Дизель стал экономичнее

Дизель новый, хотя по основным показателям это не заметишь — те же 2,2 литра рабочего объема, 199 л.с. и 440 Н . м. Настораживает лишь изменившийся расход топлива. По паспорту агрегат требует на литр-полтора меньше в зависимости от режима движения.

Этот мотор остается оптимальным для Santa Fe по сочетанию тяговитости, экономичности и налоговой нагрузки. До рестайлинга на него приходилось 55–60% спроса.

Автопарковка и цифровая панель

На брелоке топ-версии есть две кнопки дистанционной парковки. Машина по команде стоящего рядом с ней водителя может проехать несколько метров по прямой вперед или назад. Очень удобная функция для узких парковок: садишься и выходишь, где свободно, а потом «упаковываешь» кроссовер вплотную к стене или другой машине.

Цифровая комбинация приборов есть в двух дорогих комплектациях. Ее фишка — вывод изображений с наружных камер, направленных на мертвые зоны. И зеркала не нужны: по картинкам перестраиваешься уверенно и безопасно.

Еще одно нововведение — кнопочное управление коробкой передач. Первым такой примерил седан Sonata, а теперь и обновленный кроссовер Santa Fe.

Интересные медиафишки

Мультимедийный экран «вырос» по диагонали с 7–8 дюймов до 8–10,25 в зависимости от версии.

Для разговора с пассажирами на задних рядах водителю не нужно оборачиваться — аудиосистема транслирует его голос через штатные колонки тем, кто сидит на втором ряду.

В меню есть нестандартные функции. Шесть зашитых в память треков со звуками природы расслабляют и успокаивают. Кстати, такая музыка быстро убаюкивает детей. А когда те уснут, задние динамики можно отключить одним нажатием виртуальной клавиши — теперь их сон ничто не потревожит, а ты продолжаешь слушать любимую музыку или радио.

Больше комплектаций

У соплатформенного Kia Sorento не сразу появился дизель, а мотора 3.5 V6 нет до сих пор. Hyundai Santa Fe сразу выходит с полным набором двигателей.

Основных комплектаций четыре, и три из них можно еще и дополнить пакетами опций. Что хорошо: для всех трех есть возможность получить системы активной безопасности с адаптивным «круизом». Бонус — ограниченная серия Calligraphy с окрашенным в цвет кузова обвесом и на «двадцатых» колесах.

Робот вместо автомата

В тандеме с дизелем теперь трудится не автомат, а преселективный 8-ступенчатый робот. Kia Sorento с такой коробкой «обжегся» — из-за сырого «софта» машина могла внезапно встать на дороге. Пришлось даже притормозить продажи.

К выходу Santa Fe эти проблемы устранили. Тем не менее, многие покупатели сторонятся робота (в том числе и с оглядкой на неприятный момент с Sorento) и начинают смотреть либо в сторону бензиновых версий, либо и вовсе подбирают альтернативу из числа конкурентных марок.

Особенности светотехники

При рестайлинге убрали функцию поворота ближнего света фар. А жаль — этот ассистент неплохо помогал при движении по ночной трассе! К сожалению, на новой машине не появились и омыватели фар.

Задние указатели поворота по-прежнему остались внизу, на бампере, где они быстро загрязняются. И в плотной пробке их видно плохо. Зато перенесли в верхние секции фонари заднего хода. А сверху они хуже подсвечивают пространство.

Дымдала или дымляма? Первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Казалось бы, после ухода на покой Hyundai Grand Santa Fe четвёртое поколение обычной «Санты», разросшееся и обретшее третий ряд, должно пойти в России максимально широким ассортиментом. Увы, никаких разносолов нам не полагается: только привычный набор в виде полного привода и двух моторов прежнего литража. Картину несколько облагораживает непосредственный впрыск бензинового агрегата 2,4 и 8АКП, положенная отныне дизелю. А что остаётся эстетам? Эстетам остаётся гадать, переехал ли новый Santa Fe на платформу Y7 или же остался вместе со своим главным российским соперником (и по совместительству ближайшим родственником) Kia Sorento Prime на прежней версии Y6.

