Смотрим из прошлого на обновлённый седан Peugeot 508
Формально Peugeot 508 занял промежуточную ступеньку между демократичной четвёртой и буржуазной шестой серией. Я взял свой хорошо сохранившийся универсал 406, чтобы добавить тесту «пятьсот восьмого» исторического контекста.
И дёрнул же меня чёрт объехать затор по переулку промзоны. «Львят, ромбики и ёлочки не ремонтируем!» Табличка на коричневых воротах автосервиса недвусмысленно дала понять — французские автомобили здесь чужие. Впрочем, и не надо. Мой 15-летний универсал Peugeot 406 в полном порядке. Но ведь послали. Обидно! Меж тем это лишь один из примеров пренебрежения русского человека французским автопромом. А в чём природа явления? Вот и нам интересно. Благо и персонаж подходящий имеется — обновлённый седан Peugeot 508. Неплохой, между прочим, автомобиль, но, как говорят в России, не пошёл!
Мой друг Андрей — в прошлом заядлый «пежокер». Начинал с «четыреста пятого», потом была представительская «шестьсот пятая» и, наконец, седан 407, купленный новым. Однако спустя семь лет он не вернулся в салон Peugeot за «пятьсот восьмым», как того можно было ожидать. Купил подержанную Audi A4 Avant. Спрашиваю — почему? Говорит — отпугнула внешность «француза». Глаза мозолят форма задних фонарей да несуразные срезы заднего бампера. В последнее время мой друг больше ценит в автомобиле внешний вид, удобство и экономичность, нежели ходовые качества. Его маршруты: дом, работа, дача и пробки, пробки, пробки. Поэтому его стильный универсал — дизельный.
И сколько таких пугливых, как Андрей? Статистика знает: за четыре года в России реализовали менее четырёх тысяч «пятьсот восьмых»! Да, Peugeot 406 тоже звёзд с неба не хватал, но результат в 5778 проданных автомобилей в период с 2000 по 2004 год всё же убедительней. Причём когда ставишь «французов» двух поколений рядом, то дедушка вроде и выглядит аккуратнее. На вкус и цвет, понятно, товарища не найти. Но если по гладкому телу «четыреста шестого» взгляд скользит без остановки, то у «пятьсот восьмого» то и дело задевает за острые углы. Ещё один плюс в пользу предшественника — кузов универсал. Ведь Peugeot 508 SW в Россию так и не привезли.
А вот при сравнении интерьеров молодость берёт верх. Салон «пятьсот восьмого» отлично иллюстрирует гигантский скачок, совершённый французами. По фактуре материалов, по качеству сборки и проработке мелких деталей интерьер седана — пример для подражания. Жаль, не во всём удобен. Опуская стакан горячего кофе в выдвижной подстаканник, в первую очередь думаешь, как бы не залить центральный монитор. А мобильный телефон попросту некуда положить. Места для мелкой поклажи катастрофически не хватало и в дорестайлинговой машине. Нет его и у нынешней. Неприятный осадочек остаётся.
А ещё у Peugeot вечные проблемы с передними креслами. В моём «четыреста шестом» подушка удобна, но спинка как будто рассчитана на сутулые спины — в длительной поездке затекает шея. В «пятьсот восьмом», напротив, форма спинки выверена удачно, голову придерживает широкий подголовник, а вот подушка коротка и завалена назад. За полдня толкания в пробках у меня немеет правая нога. Впрочем, за годы уже свыкся, ведь свой первый Peugeot модели 405 я купил сразу после Андрея — в девяносто пятом. И за это время изменил марке лишь дважды: в двухтысячном с Ситроеном ХМ и в 2008 с Фиестой ST.
Никаких особых отношений с «пыжиками» тогда, конечно, не было. Покупал, руководствуясь здравым смыслом: немцы за те же деньги были старше, беднее и, что для меня наиболее важно, — в худшем состоянии. Это потом стало понятно, что Peugeot вовсе не так зауряден, как кажется. Собственный амортизаторный завод (это единственная марка, изготавливающая амортизаторы самостоятельно), сложные схемы задних подвесок, дизайн Pininfarina. И, конечно же, управляемость. На своих «четыреста пятых» мы с Андреем использовали её на 110%. Аж вспомнить страшно. Даже так любимый мной «четыреста шестой» рулится не столь рафинированно. А уж современный Peugeot 508.
