- Выставляем старый Renault Kaptur 2.0 против обновлённого 150 TCe
- Renault Kaptur 2020: тест-драйв и все изменения
- Что нового?
- А в интерьере?
- Новые опции
- А турбомотор зачем?
- Вариатор какой?
- Как управляется?
- Что с механической коробкой?
- Будет ли дизель?
- Обновленный Renault Kaptur: первый официальный тест-драйв по новым антивирусным правилам
Выставляем старый Renault Kaptur 2.0 против обновлённого 150 TCe
Тестовый синий Kaptur Edition One с полным приводом стоит 1 515 000 рублей, почти на 90 тысяч дороже топ-исполнения Extreme из прежней линейки. Старый Kaptur в белом — это Style за 1 360 000. С новым силовым агрегатом такой обойдётся в 1 415 000, но будет с диодными фарами.
С самого запуска Арканы было известно, что вслед за ней и Renault Kaptur переедет на модернизированную платформу, роднящую их со следующим Дастером. В случае с Каптюром обошлось без драйверского перекоса. Адаптированное шасси сохранило фирменную плавность хода, что подтверждает сравнение с дореформенным кроссовером. На подмосковный тест предложено отправиться с семьёй. Но я беру Никиту Гудкова, который хорошо знает Kaptur по инженерной работе в Renault. А ещё два предусмотренных квотой места занимает съёмочная группа.
В этот раз видео на YouTube выложено раньше, чем текст на Драйве, чтобы подсобрать зрительских вопросов и сделать заметку полнее. Только вопросов нет: в комментариях просто клянут новый силовой агрегат топового Каптюра — 150-сильный турбомотор 1.33 с вариатором (см. «Технику» ниже). Клянут на том основании, что эта связка якобы не будет столь же надёжной, как атмосферник 2.0 в паре с «автоматом».
Давайте-ка поговорим в конце годового теста Каптюра. Драйв впервые получает машину на столь долгий срок, и мы не собираемся терять время даром. Год на редакционной службе, думаю, пойдёт за три в руках обычного бережного владельца. А то и за пять. Если уж бесступенчатая трансмиссия и впрямь такое тонкое место, это довольно быстро выяснится. А пока я вижу только плюсы — контролировать Kaptur стало проще.
Дорестайл попадает ко мне за пару дней до теста, и я успеваю сжечь целый бак, освежая память. Четырёхступенчатый «автомат» не отличается ни скоростью переключений, ни линейностью откликов — современный вариатор обеспечивает более точное управление тягой. У турбомотора её заметно больше (250 Н•м вместо 195 у атмосферника) и рабочий диапазон шире. Выигранная секунда на разгоне до сотни — не самая красноречивая демонстрация превосходства версии 150 TCe. Ощутимо легче обновлённому Каптюру даются ускорения с хода и обгоны.
В сочетании с полегчавшим рулём, хорошо развязанным от вибраций, новый силовой агрегат формирует общее впечатление более отзывчивого и удобного в быту автомобиля. Доработанный интерьер гораздо эргономичнее, хотя качество отделочных материалов по-прежнему оставляет желать лучшего. Если Kaptur что-то и потерял, то малую часть подвесочной всеядности: чуть снизился скоростной порог безболезненного преодоления «лежачих полицейских». На старом и 60 км/ч не смертельны, а прыгучесть нового заставляет сбросить до 50.
Однако на плохой дороге это по-прежнему очень комфортный автомобиль. На том просёлке, где, скажем, зажатая в угоду драйву Arkana держится исключительно на энергоёмкости, Kaptur позволяет говорить о плавности хода. Для автомобиля с высоким центром масс неплоха управляемость, умеренны крены, снижена низкочастотная раскачка на длинной волне по сравнению с двухлитровой машиной.
В то же время новичок на 17-дюймовых колёсах собирает с асфальта чуть больше мелких трещин и подрагивает на волне короткой. Но это с лихвой компенсируется тем, что на руль почти не передаются паразитные воздействия. Поначалу низкий уровень усилия на нём сбивает с толку на высокой скорости. Пологие дуги на шоссе требуют поискового руления. Ищешь не траекторию, а обратную связь. Но за день руки привыкают — и уже баранка такого стабильного старого Каптюра кажется излишне перетяжелённой.
