Тест-драйв Шкода Октавия Скаут и обзор его особенностей

Этот чешский автомобиль хорошо продаётся в России, несмотря на низкую популярность универсалов. Шкода Скаут, тест которой представлен ниже — оснащена полным приводом, что уже само по себе вызывает интерес пользователей.

Преимущества автомобиля

Владельцы этой машины выделяют сразу несколько преимуществ:

• вместительный багажник — на моделях последнего поколения увеличен до 610 литров;
• хороший двигатель 1.8 TSI с безотказной турбиной — ресурс этого силового агрегата доходит до 600-700 тыс. километров пробега (если правильно ухаживать за ним);
• надёжные механические коробки, способные прослужить не менее 400-450 тыс. км;
• неприхотливая подвеска — первый ремонт ходовой части требуется не раньше 120-тысячного пробега (тоже зависит от владельца).

Новый Шкода Октавия Скаут пере тест-драйвом

Его недостатки

К сожалению, замечаются и минусы:

• низкий клиренс для версии с 4WD — немногим больше дорожного просвета, и тогда чешскому авто вообще бы цены не было;
• «задумчивая» РКПП — как и все роботизированные коробки передач, не отличается быстрым откликом на команды водителя, особенно после нескольких лет эксплуатации;
• неуверенные повороты на больших скоростях — характерный недостаток длинной машины;
• большая цена — Scout во всех поколениях продаётся дороже своих конкурентов.

Чешский универсал не раз подвергался различным проверкам. Его регулярно обозревали независимые эксперты, делясь своими мнениями. Ниже выложено три полных видео-обзора Шкоды Октавии Скаут.

Шкода Октавия Скаут на бездорожье

Тест-драйв Шкода Октавия Скаут

От Авто плюс

Он представлен известным российским телеканалом «Авто плюс». Сначала описывается внешний дизайн обновлённой машины — какие изменения внедрены производителем в экстерьер, насколько хороша новая оптика, фальшрадиаторная решётка, внедорожный пластиковый обвес. Вторая часть — краткий экскурс в историю, с пояснением названия чешского кроссовера. Хорошо повествует автор о технических характеристиках и возможностях полного привода, реализованного посредством муфты Haldex.

Тест драйв Шкоды Октавии Скаут проведён журналистами «Авто плюс» по строящейся трассе «Амур» из Москвы во Владивосток. Полноприводный универсал оставил весьма приятные впечатления, учитывая то, что не обошлось без лёгкого бездорожья. А 2200 километров тогда ещё не асфальтированной гравийки, стали настоящим естественным вибростендом. В ходе испытания выскочила лишь одна проблема — камни забивались под защиту тормозных дисков и издавали адские, душераздирающие звуки.

От Motor Press

Почему россияне неожиданно обратили внимание на универсал повышенной проходимости? Потому, что у основных игроков этого сегмента цена всё ещё высока — Audi Allroad, Volvo XC70. А вот Skoda Scout продаётся по сравнительно низкой стоимости, хотя мало в чём уступает конкурентам. Во второй части видео тест драйва Шкоды Скаут, эксперт описывает интерьер машины. Особенно сильно расхваливает он кресла — такое впечатление, что они созданы не для бездорожья, а для спортивных гонок.

Заслуживает одобрения и задний диван — тут свободно, как в седанах премиум класса. Есть выдвигающийся подлокотник с нишей для бумаг или мелочёвки.

Третья часть — вождение. На этом тест драйве представлена Шкода Скаут с 1.8-литровым бензиновым турбодвигателем на 105 лошадей. В общем, поведение универсала охарактеризовано экспертом, как разумно достаточное и размеренное. Машина уверенно держится в городском потоке, смело разгоняется на трассе и без особого ущерба для динамики — перевозит максимально допустимую для неё поклажу (4 человека плюс 250-300 кг груза).

От Automps

Эксперт Игорь Сирин представляет обзор Шкоды Скаут 2015 года выпуска. Он рассказывает о плюсах и недостатках автомобиля:

• выделяет просторность салона и багажника;
• хвалит систему полного привода;
• ругает за отсутствие электронных помощников — по его мнению, это сделано специально, чтобы не создавать конкуренцию полноценным кроссоверам производителя.