У же как лет пять маэстро Питер Шрайер перестал отвечать за внешность Kia – всё пытается оживить «струящуюся линию», переосмыслив обязательные азиатские черты в самобытном дизайне Hyundai. И вот вроде бы уже завоевал в Европе популярность маленький Hyundai Kona, но, увы, в Россию ему путь заказан. И обновился недавно Hyundai Tucson, но изменения эти в силу своей «рестайлинговой» природы не позволят машине в полной мере выполнить демонстрационную функцию. Короче говоря, непростая миссия представить «совершенно новый» дизайн Hyundai в России выпала именно среднеразмерному кроссоверу Santa Fe, который европейская публика оценила ещё на весеннем автосалоне в Женеве.

Будь начеку!

И хорошо бы новую форму подкрепить оригинальным содержанием подкапотного отсека, но, увы, здесь корейцы не решились на агрессивные перемены, в основном ограничившись адаптацией к новой Santa Fe нескольких «электронных помощников». Обращает на себя внимание система предотвращения столкновений при выезде с «перпендикулярной» парковки задним ходом. Нечто подобное уже реализовано в рестайлинговом Tuscon, но там электроника лишь сигнализирует о возможном столкновении, а в Santa Fe она самостоятельно останавливает машину. Со зрением у этого «электронного помощника» всё в порядке: он видит на 6 метров «от себя» — в направлении продольной оси машины — и на 20 метров в каждую сторону, причём считать эти метры нужно не от продольной оси, а от борта автомобиля. При «парковочных» скоростях система работает без сбоев. Собственно, первый тест-драйв Hyundai Santa Fe нового поколения мы и начали с проверки этой системы. Вот как это выглядит со стороны.

Я попросил водителя ассистирующего автомобиля разгоняться до 20 км/ч: как правило, во дворах или на паркинге люди не ездят быстрее — а подопытный Santa Fe исправно реагировал. Равным образом новинка справляется и с экстренным торможением, которое автоматически активируется при скоростях от 6 до 90 км/ч, а после остановки система ещё около двух секунд на всякий случай удерживает тормоза. Помимо демонстрационных заездов я невольно опробовал её в реальных условиях: зазевавшись в вялотекущей пробке, я едва не протаранил корму впереди стоящей машины, и за долю секунды до того как ударил по тормозам, почувствовал, как педаль сама ушла из-под ноги. Вот как это выглядит в лабораторных условиях.

Santa Fe идентифицирует не только наличие самого препятствия, но и его тип – автомобиль или человека, для чего помимо радара используется ещё и камера, изображение с которой электроника подвергает пристрастному анализу. Между тем, не все «помощники» новой Santa Fe оказались безупречны: скажем, владельцу нового среднеразмерного кроссовера не стоит полагаться на систему удержания автомобиля в полосе. В данном случае инженеры Hyundai решили использовать самый простой механизм – с добавлением момента на рулевую колонку моторчиком электроусилителя.

Заезды наши проходили по Киргизии, где уже имеется как минимум один прекрасный автобан, идущий из Бишкека в Балыкчи. Асфальт там хороший, разметка идеальная, погоды в дни нашего теста стояли чудесные – солнечных дней в Киргизии больше чем календарных. В общем, все условия к тому, чтобы система работала без сбоев, имелись. Для начала я не отпускал руль, проверив реакцию на невынужденное перестроение — с ней всё в порядке: если я «забывал» включать указатель поворота при перестроении, руль наливался тяжестью, как бы спрашивая, всё ли в порядке. Между тем, очень скоро в качестве такого ассистента это «удержание» начинает раздражать: хочется либо выключить систему, либо полностью доверить ей управление машиной, что я и сделал, но повторять никому не рекомендую.