Тем не менее над настройками электроусилителя стоит ещё поколдовать. Обеспечить более внятное нулевое положение и адекватную загрузку возвращающим моментом при высоких боковых силах. Сейчас реактивное действие едва меняется, заезжаешь ли ты на дугу спокойно или на ушах. Впрочем, среднестатистическому покупателю Каптюра это неважно. Главное — на парковке теперь можно управиться двумя пальцами.
С выбором внедорожного маршрута мы не угадали: оба Каптюра без малейшего труда справляются с фрагментарно раскисшей колеёй. Причём бодаться с грунтом проще в обновлённом кроссовере, где руль не рвёт из рук. А отклики на газ достаточно точны, чтобы пользоваться тяговитостью турбомотора без лишней пробуксовки.
Полагаю, реальная производственная необходимость ещё не раз поставит наш Renault в сложную ситуацию, которая позволит полному приводу сказать своё слово. Или обнаружит его слабости. Тогда и обсудим — следите за бортовым журналом на Драйве2. И всё же соглашусь с тревогой тех, кто видел в старом Каптюре прежде всего нарядную версию проходимца Дастера. Уже само применение склонного к износу шкивов вариатора предостерегает от подвигов на пересечёнке.
А проще всего понять досаду человека, мечтающего о двухлитровом Каптюре с «механикой». Дилерского запаса хватит на пару месяцев, а потом — всё. В обновлённой гамме такой версии не предусмотрено, хотя для её внедрения у Renault всё есть: и коробка TL8, и подходящий передаточный ряд.
Около четверти покупателей выбирали 2.0 MT6 4×4. Похоже, Renault считает, что часть людей брала три педали просто от безвыходности, не желая связываться с допотопным «автоматом». Если они удовлетворятся адекватно настроенным вариатором, «механика» не вернётся. Возможно и обратное. Закон рынка прост: требуйте, и воздастся. Весь этот рестайлинг — отработка клиентских запросов. Лично я не прочь погонять с турбомотором и «ручкой», но, например, камеракар нам такой не нужен.
Не сомневаюсь, что обновление подогреет вторичку и без того недешёвых Каптюров с «автоматами» на радость нынешним владельцам. Даже если наддувная машина с вариатором окажется надёжной в первых руках, её будет сложнее передать дальше в силу предрассудков. Renault успешно с ними борется в случае с Арканой: чаще всего покупают именно её 150-сильные модификации.
Но Kaptur в меньшей степени игрушка, и, судя по комментариям, для него цена ремонта по истечении гарантийного срока и ликвидность играют большую роль. Не каждый хочет обслуживать двигатель «от Мерседеса» и диковинную трансмиссию, требующую сравнительно частой профилактической замены масла. Поэтому не удивлюсь, если доля мощных версий сократится в пользу модификаций 1.6, где перемены только к лучшему, а доплата за рестайлинг не превышает 20 тысяч рублей.
Renault Kaptur 2020: тест-драйв и все изменения
Перед тем как приступить к модернизации четырехлетней машины, маркетологи из Renault проанализировали опросы клиентов. Оказалось (хотя это ни для кого и не было секретом), что покупателей устраивает внешность кроссовера, но выводит из себя связка 2-литрового двигателя в паре с медлительным автоматом: это очень шумная и прожорливая парочка. А еще покупатели жаловались, что в Каптюре мало фишек, которые стали привычными на других автомобилях, — например, обогрева руля.
Поэтому отпущенные на модернизацию инвестиции были распределены так: немного выделили на обновление внешности, а основные ресурсы бросили на интерьер и шасси.
Что нового?
Новая решетка радиатора с хромированными блестками, новый дизайн колес (диаметр по-прежнему 16 или 17 дюймов, шины те же) и светодиодная оптика на машинах в богатых комплектациях, включая повторители указателей поворотов в корпусах наружных зеркал.
В более дешевых комплектациях повторители и головные фары обычные: светодиодные в базе лишь ДХО и задние фонари.
А в интерьере?
Глобально передняя панель не изменилась. Но появился мягкий пластик, центральную консоль избавили от хромированной окантовки и одели в черный пластик. Сиденья — с новой обивкой (ткань, кожзам или сочетание искусственной и натуральной кожи). Можно заказать дизайн-пакет Blue Pack с ярко-синими декоративными вставками на передней панели, центральной консоли и на пяти подголовниках.