Таким образом, Scout как универсал обладает хорошими возможностями. Но для преодоления серьёзного бездорожья он не подходит — его удел асфальт, чередуемый иногда гравийными дорогами.

Обновляем впечатления от пятидверок Skoda Octavia RS и Scout

Обновлённые машины уже в продаже: Octavia RS с двигателем 2.0 TSI (230 л.с.) и «механикой» стоит от 2 196 000 рублей. Доплата за «робот» — 40 тысяч, за кузов универсал (справа) — 80 тысяч. Ещё 700 000 — в списке опций. Приподнятый универсал Scout (слева) обойдётся минимум в 1,96 млн.

Говорим Octavia RS — подразумеваем тюнинг. Новая программа управления двигателем, впуск, выпуск, турбокомпрессор IS38 от хот-хэтча Golf R, интеркулеры — нужно постараться, чтобы отыскать на Драйве 2 хоть пару нетронутых доработками «эрэсок». Потому как без них такая Octavia — что венский шницель без панировки. Есть варианты мощностью 350 сил, 400. У обновлённой Октавии не две, а четыре фары, а у тюнеров — новая точка отсчёта. С заводской прошивкой бензиновая «четвёрка» 2.0 TSI теперь развивает не 220 сил, а 230, хотя мощность недоступного в России дизельного варианта — прежние 184 «лошадки».

Четырёхглазый передок Октавии в жизни интереснее, чем на фото. А в версии RS — так особенно. Мне, например, нравится, как планки, разрезающие фары, образуют вместе с «усами» бампера букву «Х». Задняя колея «эрэски», как и у обычных версий, увеличилась на 30 мм, но при взгляде сзади стандартные шины шириной 225 мм по-прежнему кажутся узкими. Как и для других модификаций, тут теперь подогрев руля (7000 рублей), контурная подсветка, новые мультимедийные комплексы и расширенный выбор систем безопасности. За доплату у Октавии RS будут радары «мёртвых» зон, автоторможение с распознаванием пешеходов и помощник для движения с прицепом задним ходом.

Все презентационные «эрэски» — с адаптивными амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), которые вскоре можно будет заказать и в России. Диапазон плавности хода с ними огромен, и это здорово. Например, в «Комфорте» Octavia так благородно преодолевает городские неровности, что об индексе «RS» можно забыть. А в «Спорте» сделать этого не получится, даже если захочешь: тут дотошное сканирование рельефа и тряска. Однако не приготовь организаторы презентации компактного трека с отвязным пейс-каром, я бы написал, что «эрэска» едет быстро, точно, но не заводит. Но трек был — и я увлёкся.

У бензиновой «эрэски» классный баланс. Расширенная задняя колея не сделала её тупее на входе в повороты — Octavia «несносна» даже в шпильках, а поворачиваемость недостаточна только при явном переборе хода. На сброс газа в вираже автомобиль отвечает живо: можно довернуть так, как хочется. Усилие на руле отменное, крены скромные, а тормоза — стойкие. Водитель пейс-кара говорит, что жжёт на «эрэске» четвёртый день кряду — и ничего, жива. Ещё порадовал шестиступенчатый «робот» DSG: переключается незаметно и быстро, управляешь тягой, как на электромобиле. Будучи одним колесом в D-классе, «эрэска» ощущается компактным хот-хэтчем.

Дизельная Octavia RS не для трек-дней. Из-за более тяжёлого передка она ленивее на входе в повороты, скучнее на дуге, медленнее из-за меньшей мощности на прямой. Зато дизель звучит приятнее бензинового мотора, а скользит такая машина не только под сброс, но и под добавление газа — ведь для дизельной «эрэски» можно заказать полный привод! На залитом водой участке полигона я убедился — трансмиссия с муфтой Haldex в приводе задних колёс настроена по-боевому, а переведённая в спортрежим система стабилизации допускает большие углы заноса. Такая «эрэска», да в кузове универсал — прекрасный выбор на каждый день и любую погоду, но её, в отличие от безрадостных метеоусловий, у нас не будет.