Разобравшись с заковыристой процедурой включения «Драйва» (селектор «автомата» ходит тяжело, с зацепом), Андрей отправляется на пробную поездку. Автомобиль едет упруго, хорошо откликается на газ, но руль легковат, констатирует он. Да, за годы в компании Peugeot многое поменялось. На рубеже девяностых годов команда подвесочного гения Жана Мишеля Буйе, получившая от руководства фирмы карт-бланш, могла творить всё что хотела. И она творила! Ярчайший пример их работы — Peugeot 205 GTi. А ныне Гаэтан Демулен и компания решают куда более сложные задачи. Как это ни глупо звучит, но сейчас в корпорациях уровня Peugeot схемы подвесок выбирают не инженеры, а экономисты. Вот вам дешёвая задняя балка для «пыжиков» помельче или «многорычажка» для таких, как «пятьсот восьмой». Творите! Какая тут, казалось бы, наследственность? А она прослеживается.
И кто сказал, что руль должен быть тяжёлым? Инженеры BMW? Так в приватной беседе, без диктофонов, они сами признают, что их фирменное усилие на руле всё-таки снижает живость реакций и прозрачность привода. Но повышает ощущение слитности с автомобилем — а заодно и его продажи. В Peugeot или, например, Фольксвагене придерживаются другой практики: рули легки, но информативны. Однако у французов всё, конечно же, сделано с инженерно-техническими выкрутасами! Проще всего сказать, что «пятьсот восьмой» управляется легко и изящно. Но куда более точное определение — «шило в попе», потому что перед каждым поворотом тебя не покидает ощущение, что ты едешь на автомобиле (сейчас внимание!) с избыточно избыточной поворачиваемостью. Уж слишком активно «пыжик» ложится на курс, «подруливая» задней подвеской.
Но вот же волшебство! Достигнув предела по сцеплению шин, седан осторожно уплывает в безопасном сносе. А под сброс газа докручивается веером, кокетливо вильнув бёдрами. И будто ведёшь ладонями по асфальту. Активные водители будут визжать от восторга. Однако вкусной управляемостью сыт не будешь. Почему опять гремят амортизаторы на мелких неровностях?! На хэтчбеке 208 и у бюджетного «триста первого» та же история: едут по ямкам под тихое, подвесочное дын-дын. Что это — последствия российской адаптации? И как избавиться от ощущения перекачанных шин? Пробои «пятьсот восьмому» не страшны, но трясёт на крупных колдобинах изрядно.
Мой универсал с подруливающей задней многорычажкой управляется не менее интересно, но при этом заметно комфортней нового Peugeot. А тормоза не ахти и там и там. У моего — ватные, а у «пятьсот восьмого», напротив, излишне чуткие. Каждое замедление — словно ходьба по битому стеклу. Временами я даже испытываю кайф от того, что в этом автомобиле мне приходится постоянно поддерживать высокий уровень концентрации: тормозя, разгоняясь, поворачивая. Но будем реалистами, большинству покупателей нужно как раз обратное.
Почему Peugeot 508 продаётся плохо? Потому что он перестал быть деликатесом. А качественный фастфуд из Германии и Кореи нашему рту милее. Изменения в корпоративной культуре Peugeot привели к тому, что лояльные клиенты (такие как Андрей) пересаживаются «за столики» других компаний и не спешат возвращаться обратно. Но — тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо — генетический код автомобилей из Сошо не утерян. Вон, хэтчбек 308 — автомобиль года в Европе. Да и «пятьсот восьмому» обновление явно пошло на пользу. Прорвёмся! Но когда я спрашиваю Андрея — купил бы ты Peugeot 508 в кузове универсал, окажись тот на российском рынке? Он без раздумий отвечает «нет». Для него загадочный концерн PSA — пройденный этап. А сам бы я купил такого «льва»? Скорее всего, тоже пасанул бы. Я предан марке, но я не фанат. К тому же мой универсал 1999 года выпуска ещё достаточно бодр, чтобы встретить наследника нынешнего «пятьсот восьмого».
Уроки немецкого. Тест-драйв сверхнового Peugeot 508
— Скажите, какие именно общие детали используют Peugeot и Mercedes?