Рулевая колонка теперь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Руль «выезжает» всего на 40 мм (замерил рулеткой), но и за это донору Аркане огромное спасибо.
Новая мультимедийная система с интегрированным Яндекс.Авто и 8-дюймовым цветным тачскрином, на который можно зеркалить смартфоны на обеих платформах. Все обновления — по воздуху, без подключения смартфона. Встроенная навигация TomTom — опция.
Пространство между передними сиденьями переработано. Шайбу управления полноприводной трансмиссией и подстаканники расположили более удобно. Между спинками появился регулируемый по длине подлокотник, а под ним — небольшая ниша для мелких вещей. Кнопки включения обогрева сидений вынесли на центральный тоннель. Правда, обогрев остался простым — одноступенчатым.
Новые опции
Наконец-то, Каптюр перестал (или почти перестал) отставать от конкурентов — прежде всего корейских — по опциям, которые требует каждый второй покупатель.
- Первое и главное — обогрев руля. Кнопка включения расположена в неудобном месте — слева от рулевой колонки. Но баранка быстро теплеет по всей окружности. Появился обогрев задних сидений. Он одноступенчатый, а греются только «основные» места слева и справа. Центральная часть остается холодной. Но в топе может обогреваться всё, включая форсунки омывателя ветрового стекла.
- Сидящих сзади порадуют два силовых USB-разъема.
- Впервые на Каптюре появилась аудиосистема фирмы Bose: два высокочастотных динамика, четыре широкополосных, сабвуфер и усилитель. Звучит не премиально, но достойно.
- Фоновая подсветка салона с восемью цветами на выбор — ненавязчивая, не крикливая.
- Есть система кругового обзора и функция контроля слепых зон (первая не умеет склеивать из четырех изображений 3D-картинку).
- Каптюры теперь оснащают дистанционным пуском двигателя и в базовой комплектации.
А вот надувных подушек по-прежнему лишь четыре — фронтальные и боковые.
А турбомотор зачем?
Конечно, нам хотелось добротный атмосферник мощностью под 150 сил (не очень прожорливый) и современный 6-ступенчатый автомат. Собственно, к старому 2-литровому мотору с приличным ресурсом и высокой ремонтопригодностью претензий у большинства покупателей не было. Требовалась лишь новая трансмиссия. Но в гамме Renault нет такого автомата: на европейских машинах стоят роботы, у которых нет гидротрансформатора, что при малейших пробуксовках оборачивается палеными дисками сцепления.
Существенная разница по сравнению с мотором F4R и автоматом! Трогается шустро, скорость набирает гораздо резвее. И стало заметно тише. Мотор сам по себе менее рычащий, вдобавок увеличили площадь шумоизоляционных матов и подобрали для них другие материалы — и это работает.
Вопросов, однако, много. Прежде всего — к надежности малокубатурного турбодвигателя. И европейский опыт (там реализовано 300 тысяч машин с этим мотором) нам не указ. А все проданные Арканы пока слишком молоды, чтобы всерьез говорить о надежности силового агрегата в российских условиях.
Вариатор какой?
Конструктивно он явно лучше вариатора JF015e, которым оснащают Kaptur 1.6 и который ставят на многие машины, включая нашу Весту. Крайне важно, что у JF016e есть отдельный радиатор охлаждения (на JF015e его нет) и что предусмотрена двухступенчатая защита от перегрева: при очень высоких нагрузках машина сначала предупреждает водителя контрольными лампами, а затем обрубает доступный крутящий момент. Все это позволит уберечь агрегат от преждевременного износа. Классический гидромеханический автомат все равно лучше — надежнее на бездорожье и долговечнее, но у вариатора козырь: это более экономичная трансмиссия. И для Каптюра 1.33 с вариатором производитель декларирует приятный средний расход топлива — 7,1 л/100 км. А если прожимаешь педаль газа больше, чем на 30%, включается режим D‑Step — и вариатор начинает имитировать работу автомата, перебирая семь квазиступеней.
Как управляется?
Лучше! Потому что у Арканы заимствован не просто силовой агрегат, а весь передний модуль: подрамник, двигатель, вариатор, подвеска и электрический усилитель рулевого управления. Даже моторный щит другой — он, кстати, немного увеличил жесткость кузова на кручение.
Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это электроусилитель с переменной производительностью вместо прежнего электрогидравлического (на 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля. На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора.