Нынешняя Octavia RS — самая успешная «заряженная» Skoda в истории. Европейцев она берёт выверенным соотношением цены, динамики и практичности — так же как нас в своё время цепляла «эрэска» прошлого поколения. Но теперь обновлённая Octavia RS стоит в России под 2,5 млн рублей. Для переднеприводной Шкоды — слишком дорого, а полноприводная была бы у нас ещё дороже. Разве что тюнеры тогда оторвались бы по полной и научили Октавию выстреливать не только с хода, как сейчас, но и с места.

Версия Scout — это по-прежнему пластиковый обвес и увеличенный дорожный просвет. По сравнению с европейской Октавией такой универсал, как и раньше, приподнят на 30 мм, но относительно российской — всего на 15. Общий клиренс в 171 мм меньше, чем, скажем, у кроссоверов Kia Sportage и Mazda СХ-5. В интерьере и системах безопасности обновки те же, что у «эрэски», а изменений в технике, считай, нет — в Россию снова приедет Scout со 180-сильным бензиновым мотором 1.8 TSI и шестиступенчатой коробкой DSG. На асфальте — бодрый разгон, на грунтовке — приятный ход, на лёгком бездорожье — эффективная имитация блокировок дифференциалов.

В Европе Scout, конечно, бывает и дизельным, с тем же мотором 2.0 TDI (184 л.с.), что у «эрэски», или его 150-сильной версией. Последняя теперь — с новым семиступенчатым «роботом» модели DQ381. Она сменила вариант DQ250, который пока остаётся в паре с бензиновым турбомотором и топ-дизелем. В России Scout 1.8 TSI с ценой от 1,96 млн рублей — самый выгодный из приподнятых универсалов: Passat Alltrack и Subaru Outback заметно дороже, а Volvo V60 Cross Country и Audi A4 allroad — ещё и теснее. Но для того, чтобы дать бой повсеместным кроссоверам, он слишком дорог. Под угрозой — только топ-версии паркетников. Или нет — как считаете?

Тест-драйв: Skoda Octavia Scout

Мой Scout наматывает километры по окрестностям Гамбурга, а я все не могу ответить самому себе на простой вроде вопрос: зачем европейцам такие универсалы “повышенной проходимости”? При их-то дорогах и общей ухоженности. Чтобы продемонстрировать возможности машины, организаторы тест-драйва с трудом нашли километра три грунтовки (ее даже в навигаторах нет) да пару подъемов-спусков на полигоне ADAC. Но как сказал по поводу этого бездорожья один коллега: “Тут и моя Fabia спокойно проедет…”

Вообще универсалы приподняли японцы – не столько для себя, сколько для остальной, более отсталой Азии. Но сейчас из японского наследия нам остался только Subaru Outback. А в Европе тема живет – Audi Allroad, Volvo XC70, BMW X1, Octavia Scout. Правда, живет скромно. Например, на Scout приходится всего восемь процентов продаж Octavia-универсалов.

1. Вставки

2. Кнопки

3. Отделка

4. Круиз

5. Руль

6. ESP

7. Коробка

8. Камера

Но в России все наоборот. У Audi Allroad берут в разы лучше, чем Avant, а Volvo и вовсе отказалась от продажи “обычных” универсалов в пользу линейки Cross Country. И сейчас, мысленно переносясь из Гамбурга в родное Подмосковье (еще круче представить себя в Поволжье или Нечерноземье), я понимаю: Octavia Scout – то, что нам надо!

Что такое новый Scout? Это, прежде всего, увеличенный по сравнению с обычным Combi на 31 мм дорожный просвет: итого – 171 мм. Я, честно говоря, не идолопоклонник бога Клиренса. Ибо каждое жертвоприношение ему портит отношения с другой богиней – Управляемостью. Но в этот раз готов поставить свечку, потому что чешским инженерам удалось маленькое чудо. Они всего-то поменяли пружины, перенастроили амортизаторы и поставили колеса побольше, но, видимо, сделали это вдумчивее других. Приподнятая Octavia не потеряла своих драйверских качеств – в ее характере нет спортивной остроты и игривости, но в поворотах она по-прежнему точна и послушна. И крены совсем не велики. А на прямой Scout явно стабильнее, чем обычная “российская” Octavia с “пакетом для плохих дорог”!

