Тест драйв Nissan Skyline 35
Nissan Skyline V35 является первым продуктом альянса Renaut-Nissan. Этот автомобиль впервые был представлен на автовыставке в Токио в 2000 году. В качестве основы для него была использована платформа, на которой в то время собирался Nissan 350Z. На североамериканский рынок он поставлялся под наименованием Infinity G35.
Skyline V35 в сравнении со своими предшественниками незначительно увеличился в размерах. Однако зрительно кажется, что он стал крупнее. Это достигнуто за счет совершенно иной форме кузова, в которой преобладают объемные элементы колесных арок и профиля. Благодаря такой компоновке седан приблизился к автомобилям премиального класса.
Оригинальными стали как головные огни, так и задние фары. Передняя оптика выполнена в виде трех световых элементов, расположенных «лесенкой». На корме же фонари «усыпаны» многочисленными светодиодами. Другим необычным решением стало место размещения указателей поворотов: они установлены на стыке бампера и боковой части кузова.
Увеличение размеров Skyline V35 положительно сказалось на внутреннем пространстве. Так, на заднем диване с комфортом могут разместиться два человека. Третьему мешает проходящий центральный тоннель. Для пассажиров в задней части салона предусмотрены подстаканники и несколько других приятных мелочей.
Водительское кресло оснащается электроприводом, рычаги управления которого располагаются рядом с центральным тоннелем. Салон Skyline V35 обладает еще одной интересной особенностью: при регулировке рулевого колеса вслед за ним двигается приборная панель. Отделка интерьера выполнена из замши бежевого цвета.
Стандартное оборудование Skyline V35 включает климатическую установку, навигационную систему, цветной дисплей, устанавливаемый на некоторых моделях, 4 подушки безопасности и некоторые другие опции.
В зависимости от модели под капотом седана скрывается один из четырех двигателей:
- 2,5-литровый мотор, выдающий до 215 л.с.;
- 3-литровый на 260 л.с.;
- 3,5-литровый мощностью в 272 л.с.;
- аналогичный по объему, но развивающий до 280 л.с.
Тест драйв Nissan Skyline 35 от Александра Сошникова. Видео обзор Ниссан Скайлайн 35, отзывы владельцев.
Тест-драйв NissanSkyline 2.5
Воспитание Годзилы.
«Скайлайн» – красивое слово. Два слога гармонично сливаются в одно слово, которое даже пишется красиво. Не то, что всякие «Терраканы», «Перданы» да «Баргузины».
Имидж ничто
Для тех, к примеру, кто не один год прожил на Сахалине, ездить на праворульной машине так же естественно, как для гонщика – тормозить левой ногой. А успешный бизнес и жизненный опыт помогают не забивать себе голову всякими представлениями о том, что модно, а что – «ацтой». Но цена за такую «игрушку» все равно высока. Вот и герой наш не на шутку задумался над последним пунктом и все же решил приобрести себе «Ская» не последней степени «заряженности», а машину попроще – 2,5-литровый атмосферный вариант GTS-4 с «умным» полным приводом, 180 л. с. и механической коробкой передач. Этакий беспроигрышный вариант – и в пир, и в мир, и на стритрэйс.
Как это обычно бывает, купленный заочно, «по звонку» автомобиль оказался жалким подобием того, что было на фотографиях. Но это оказалось на руку, прежде всего, самой машине, ведь несколько месяцев после покупки новый хозяин не читал никакой литературы, кроме японских тюнинговых каталогов. Система фильтрации картерных газов Sard, управляемый регулятор давления топлива Nismo, разрезные шестерни ККК, растяжка передних стоек Jic Magic, спортивные пружины Vision, воздушный фильтр K&N, система выпуска Kikamoto – любой, кто хоть когда-нибудь занимался тюнингом «японцев», оценит, сколько средств и времени было вложено хозяином в эту машину. Был приобретен еще один комплект: металлокерамический диск сцепления, спортивная «корзина» и облегченный никелевый маховик от Cusco, а также механизм короткоходной кулисы и опоры повышенной жесткости Nismo. Места на приборной панели и стойке заняли дополнительные приборы: шесть аналоговых циферблатов от компании Autometer дают массу различной информации, начиная от давления топлива в системе питания до температуры масла. Большой тахометр, размеченный до 12 000 оборотов, с помощью сигнальной лампы подсказывает правильное время переключения передачи, а компьютер динамических данных A’PEXI подсчитывает еще целый десяток параметров движения.