Сохранив непробиваемую подвеску, инженеры сделали Каптюр более живым в горизонтальной плоскости.
Что с механической коробкой?
В сочетании с турбомотором TCe 150 МКП не будет. Во всяком случае пока. Нет особых проблем, чтобы спарить турбомотор с современной 6-ступенчатой механикой. Но слишком много моторно-трансмиссионных версий на конвейере да еще с новой шестиступкой — это хлопотно и дорого. Поэтому выбор получается специфический.
Если хочешь полный привод — только с турбомотором. Бодрый турбомотор — только с вариатором, механики нет. Механика — только с мотором 1.6, старая пятиступка и только передний привод.
Клиренс (205 мм) и прочие заявленные геометрические параметры не изменились, но я намерил под металлической защитой мотора лишь 194 мм.
Будет ли дизель?
Нет. Даже в продажах «деревенского» Дастера дизельные версии занимают лишь 15–20% общего объема. В случае с городским Каптюром дизель выберут 5% покупателей. И цена была бы соответствующая.
Обновленный Renault Kaptur: первый официальный тест-драйв по новым антивирусным правилам
Всю весну мы и не помышляли о тест-драйвах. Работа на удаленке, презентации в онлайн-формате. И вот 15 июня в Renault прорвали коронавирусную блокаду: обновленный Kaptur я испытал по новой методике. Инфекционно-безопасной.
Д евять утра. Звонок в дверь. На пороге человек в маске с ключами: «Ваш Renault Kaptur доставлен для тест-драйва. Топовая комплектация Edition One, турбомотор, полный привод».
Вот это сервис! И ехать никуда не надо, и в машине ты один — а не с коллегой, как раньше. Есть все-таки у пандемии свои светлые стороны.
Новое оформление радиаторной решетки, двухцветные колеса Caprao и цвет Blue Iron — вот и все изменения во внешности Каптюра
За рулем порадовался новому интерьеру и тому, что регулировка по вылету теперь помогает сесть удобнее. Но я при росте 190 см выбрал без остатка весь диапазон продольной настройки сиденья. Которому, увы, не хватает плотности боковой поддержки и — по-прежнему регулировки поясничного подпора.
Про Kaptur с турбомотором 150 TCe и вариатором CVT8 уже рассказал Сергей Знаемский, но у меня теперь есть возможность не просто поездить по площадке, а как следует отутюжить подмосковные дороги и направления. Тем более что Яндекс-навигатор повел меня в Коломну через аэропорт Домодедово — а точнее, по его северо-восточному объезду. Полный треш! Разбитая бетонка, на которой подвеске достается больше, чем на булыжной мостовой Дмитровского автополигона. Все ползут со скоростью 20 км/ч, а на Каптюре с его непробиваемой подвеской можно разгоняться до шестидесяти. И руль с электроусилителем при этом не бьется в конвульсиях, как раньше, — он теперь виброразвязанный, легкий и не лишенный информативности.
Переключая режимы бортового компьютера, натыкаешься на малоинформативный указатель температуры двигателя
Настройки шасси явно «региональные», для плохих дорог. Не надо зажмуриваться перед ямами и кланяться каждому «лежачему полицейскому», которых в подмосковной Коломне на порядок больше, чем стоячих: на 40 км/ч — лишь мягкий подброс. Прекрасный санитайзер против колдобин.
Но на волнах асфальта на скорости за 100 км/ч кузов начинает покачиваться: чуть резче повернул руль — и Kaptur болтается, словно везет на крыше бочку с водой. Хорошо, что расплескать ее не даст вовремя похрустывающая система стабилизации. Вспоминаю Аркану, на которой ездил буквально неделю назад, — у нее плавность хода тоже не промах, хотя из-за более жестких пружин и стабилизаторов нет такой вседозволенности, как на Каптюре. Зато управляемость явно точнее.
А после культурной программы в коломенских музеях (засидевшиеся без дела экскурсоводы были нам явно рады, но рассказы вели на дистанции строго в масках и перчатках) я серьезно помучил Kaptur в песчаном карьере. В Renault утверждают, что системы полного привода Арканы и Каптюра абсолютно идентичны. Однако Аркане в одном из наших последних тестов хватило 20 секунд пробуксовки на подъеме, чтобы перегреть трансмиссию. А на Каптюре я раз двадцать забирался в подъемы с педалью газа в полу с отключенной противобуксовочной системой и в режиме блокировки муфты заднего привода. Никаких проблем! Правда, активной пробуксовки электроника все равно не допускает — когда вязнешь в песке, мотор не развивает более 3000 об/мин. При этом колеса поочередно едва проворачиваются, однако машина ползет вперед! Помогает электронная имитация блокировки дифференциалов, о чем напоминает подмигивание желтой пиктограммы на приборке.