Я занес карандаш, предвкушая «брейкинг ньюс». Еще весной на премьере нового Peugeot 508 в Женеве группа PSA объявила, что специально для этого автомобиля заменила часть своих традиционных поставщиков немецкими фирмами, которые делают компоненты концернам BMW и Daimler. Поэтому на первый тест-драйв в Монако я прибыл, уже натачивая заголовок Peugeopel-Benz, но директор проекта 508 Рафаэль ди Кьяра разоружил меня в два счета:
— В основном это стекла и дверные уплотнители. Нет, новый «пятьсот восьмой» не стал ни французским Мерседесом, ни французским BMW. Но совершенно не похож и на себя прежнего.
Вы ведь тоже брали в отпуске машину напрокат? Выходит, знаете, как это бывает. Я всегда начинаю бронировать автомобиль в Сети, словно самый бережливый человек на свете. Особенно если каникулы без детей и нужны только два кресла. «Супермини», три двери, «механика», кондиционер, навигатор возьму свой. Но потом всплывает баннер «Доплати всего 20 евро» — и через какое-то время ты вдруг обнаруживаешь себя в разделе кабриолетов.
Главное — вовремя остановиться. Я хорошо помню, как год назад уже шагал по парковке аэропорта Вероны к предоплаченной трехцилиндровой Фиесте, однако случайно заметил рядом алый Fiat 124 Spider. И остановился. Развернулся и пошел объяснять жене, почему нам придется доплатить 600 евро. Вот поэтому я практически не сомневаюсь в успехе нового Peugeot 508.
— Почти половина продаж, а точнее, 46%, в D-сегменте приходится на клиентов b2b, — объясняют маркетологи Peugeot.
«Би-ту-би» — это «бизнес для бизнеса», то есть корпоративные клиенты, или, проще говоря, служебные парки, компании такси и Uber-предприниматели плюс прокатные конторы. В общем-то, так было и раньше, но представьте себе, что, прилетев в командировку или в отпуск, вы на стоянке прокатных машин рядом со своим дежурным Пассатом или Mondeo теперь увидите новый 508-й. Всего на 20 евро дороже.
Стоп, а с каких это пор за Peugeot вообще нужно доплачивать? О, это любимая тема французских дизайнеров.
— Мы хотели сделать бренд дороже и полностью переписать правила создания седанов D-класса, — говорит шеф дизайн-проекта 508 Пьер-Поль Маттеи.
| Топ-20 самых популярных автомобилей D-сегмента в Европе | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | Продажи в январе—июне 2018 года, шт. | Динамика* |
| Volkswagen Passat | 92221 | –1,7% |
| Mercedes-Benz C-класса | 80507 | –17,3% |
| Audi A4 | 75401 | –3,1% |
| BMW третьей серии | 57257 | –20,2% |
| Skoda Superb | 41806 | –5,7% |
| Opel/Vauxhall Insignia | 40818 | 37,90% |
| Audi A5 | 33595 | 3,70% |
| BMW четвертой серии | 30536 | –14,8% |
| Ford Mondeo | 26638 | –13,5% |
| Volvo V60 | 22786 | 10,60% |
| Volkswagen Arteon | 12560 | 538,50% |
| Renault Talisman | 11705 | –39,5% |
| Toyota Avensis | 11625 | –18,7% |
| Mazda 6 | 9576 | –25,7% |
| Kia Optima | 8088 | 0,30% |
| Peugeot 508 | 7166 | –47,0% |
| Hyundai i40 | 6189 | –25,7% |
| Jaguar XE | 5477 | –53,4% |
| Volvo S60 | 4531 | 11,70% |
| Lexus IS | 2870 | –7,6% |
| * По сравнению с первой половиной 2017 года | ||
Красота в данном случае не цель, а лишь инструмент. Статистика показывает, что спрос на среднеразмерные автомобили в Европе падает, — и, чтобы выжить, нужно либо быть Пассатом, либо карабкаться в премиум. Прежний «пятьсот восьмой» пытался преуспеть в первом.