Такой самодельный тюнинг не принес кардинального увеличения мощности, и хозяин автомобиля пошел стандартным в наши дни путем – установил «сухую» систему впрыска закиси азота от американской фирмы ZEX. Но и этот «гэджет» с красивым фиолетовым баллоном не принес удовлетворения.
А тут еще в одном из заездов «Скай» уступил довольно амбициозному петербургскому гонщику, который по «сарафанному радио» тут же разнес весть о победе над могучим «джитиэром» – именно эта шильда по прихоти хозяина красуется на фальшрадиаторной панели его машины. Что это, как не еще один камень в сторону поклонников «бэдж инжиниринга»?
Жажда скорости
В порыве спортивной злости наш герой принял решение увеличить мощность своего мотора, но не бездумно, «до небес», а оставшись в рамках приличий – чтобы на машине еще и по городу можно было спокойно ездить.
Случайная встреча свела его со специалистами петербургской компании «ФАССТ», которые взялись за выполнение заказа. При первом вскрытии мотора оказалось, что его нужно банально «капиталить» – были обнаружены задиры и раковинки на внутренних поверхностях двигателя. Мотор перегильзовали под старые поршни, отбалансировали коленвал, проверили геометрию шатунов и постель коленвала, а также заменили все вкладыши: «низ» мотора требовалось подготовить к приему большего количества лошадиных сил и последующим нагрузкам. Подняли степень сжатия, что также дает незначительное увеличение мощности. На мотор были установлены спортивные распредвалы петербургского производства, за счет чего подъем клапанов увеличился на 20%, а сама головка блока была продута на специальном стенде, что позволило серьезно оптимизировать ее рабочие характеристики. Двигатель выиграл и от установки новых легчайших титановых клапанов от московской фирмы «КомпДвиг».
На впуске теперь стоит шесть дросселей, и, несмотря на то, что для такого двигателя такой системы не существует в природе, в тюнинговом ателье сумели ее создать на основе конструктивно схожей от BMW M5, только перекомпонованной и перенастроенной. Специалистами был изготовлен уникальный «паук» «6-в-2-в-1» из равнодлинных труб и полноценная выпускная система диаметром три дюйма.
И наконец, место в системе управления двигателем занял компьютер «Корвет 9-2» от петербургской компании «Абит». Главное, что он позволяет сделать, прописать программу вплоть до 9000 об./мин – максимальных оборотов, на которую сейчас способен забраться этот мотор без риска сокращения моторесурса.
Параллельно автомобиль перенес операцию по смене элементов подвески: место японских тюнинговых деталей заняли пружины Eibach и амортизаторы Bilstein.
В движении
«Праворульное» расположение рычага коробки передач и подрулевых переключателей поначалу, конечно, достает. Но немного спустя, когда управление автомобилем уже не вызывает вопросов, наступает разочарование – днем в городе его возможности не реализовать и наполовину. Едва стрелка тахометра доходит до четырех-пяти тысяч, светофор, троллейбус или радивый «бомбила» так и норовят испортить удовольствие от звука выпускного глушителя, прочищающего свое сопло сочным басом. Но здесь важно другое – как быстро эта стрелка тахометра летает по шкале, демонстрируя возможности нового мотора. А они без преувеличения впечатляют. 260 сил, снятые с 2,5-литрового атмосферного мотора без установки турбины или компрессора! Вот и пошла уже в Петербурге молва о новом подвиде «джитиэров» – атмосферных…
Да и о том, как этот автомобиль ведет себя на дороге, можно вполне писать романы. К примеру, при резком старте система полного привода ATTESA ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) первые десятые доли секунды дает водителю попробовать себя в роли владельца чисто заднеприводного автомобиля – машина приседает на корму, выдавая приличные облачка дыма из-под задних шин. Но проходят другие доли секунды, и о таком эффектном, но не эффективном поведении приходится забыть – машина уже одинаково эффективно гребет всеми колесами. Просто за это время электроника успевает оценить степень пробуксовки задней оси и перекинуть до 50% момента на передние колеса.