Теперь Octavia Scout будет продаваться в России не вместо, а вместе с обычным Combi

Еще Scout – это черный пластик “по кругу”, меньше боящийся царапин. Тут, правда, не обошлось без доли гламура в виде имитации металлической защиты спереди и диффузора сзади – так что осторожность при атаке на бордюры все-таки нужна. Зато чехи не забыли о реальной защите днища – оно до самых задних колес закрыто особым ударопрочным пластиком.

Наконец, Scout неплохо заряжен. Уже в базе у него полный привод с муфтой Haldex пятого поколения. Она легче, компактнее и работает быстрее предыдущей. На каменистый подъем универсал забирается играючи, с легкой пробуксовкой передних колес. Ну а пользу полного привода на зимних дорогах я снова расписывать вам не буду.

1. Прицеп

2. Коробка

3. Обивочка

Европейцам предложат на выбор три двигателя. Нам, скорее всего, выбора вообще не предложат – мотор будет один. Давно знакомый 1.8 TSI мощностью 180 л.с. отлично тянет почти во всем диапазоне оборотов, не слишком много кушает топлива и почти молчит – по моим ощущениям, Scout тише обычного хэтчбека. А на немецком автобане легко укладывает стрелку спидометра к метке 200. В общем, в этот раз я не жалею, что в Россию не попадет новый двухлитровый дизель. Тот выдает уже 184 л.с., тянет и вовсе зверски (380 Нм!), но у него нет той отзывчивости на педаль газа, которую мы любим в дизелях. И в целом такой Scout кажется немного жестче и грубее бензинового. Впрочем, еще есть вероятность, что Skoda порадует и российских любителей солярки. Это будет понятно осенью.

После Московского автосалона станет известна и цена. Впрочем, не надо быть оракулом, чтобы предсказать, что она же станет и главным недостатком автомобиля. Если 180-сильная полноприводная Octavia Combi стоит “от 1 081 000 рублей”, то Scout будет никак не дешевле “миллиона двести”. А это уже территория полноприводных кроссоверов…

Но выбирая в салоне компактный внедорожник, вспомните про Scout с его легковой управляемостью, экономичным мотором, отличной эргономикой и огромным 610-литровым багажником. Может, ну его, этот кроссовер?

Тест Skoda Octavia Scout: лифт в премиум

000 Skoda_Scout zr9–14

В «Шкоде» пристально следят за важнейшими мировыми рынками. Именно поэтому с тех пор, как в 1991 году фирма присоединилась к группе «Фольксваген», доля ее экспорта неуклонно растет. Но угадать желания покупателей получается не всегда…

В России продажи первого поколения полноприводного лифтованного универсала «Октавия Скаут» могли быть выше. Однако отсутствие версии с бензиновым мотором и автоматической коробкой передач тяжелым шлагбаумом перекрыло путь к сердцам покупателей. А дизель с DSG как-то быстро и тихо исчез из прайс-листов: что хорошо для экономных европейцев, не всегда приходится ко двору у нас.

Второе поколение большого «Скаута» оснащают шестискоростным роботом DSG, причем в сочетании как с дизелем, так и с бензиновым мотором мощностью 180 л.с. Несложно догадаться, что именно на бензиновый вариант чехи и делают основную ставку в России. От спроса на него зависит появление на российском рынке 184‑сильного турбодизеля. А вот 150‑сильный мотор на тяжелом топливе обойдет нас стороной при любых раскладах: он работает в паре только с механикой, а чехи едва ли захотят снова наступать на те же грабли.

КУРС НА ПОВЫШЕНИЕ

Сажусь в «Скаут» и понимаю, что «кроссоверо-универсал» окончательно утратил имидж народного автомобиля. Отличные сиденья, отделанные алькантарой, бережно обхватывают спину боковыми валиками. В дверях вставки с отделкой под дерево. Салон выглядит дорого, и уже поэтому находиться в нем приятно. А поскольку колесная база выросла на 101 мм, сидеть удобно как спереди, так и сзади. Похоже, «Октавия Скаут» возвращается на российский рынок в другом качестве! «Шкода» метит чуть ли не в премиум-сегмент — рвется в конкуренты не только «Опелю-Инсигния Кантри Турер», но и «Вольво‑ХС70». По силам ли задача?

