать определенно: «пятьсот сороковой» в состоянии проехать там, где не ступала нога человека.

Отменную проходимость новому Yamaha VK 540 IV обеспечивают абсолютно плоское днище, компактная телескопическая подвеска без выступающих внутрь колеи частей, тяговитый 2-цилиндровый 535-кубовый «двухтактник», а также новая гусеница с увеличенными снегозацепами.

Как я только ни пытался его «посадить»: намеренно сбрасывал газ в повороте и на затяжном подъеме, а затем бездумно газовал, направлял аппарат на сугробы, не сильно заботясь о правильной траектории – VK 540 не дал ни единого намека на то, что может застрять. Рядный 2-цилиндровый 535-кубовый «двухтактник» безропотно «тянул» даже на низких оборотах, а новая гусеница Camoplast Ripsaw Full шириной в полметра с легкостью «вытаскивала» аппарат даже в тех ситуациях, когда он, казалось, неминуемо должен был зарыться.

В итоге новый VK 540 оказался не только «разрушителем легенд», но и изменил мое отношение к утилитарным снегоходам как таковым. Под занавес тест-драйва я поймал себя на мысли, что начинаю понимать смысл поговорки «Глас народа – глас божий». Широкогусеничный «утилитарник» – это и впрямь едва ли не идеальный аппарат для русской зимы. Особенно если учесть, что с наличием подготовленных трасс, да и «снегоходной» инфраструктуры в целом, у нас по-прежнему большие проблемы…

Тест-драйв снегохода Yamaha Apex X-TX: в точке «Апекса»

В линейке снегоходов Yamaha 2011 модельного года новый Apex X-TX занял место заслуженного Warrior GT. А играл он – ни много, ни мало – роль флагмана в категории спортивных универсальных снегоходов. В народе (то бишь среди российских «снегоходчиков») «Уорриор» в свое время получил прозвище «турист-эгоист», что, в общем-то, довольно точно характеризует его основное предназначение: активный отдых и «турпоездки» в гордом одиночестве (в смысле – без пассажира позади). Это – к вопросу об универсальности.

Что же касается спорта, то сами японцы делают недвусмысленный акцент на эту составляющую, и потому организаторы теста проложили по замерзшей глади Обского моря (оно же – Новосибирское водохранилище) специальную трассу, на которой можно было напрямую сравнить новый Apex и его предшественника: Warrior GT.

Ездовые повадки «Воина» (так переводится с английского его название) можно описать одним словом: зажигалка!

Если кто-нибудь задумает провести чемпионат мира по дрэг-рейсингу на снегоходах, Warrior GT будет среди основным претендентом на победу! Четыре цилиндра, 998 «кубиков» и 150 л. с. заставляют очень аккуратно работать газом, особенно – на коротких прямых отрезках извилистой трассы: иначе «Воин» выстрелит так, что «проложит» новую траекторию.

При всем при этом в поворотах Warrior вполне предсказуем и адекватен, хотя, безусловно, не демонстрирует той прыти, которая характерна для чистокровных спортивных моделей. Тем не менее, он не стремится всеми силами спрямить траекторию, а, напротив, весьма охотно заходит на дугу.

В принципе, все вышесказанное в полной мере относится и к новому Apex X-TX. Однако пересаживаясь на него с Warrior и обратно, ловишь себя на мысли, что старому «Воину» тягаться с новичком уже не под силу. Apex чуть быстрее, чуть отзывчивее в реакциях на газ, чуть лучше в поворотах, и в целом все эти «чуть» дают совсем другие ощущения от вождения!

Очень и очень понравился первый в снегоходной индустрии электроусилитель руля. Он не делает рулевое управление излишне легким и меняет производительность в зависимости от скорости движения, «помогая» райдеру именно тогда, когда нужно: в медленных поворотах, на малых скоростях.

На этом можно было бы поставить точку и пропеть осанну новым технологиям «снегоходостроения».

Однако под занавес тестового дня я решил проехать пару кругов по той же самой трассе на уже известной ямаховской модели все того же спортивно-универсального класса: Nytro X-TX. И понял, что старый друг все же лучше новых двух…

Там, где Apex хорош, – Nytro просто изумителен! Вот они, спортивные ездовые повадки! Вот она, отточенная управляемость! Nytro X-TX еще более предсказуем в своих реакциях, еще более послушен райдеру в поворотах.