Как оказалось, даже при хорошей погоде, шикарной разметке и очень плавных поворотах на автобане система нередко даёт сбой. В чём это проявляется? Если на пути встречается очень пологая дуга, машина без труда удерживает полосу, сохраняя дистанцию от линий разметки, а вот если автобан становится извилистым, то есть, одна дуга начинает переходить в другую, тут Santa Fe теряется. Сначала машина слишком близко подъезжает к линии разметки, в следующем повороте уже пересекает её колесом, затем и вовсе вылезает за треть ширины корпуса в чужую полосу, и тут уже два варианта: либо машина всё же возвращается в полосу, либо едет дальше в обрыв, на встречку или что там ещё есть. Отметим, что такое поведение Santa Fe демонстрирует именно на извилистой дороге, причём характер разметки и сторона роли не играет. Механизм в данном случае таков: машина, попеременно прижимаясь все сильнее к правому, а затем к левому повороту, как бы вводит сама себя в резонанс и в какой-то момент вылетает с траектории.

После некоторых попыток в диапазоне от 80 до 120 км/ч у нас появилось подозрение, что Santa Fe будет лучше держаться в извивающейся полосе, если включить круиз-контроль. Увы! Бортовой компьютер неизменно утверждал, что «нет условий для активации круиз-контроля» — и это при такой хорошей погоде и контрастности разметки и асфальта.

Поднять корму!

Короче говоря, можно было бы рекомендовать не тратить денежки на всю эту электронику и смело призывать покупателей ориентироваться на базовую комплектацию Family, если бы не досадные «оплошности» вроде отсутствия в ней датчиков парковки, что для большой семейной машины важно, даже если за рулём мужчина, или, скажем, рейлингов на крыше. К слову говоря, многие улучшения, которые пришли с новинкой, недоступны владельцам Family. К примеру, ламинированные многослойные лобовое и передние боковые стёкла идут лишь в самой дорогой версии Premier.

Впрочем, не должно создаться впечатление, что в Hyundai к владельцам базовых версий относятся совсем уж пренебрежительно. Скажем, во всех комплектациях имеются новые амортизаторы, которые поднимают корму в том случае, если в багажник нагрузили вещей. Ни о каком электронном управлении и пневмобаллонах речи нет – работает чистая механика, а, точнее, гидравлика, поэтому для выравнивания кузова машина должна проехать около двух километров, и чем больше будет волн и препятствий, то есть, чем чаще будут амортизаторы гасить колебания кузова, тем быстрее корма вернётся к исходному положению. Для реализации этой схемы потребовались не только новые амортизаторы, которые в Hyundai применяли и раньше, но и изменения в компоновке. Так, прежде в продольной плоскости машины амортизатор был сильно наклонён вперёд, причём нижняя точка крепления почти совпадала с осью заднего колеса, а передняя находилась в пределах базы, сейчас же он стоит вертикально и чуть смещён за заднюю ось. Оговоримся, что в данном случае мы не рассматриваем отличия задних подвесок между полно- и переднеприводной версиями Santa Fe, поскольку у нас будет доступна исключительно модификация 4WD.

Инженеры поменяли точки крепления рычагов задней подвески и геометрию самих рычагов, что позволило несколько увеличить ход колёс, что, впрочем, никогда не было (и не стало) сильной стороной Santa Fe, в чём мы и убедились на этот раз. У Santa Fe очень легко вывесить колесо, и если водитель забыл перед съездом с асфальта заблокировать муфту, отключить ESP, и включить первую ступень в АКП, то взятия «высоты» может и не случиться. Интересно, что со сменой поколений у Santa Fe инженеры решили поменять поставщика муфты – вместо изделия BorgWarner теперь ставят фрикцион от Magna. Обе муфты принципиально не отличаются по конструкции, зато новый узел должен добавить среднеразмерному кроссоверу возможностей на бездорожье. Дело в том, что прежняя муфта после заездов по «земле» или снегу частенько перегревалась, из-за чего заклинивала и выходила из строя; отказывал и электромагнит.