Конечно, Kaptur с вариатором не внедорожник, но по кроссоверным меркам проходимость у него отменная. Кстати, уверен, что модернизированный Kaptur с турбомотором и электроусилителем руля придется по нраву женщинам: живые отклики на газ, убаюкивающая детей плавность хода и легкость баранки на парковке. И если раньше Kaptur был лишь «напомаженным» Дастером, то теперь он обосновался аккурат между ним и Арканой.
Или даже ближе к Аркане. Лично я все равно бы предпочел ее — из-за более собранной управляемости и режима Sport в настройках шасси. А у Каптюра даже в топовом исполнении Edition One только один дополнительный режим Eco, активируемый кнопкой. Актуален он разве что в пробках, потому что в остальных ситуациях вялые реакции на газ ничего, кроме раздражения, не вызывают. Равно как и на Аркане. Ведь связка турбомотора и вариатора дает экономию и без режима Eco: после московских пробок с последующей размеренной ездой по трассам бортовой компьютер показал 8,8 л/100 км. На двухлитровом Каптюре с «автоматом» в схожем режиме получалось более 10 л/100 км.
А еще один плюс модернизации — умеренное подорожание. Да, число возможных сочетаний моторов и трансмиссий у Каптюра уменьшилось с 15 до 11, а полный привод теперь лишь в паре с вариатором. Но прибавка в цене составила пока что от 20 до 40 тысяч рублей. Самый дешевый переднеприводный Kaptur 1.6 (114 л.с.) с пятиступенчатой «механикой», 16-дюймовыми легкосплавными колесами, двумя подушками безопасности, кондиционером, простенькой аудиосистемой, карточкой-ключом и дистанционным запуском двигателя стоит чуть больше миллиона рублей. Топовая версия Edition One (150 л.с., 4WD) за полтора миллиона — это полностью светодиодная оптика, не лучшим образом настроенный климат-контроль, кожаная обивка сидений, камеры кругового обзора, полный электрообогрев, включая лобовое стекло и задние сиденья, медиасистема с подглючивающим Яндекс.Авто и достойной для этого класса машин акустикой Bose.
Ну а тем, кто недоволен, — пожалуйста, у дилеров еще месяца на два есть запас дорестайлинговых двухлитровых машин с «механикой». Или с древним четырехступенчатым «автоматом».
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобили | ||
| Renault Kaptur 2.0 4WD AT4* | Renault Kaptur 150 TCe 4WD CVT | |
| Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал |
| Число мест | 5 | 5 |
| Размеры, мм | ||
| длина | 4333 | 4333 |
| ширина | 1813 | 1813 |
| высота | 1613 | 1613 |
| колесная база | 2673 | 2673 |
| колея передняя/задняя | 1564/1570 | 1564/1570 |
| дорожный просвет | 205 | 205 |
| Объем багажника, л | 387—1200** | 387—1200** |
| Снаряженная масса, кг | 1405—1426 | 1414—1435 |
| Полная масса, кг | 1874 | 1883 |
| Двигатель | бензиновый с распределенным впрыском | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1998 | 1332 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,7/93,0 | 72,2/81,4 |
| Степень сжатия | 11,1:1 | 10,5:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 143/105/5750 | 150/110/5250 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 195/4000 | 250/1700—3250 |
| Коробка передач | автоматическая, 4-ступенчатая | клиноременный вариатор |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой подключения задних колес | полный, с многодисковой муфтой подключения задних колес |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные |
| Шины | 215/65 R16 или 215/60 R17 | 215/65 R16 или 215/60 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 188 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 11,2 | 10,4 |
| Расход топлива, л/100 км: | ||
| городской цикл | 11,7 | 9,4 |
| загородный цикл | 7,3 | 6,1 |
| комбинированный цикл | 8,9 | 7,4 |
| Экологический класс | Евро 5 | Евро 5 |
| Емкость топливного бака, л | 52 | 50 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95—98 |