Самый артистичный из серийных автоинтерьеров? Отважный выбор форм, одержимость деталями и удачное сочетание материалов ставят Peugeot 508 почти на один уровень с премиум-брендами
В 2011 году его тоже преподносили как выход в другой класс, ведь тогда седаны и универсалы с индексом 508 пришли на смену сразу двум моделям — 407 и 607. На деле получился, возможно, самый переоцененный и одновременно самый недооцененный автомобиль своего класса. По комфорту и практичности тот Peugeot почти приблизился к Пассату и даже превзошел его в части инжиниринга, предлагая аристократичную переднюю двухрычажку на версиях GT взамен стоек McPherson. Но дело портили слишком онемеченный дизайн и оставшаяся типично французской стремительная потеря в стоимости при перепродаже. Неудивительно, что в начале 2018 года на один Peugeot 508 в Европе продавалось тринадцать Пассатов.
С новым «пятьсот восьмым» группа PSA сразу пошла вторым путем, и презентация в Монако — это тоже часть программы удорожания бренда.
Безрамочные двери будут на всех лифтбеках семейства 508 и — единственный случай в сегодняшнем в D-классе! — на всех универсалах
Во всем D-сегменте у традиционных седанов осталось лишь 13% спроса, а продажи хэтчбеков, наоборот, растут — поэтому Peugeot 508 расстался с трехобъемным кузовом и обрел купеобразный силуэт. То, что получилось, дизайнеры назвали термином radical saloon, «радикальный седан», — но дверей все-таки пять, то есть формально это лифтбек. Как Skoda Octavia. Однако чтобы никому даже в голову не приходило ставить эти машины в один ряд, французы щедро вложились в дизайн. Впервые на четырехдверных моделях применили безрамочные двери — именно из-за них пришлось искать новых поставщиков уплотнителей: старые не смогли дать нужного качества. А широкие задние крылья — это дорогостоящие штампы и новые процедуры контроля качества. И посмотрите, сколько украшений разбросано по кузову.
Виртуальная панель над рулем — как у кроссовера Peugeot 3008. Анимация завораживает, однако информативность и контраст вызывают вопросы
Красота — пропуск на фейсконтроле в клуб, где хозяйничают Audi A5 Sportback, BMW Gran Coupe четвертой серии и VW Arteon, но никуда не деться и от сравнений со Стингером. Впрочем, я думаю, они будут не в пользу Kia. Хотя бы потому, что у корейцев нет такого интерьера.
Если присмотреться, то Peugeot не предлагает ничего экстраординарного: идее кокпита с маленьким рулем уже стукнуло шесть лет, а на два дисплея вместо центральной консоли и приборов ради экономии стадом переходят все производители. Но Peugeot подкупает антиэкономией: вокруг водителя рассыпаны реальные ручки, клавиши и кнопки, призванные имитировать аналоговый интерьер. Это цепляет. Даже если противоречит здравой логике, как в случае с физической хромированной клавишей вызова климатического меню — и сенсорным интерфейсом управления самой «погодой».
А еще у Peugeot нет собственных бюджетных Рио-Солярисов, поэтому унификация салона с более доступными моделями не выглядит стигмой.
Рояльная клавиатура — находчивый компромисс между аналоговым и сенсорным мирами. Функционал небезупречен, ведь реальные клавиши отвечают лишь за выбор разделов меню. Но какой вид!
Однако до уровня «большой немецкой тройки» 508-й недотягивает — в первую очередь из-за эргономики. В кроссовере Peugeot 3008 на похожем месте водителя я сидел без проблем, а 508-й из-за низкой посадки заставляет отодвигать кресло дальше назад — и длины унифицированной рулевой колонки уже не хватает. На самой колонке рычажки, лепестки «автомата» и пульт круиз-контроля воткнуты так тесно, что между ними нетрудно защемить палец. Кнопка переключения ездовых режимов прячется от водителя за джойстиком трансмиссии, тоненькая педаль газа жмется к широченной лопате тормоза, а площадка для отдыха левой ноги мала для моей ступни 44-го размера.
Джойстик привычен для Peugeot, однако переключатель режимов Drive Mode — в слепой зоне. Помимо стаканчиков и бокса, у центрального тоннеля есть еще подвал с беспроводной зарядкой для смартфона
Подобных нюансов так много, что поначалу кажется, будто это ты сам угловатый и неэргономичный. Нужна привычка. Однако места в салоне много, материалы приятные, а задний диван удивил гостеприимством. С новым силуэтом крыша стала на 60 мм ниже, и я ждал что подопру потолок макушкой, однако он здесь как перевернутое корыто — нависает, но не касается. Места для ног тоже больше, чем ждешь, и багажник немного вырос, хотя только представьте: новый Peugeot 508 короче предшественника на 80 мм — и у него на 27 мм меньше колесная база.