Со сменой поставщика изменились и алгоритмы работы фрикциона. Скажем, принудительная блокировка теперь работает не до 40 км/ч, а до 60 км/ч — так же, как и на новом Hyundai Tucson. Одно огорчение: контрольная лампочка блокировки муфты не гаснет даже на 120 км/ч, что дезориентирует водителя. Понятно, что с такими скоростями по бездорожью никто валить не будет, и всё же это явная недоработка.

Велика ли разница?

Между тем, новая муфта обещает сделать Santa Fe более выносливым и устойчивым не только на бездорожье, но и на асфальте — по крайней мере, теперь у водителя несоизмеримо более широкий спектр возможностей. Кнопкой корпоративной системы Drive Mode, которая потихоньку распространяется на все модели Hyundai-Kia, водитель среднеразмерного кроссовера Hyundai выбирает из четырёх режимов с говорящими названиями: Eco, Comfort, Smart, Sport. Вы спросите, при чём тут муфта? Очень просто: в режиме Eco при равномерной езде по сухой дороге автомобиль теперь переднеприводный, но при необходимости на задние колёса электроника перекидывает до 20% тяги. В Comfort на корму идёт уже минимум 20% тяги, а максимум – 35. Спортивная программа тоже предполагает постоянное подключение задних колёс – как минимум на 35%, а как максимум муфта может полностью замкнуться, но, в отличие от режима принудительной блокировки – кратковременно.

Самое время перейти к моторам и поговорить о разнице в поведении бензиновой и дизельной модификации в приложении к режимам Drive Mode. Итак, вместо бензинового 2,4-литрового агрегата G4KE-5 под капотом Santa Fe теперь располагается G4KJ-5 ровно того же объёма (2 359 см³ ), но только с новой системой питания – впрыск теперь не во впускные патрубки, а непосредственно в цилиндр. Тут и степень сжатия поднята (11,3 против 10,5), и безо всяких последствий улучшена отдача: 16 «лишних» Нм (241 Нм при 4 000 об/мин) и столько же дополнительных «лошадей» (188 л.с. при 6 000 об/мин). По сравнению с прежним «атмосферником» на валу впуска фазу (то есть угловое положение вала относительно номинального) корректирует электромеханический привод – это решение сейчас становится стандартом в бюджетном сегменте. «Завихрения» в камере сгорания регулирует воздушная заслонка, установленная во впускном патрубке, а в том месте, где поток раздваивается, можно уменьшить сечение, через которое воздух поступит в цилиндр, в два раза. Таким образом, при опускании двух клапанов, струя поступает в цилиндр только по одному пути и, «оттолкнувшись» от донышка поршня, возвращается, но уже в зоне разрежения – ко второму открытому клапану. Коробка осталась прежней (6-ступенчатая гидромеханика) — правда, лишь по количеству ступеней. По сравнению с АКП, которая шла в пару к G4KE-5, её диапазон шире и лишь немногим уступает 8АКП, которая отныне полагается 2,2-литровому дизелю D4HB-5, и у которой, в свою очередь, по сравнению со своей 6-ступенчатой предшественницей диапазон передаточных чисел увеличился на 10%.

Итак, в режиме Eco реакции бензинового мотора растягиваются очень сильно – такое ощущение, что электронный блок управления находится под большой дозой транквилизаторов. Ни о каком вменяемом управлении тягой говорить не приходится – эту программу можно рекомендовать для длинных бессветофорных участков, причём не особенно загруженных, потому что обгоны на трассе в Eco – чистое мучение. Двигаясь в достаточно широком диапазоне скоростей – от 80 до 120 км/ч, новый Santa Fe, будучи тяжёлым (от 1 780 кг) полноприводным среднеразмерным кроссовером показывает расход бензина почти как седан С-класса – около 8,5 л/100 км. Уточню, что в салоне нас было трое взрослых, больших и увесистых, плюс полный багажник наших вещей. Повторюсь, ни о какой «бензиновой» динамике в Eco речи не идёт – при первой же возможности коробка переключается на более высокую ступень, но машина в состоянии поддерживать медленно набранную скорость.