Кнопкой оживляю наддувный бензиновый мотор, трогаюсь — и сразу понимаю, что оказался в большой компании электронных помощников. На светофорах работает доступная уже в базовом оснащении система «старт- стоп». На трассе легкой вибрацией на руле напоминает о себе ассистент удержания в полосе. А еще есть адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, камера заднего вида… Старый «Скаут» об этом и мечтать не мог.

На обгонах тяги 180‑сильного бензинового «всефольксвагеновского» двигателя хватает с избытком. Схожие впечатления и от 184‑сильного дизеля, который появился на «Октавии» впервые. С той лишь разницей, что сочная дизельная тяга доступна с самых низов. Причем меня не покидает ощущение, что еду на бензиновой машине — ведь характерного тарахтения практически не слышно.

Похоже, вседорожный универсал «Шкода-Октавия Скаут» метит в конкуренты не только «Опелю-Инсигния Кантри Турер», но и «Вольво‑ХС70».

«Скаут» точно понравится тем, кто любит чуть погорячее, но не готов трястись в псевдоспортивной машине. Пассажиры радуются достойной плавности хода, но и расхлябанности нет — подвеска по-европейски собранная. «Шкода» четко стоит на дуге и уверенно держит прямую, а желающие похулиганить имеют возможность перевести систему стабилизации в спортрежим и повизжать шинами. Отныне «Скаут» опционно оснащают и знакомой по другим машинам концерна «Фольксваген» системой «драйвинг моуд селекшн» (Driving Mode Selection), которая предлагает выбор из четырех режимов движения.

На сенсорном экране жму ярлычок Normal и радуюсь уравновешенности шасси: реакции на газ по-немецки внятные, а руль податлив. В режиме Sport баранка тяжелеет, мотор огрызается на нажатие педали газа, но все равно приоритет комфорта очевиден. В Eco «Скаут» ожидаемо экономит каждую каплю топлива и ехать становится откровенно скучно — педаль газа задемпфирована, а коробка при малейшей возможности уходит на высшие ступени. Наконец, для любителей экспериментов есть режим Individual, название которого говорит само за себя: водитель властен настраивать «наполненность» рулевого управления, «остроту» педали акселератора и работу климатической системы по своему вкусу. Я, например, сочетал «нормальный» руль со «спортивными» откликами двигателя.

ПРОЧЬ С ДОРОГИ

Съезжаю с асфальта на песчаную дорожку — как-никак тут полный привод! Легковые шины не справляются с тяжелой задачей, возникают пробуксовки, песок фонтанирует из-под колес — но «Скаут» все же находит точку опоры и выезжает из зыбучей ловушки. В приводе задних колес теперь работает муфта «Халдекс» пятого поколения. Агрегат фирмы «Борг Уорнер» ставят на все модели, собранные на новейшей модульной платформе MQB. По сравнению с муфтой четвертого поколения новый «Халдекс» быстрее перебрасывает крутящий момент между осями и к тому же легче на 1,4 кг.

Дальше мой путь пролегал по грунтовке и старой булыжной дороге с колеями. Прежний «Скаут» имел клиренс 180 мм, а у новичка его уменьшили до 171 мм. Разница невелика, но я все равно волновался, что где-нибудь чиркану днищем. Как оказалось, тревога была напрасной. Да и на грунтовке, изобилующей подъемами и спусками, я ни разу не приложился брюхом. Кстати, уже в базе все «скауты» поставляют с пакетом «плохие дороги» и защитой днища. Свесы кузова, конечно, велики (угол въезда 16,7°, а съезда — всего 13,8°), но я не требовал от машины того, к чему ее конструктивно не готовили.

Похоже, вседорожный универсал «Шкода-Октавия Скаут» метит в конкуренты не только «Опелю-Инсигния Кантри Турер», но и «Вольво‑ХС70».

Уже после расставания с универсалом мелькнула мысль: а ведь в «Шкоде» сделали правильный вывод из неудач прошлого! Да, новая машина ощутимо дороже (на момент сдачи номера в печать цены еще не были объявлены), но «Скаут» готов доказывать покупателям, что вложения оправдаются. Не берусь утверждать, что будущее второго «Скаута» в России совершенно безоблачно, но теперь хотя бы появилась ясная перспектива — в этом у меня сомнений нет.