Задний диван просторный, с ровным профилем спинки и подушки, но придраться можно к высокому тоннелю и низким дверным проемам
Переезд с ситроеновской Платформы 3 на модульную архитектуру EMP2 в случае «пятьсот восьмого» означает упрощение матчасти: больше никакой передней двухрычажки, только стойки McPherson. Хотя многорычажку сзади сохранить удалось — это всего лишь второй «модульный» автомобиль PSA без балки. Сама анатомия задних рычагов унаследована от предшественника, но адаптирована под изменившуюся массу (минус 70 кг) и расширенную колею.
Больше нет уважаемых в народе дизелей 2.2 HDi, зато появился восьмиступенчатый «автомат» Aisin на всех версиях. Стартовая линейка моторов выглядит небедно: пять версий от 130 до 225 л.с., — хотя на деле это просто три мотора в разных степенях форсировки, дизель 1.5 BlueHDi (130 л.с.) и 2.0 BlueHDi (160 или 180 л.с.) плюс бензиновая турбочетверка 1.6 PureTech (180 или 225 л.с.).
Я поездил на самых мощных версиях BlueHDi 180 и PureTech 225, хотя в России, скорее всего, будут актуальны более скромные модификации.
Количеством украшений Peugeot 508 похож на манекен в ювелирном салоне. Дизайнеры говорят, что дополнительный шильдик с индексом на носу — наследие моделей 504 и 505
От автомобиля с маленьким рулем подсознательно ждешь остроты — может, поэтому Peugeot сначала показался мне очень юрким: легко маневрировать в трафике, перестраиваться и разворачиваться (к слову, диаметр разворота сократился на 140 см!). Однако на горной дороге все воспринимается иначе, и руль уже кажется ленивым. Все-таки три оборота от упора до упора — это не самая короткая рейка. Но хуже, что «пятьсот восьмому» не хватает отзывчивости и реактивного усилия в больших углах поворота баранки. Проще говоря, в крутой петле серпантина руль приходится доворачивать, подыскивая нужный угол. С точностью откликов проблем нет, но обратной связи не хватает: я жду, что реактивное усилие будет нарастать прогрессивно, а оно, по сути, не меняется, как бы я ни доворачивал руль. Нет ощущения, что Peugeot любит повороты и ждет их каждую минуту.
Багажник, по сравнению с предшественником, вырос на 14 л — до 487 л, а сложенная спинка увеличивает объем до 1537 л
Зато «пятьсот восьмой» умеет ехать комфортно. В машинах с электронноуправляемыми амортизаторами режим Comfort изображает хрестоматийную французскую плавность хода: мягкие покачивания, длинный ход подвески, плавное обтекание тех скудных неровностей, что нашлись вокруг Монако. Плюс легкий руль. Такой характер отлично сочетается с тишиной в салоне. Шум ветра и колес заметен только после 120 км/ч. Но поставщики дверных уплотнителей, кажется, подставили французов. Почему на дизельных версиях трескотня мотора при разгоне струится в салон прямо через дверной проем с водительской стороны? Причем на пассажирском месте и на бензиновых машинах этого шума не слышно.
В режимах Normal и Sport «пятьсот восьмой» тоже не становится жестким. Но и азарта от него не добиться. Острота педали газа меняется не сильно, а трансмиссия даже забывает перейти на передачу ниже в момент включения спортивного модуса. Не происходит перемены темперамента. И это, пожалуй, ключевая ездовая особенность Peugeot 508: он почти лишен агрессии. Даже в исполнении GT. А жаль.
Из двух самых мощных моторов я бы, пожалуй, предпочел бензиновый: он тише и гармоничнее, — хотя звук выхлопа безвкусный и момента внизу немного, поэтому у «автомата» работы по горло. Но я боюсь даже представить, сколько 225-сильный Peugeot может стоить в России. Не исключаю, что такие версии вообще не будут поставлять на наш рынок, потому что ни одну другую модель с бензиновым мотором мощнее 150 л.с. Peugeot к нам не завозит. Куда больше шансов у версии PureTech 180, которая ненамного медленнее, но обещает быть гораздо выгоднее при покупке и содержании.