Что в итоге?

Apex, конечно, хорош, в качестве «туриста-эгоиста». Наверное, даже идеален! А вот что касается спортивной составляющей в характере, удовольствия от вождения, то за всем этим — к Nytro X-TX: класс – тот же, но ощущения от езды – принципиально иные.

Тест-драйв снегоходов Yamaha 2009 года: там, где лежит снег.

– Уже были в Сургуте? – первым делом спросил таксист, когда я назвал ему адрес гостиницы.
– Нет, в первый раз…
– А сами откуда?
– Из Питера.
– В командировку прилетели?
– Точно! На тест снегоходов…
– Что – нигде поближе снега не нашлось?

В следующие полчаса из разговора с сургутским таксистом выяснилось, что за Уралом была настоящая русская зима: с обилием снега, крещенскими морозами и прочими полагающимися ей «атрибутами».

Теперь понятно, почему в большинстве регионов той части России лидерство по продажам среди «техники выходного дня» уверенно держат именно снегоходы. Там, где зима длится гораздо дольше «положенных» ей трех календарных месяцев, такая техника – самое разумное средство передвижения вне дорог общего пользования. За исключением, пожалуй, собачьих и оленьих упряжек…

К 2009 модельному году корпорация Yamaha подготовила целый ряд новых и модернизированных снегоходов. В линейке спортивных моделей FX Nytro появились сразу две новинки: кроссовый R-TX SE и универсальный X-TX, предназначенный для использования как на подготовленных трассах, так и в глубоком снегу.

Есть обновления и в «туристическом» семействе: вышло новое поколение RS Venture в версиях GT и TF. Все четыре новые модели получили трехцилиндровый четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения рабочим объемом 1049 куб. см.

Для теста организаторы подготовили две трассы. Одна, более «закрученная», с эффектными поворотами и трамплинами, предназначалась для спортивных снегоходов. Вторая, с протяженными прямыми участками и более пологими поворотами, готовилась для езды на туристических моделях. Впрочем, не возбранялось ездить на «туристах» по «спортивной» трассе и наоборот.

Несколько первых «ознакомительных» кругов я решил пройти на уже известной мне модели Phazer GT. Этот легкий и маневренный спортивный снегоход подходит для подобной цели как нельзя лучше. В очередной раз Phazer поразил тем, как непринужденно, без какого-либо намека на снос, он входит в повороты, как четко держит траекторию. Ты еще только начинаешь перемещать корпус внутрь виража, чтобы «отвесить» снегоход, – а тот уже заходит на дугу.

Если же поворот оказывается круче, чем казался, достаточно лишь легкого доворота руля: Phazer пройдет именно по той траектории, которая и ожидалась. Удивительно послушный снегоход! Кажется, что он отзывается не только на действия, но на сами мысли райдера!

Как только организаторы предоставили возможность проходить трассы не в общей колонне (вслед за инструктором), а в свободном режиме, я тут же сел за руль Nytro R-TX. Очень интересно было сравнить его с Phazer: понятно, что Nytro быстрее (все-таки 1049 «кубов» против 499), но будет ли столь же отточенной и интуитивно понятной управляемость?

Первое, что обратило на себя внимание, – это специфическая посадка. Седло у Nytro шире, чем на Phazer, но главное, руль установлен чуть выше. Это удобно, если в основном ездишь стоя, но когда «отвешиваешь» снегоход в повороте и «пятая точка» оказывается практически на уровне подножки, хочется, чтобы руль был чуть-чуть пониже.

Но это – практически единственная ложка дегтя. На извилистой трассе Nytro R-TX великолепен. В отличие от Phazer, который, кажется, все делает сам, R-TX требует, чтобы его твердой рукой направили в поворот. Зайдя же на дугу, он держит траекторию непоколебимо и проделывает, в общем-то, все то же, что и его предшественник, только… на большей скорости.

Те повороты, в которых на Phazer хотелось сбросить газ и не рисковать, R-TX буквально пролетал и при этом, казалось, еще и подначивал: «Давай вон в той связке еще прибавим! Да не бойся ты – прорвемся!» И ведь прорывались…