С самым мощным дизелем BlueHDi 180 тоже все непросто. В тандеме с «автоматом» он работает спокойнее, крутящий момент выше (400 Нм), переключений меньше, но на свои 180 сил мотор не едет. Или, если точнее, не ощущается — привет нормам Евро-6, которые вот-вот задушат все хорошие современные дизели. А еще эта проблема с шумом. Я не удивлюсь, если именно 508-й станет для Peugeot флюгером смены приоритетов в D-сегменте, где продажи дизельных машин в этом году уже упали на 22%, а бензиновых — выросли на 63%. Тем более что в 2019-м должен выйти гибридный вариант с силовой установкой от кроссовера DS 7 Crossback E-Tense.
А вот станет ли «пятьсот восьмой» дверцей в премиум-сегмент, я не уверен. О прямом противостоянии с BMW, Audi и Мерседесом говорить пока все-таки рано. По дизайну и ощущению качества французский лифтбек намного ближе к «немцам» чем, например, Kia Stinger, но тот может увлечь ездой, а Peugeot — нет. И если проводить параллели с другими марками, то Peugeot скорее из той вселенной, где обитает Volvo, а не BMW и Mercedes. То есть это красивый и комфортный автомобиль без больших драйверских амбиций.
Хотя, видимо, французы к этому и стремились. Не зря же инженеры говорят, что их приоритетом при создании «пятьсот восьмого» была низкая стоимость владения и минимальная потеря в цене при перепродаже. Как раз те параметры, которые определяют выбор корпоративных клиентов, а не энтузиастов. Для лизинговых схем важнее всего, как автомобиль выглядит и сколько стоит после трех лет эксплуатации, а в случае с новым Peugeot 508, по словам инженеров, даже после 90 тысяч километров автомобиль теперь будет ехать и выглядеть как новый.
Интересно было бы проверить. Поэтому отложим экзамен до второй половины следующего года, когда «пятьсот восьмой» появится в России. А до того времени фирме Peugeot предстоит определиться с ценами, целями, ориентирами и рамками своего вояжа в премиум.
| Паспортные данные | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Peugeot 508 | ||||
| Модификация | BlueHDi 130 | BlueHDi 160 | BlueHDi 180 | PureTech 180 | PureTech 225 |
| Тип кузова | пятидверный лифтбек | ||||
| Число мест | 5 | ||||
| Размеры, мм | |||||
| длина | 4750 | ||||
| ширина | 1859 | ||||
| высота | 1403 | ||||
| колесная база | 2793 | ||||
| колея спереди/сзади | 1601/1597 | ||||
| Объем багажника, л | 487—1537 | ||||
| Снаряженная масса, кг | 1415 (1420)* | 1530 | 1535 | 1420 | 1420 |
| Двигатель | дизельный, с турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |||
| Расположение | cпереди, поперечно | ||||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | ||||
| Рабочий объем, см³ | 1499 | 1997 | 1997 | 1598 | 1598 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 75,0/85,0 | 85,0/88,0 | 85,0/88,0 | 77,0/86,0 | 77,0/86,0 |
| Степень сжатия | 16,4:1 | 16,7:1 | 16,7:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Число клапанов | 16 | ||||
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 130/96/3750 | 160/120/3750 | 180/130/3750 | 180/133/6000 | 169/225/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 300/1750 | 400/2000 | 400/2000 | 250/1750 | 300/2500 |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 8-ступенчатая) | автоматическая, 8-ступенчатая | |||
| Привод | передний | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||||
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | ||||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | ||||
| Задние тормоза | дисковые | ||||
| Размерность шин | 215/60 R16 | 215/55 R17 | 215/55 R17 | 215/60 R16 | 215/55 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 230 | 235 | 230 | 250 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 9,7 (9,9) | 8,4 | 8,3 | 7,9 | 7,3 |
| Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл | 3,8 (3,7) | 4,5 | 4,7 | 5,4 | 5,6 |
| Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл | 101 (98) | 118 | 123 | 123 | 130 |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 | 62 | 62 |
| Топливо | дизельное | дизельное | дизельное | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 |
| * Данные в скобках — для машин с «автоматом» | |||||