Вот и получается, что тот GTR V-spec, который казался разбушевавшейся годзиллой, успокоился, отложил яичко, из него вылупилась еще одна годзилла, попроще. Нашли ее русские, перевоспитали, справились с ее нравом и запрягли служить мирному делу. А что – в сказках еще и не такие сюжеты можно встретить…
Из игры в реальность: стоит ли покупать Nissan Skyline R34 за 800 тысяч рублей?
Буквально на днях исполнится ровно 15 лет с момента выхода игры из серии Need for Speed, которая положила начало новой концепции этих аркадных гонок: в конце 2003 года на консолях и ПК вышла Need for Speed: Underground. Те, кто сейчас мечтательно закатил глаза от ностальгии, легко ответят на вопрос, какой автомобиль был самым последним из открываемых по мере прохождения, самым желанным и одновременно ненавистным, так как на нем ездил главный антагонист. Его имя – Nissan Skyline в кузове R34, и с тех пор он, как ни странно, нисколько не растерял своего имиджа. Так что сегодня детские мечты о самой крутой тачке можно осуществить примерно за 700-800 тысяч рублей – и мы с коллегами из Авито Авто решили разобраться, насколько оправдана сегодня такая покупка.
N issan Skyline – это, пожалуй, тот случай, когда несмотря на хорошую надежность, главным драйвером успеха стала даже не она, а спортивный статус. «Скаи», поколение за поколением получавшие версии купе с явным уклоном в идею «driver’s car», завоевывали популярность среди любителей активной езды, участвовали в гонках – официальных и уличных – и при этом сохраняли свою концепцию, одним из ключевых элементов которой были рядные шестицилиндровые моторы.
Несмотря на то, что при упоминании имени Skyline большинство вспоминает исключительно широкое купе с четырьмя красными кругами задних фонарей, которые стали его своеобразной визитной карточкой, автомобиль выпускался и в кузове седан. И несмотря на то, что в таком виде он несколько теряет в агрессивности, а также в изящности (к примеру, двери здесь самые обычные, в отличие от безрамочных у купе), характерные черты внешности вкупе с рядной «шестеркой» у него не отнять. Кстати, те, кто готов поступиться эффектной внешностью ради практичности, могут взглянуть на родственные модели в лице Laurel и Stagea: эти седан и универсал не идентичны Скайлайну технически, но тоже получили шестицилиндровые моторы и даже полный привод.
Nissan Skyline GT-X Turbo Sedan (R34) ‘1998–2000
Учитывая, что выпуск Skyline в кузове R34 начался в 1999 году, самые старые экземпляры уже готовятся справлять свой двадцатилетний юбилей, а значит, надеяться на идеальное состояние кузова при покупке не приходится. Однако учитывая пресловутый статус модели как автомобиля для активной и очень активной езды, шанс встретить следы кузовного ремонта (качественного и не очень) даже выше, чем найти крупные и застарелые очаги коррозионного разложения. Бояться самого кузовного ремонта уже не стоит, но вот хотя бы примерно разобраться с биографией автомобиля стоит: машины, восстановленные после «тотала» или собранные из нескольких кусков, не нужно включать в список потенциальных покупок. Минимальные требования просты: слой шпатлевки на крашеных элементах должен быть небольшим, геометрия кузова – правильной, а сварные швы на несущих элементах – отсутствовать.
Последнее, к слову, касается и особенностей ввоза автомобилей из Японии – об этом мы уже упоминали в рассказе о выборе Toyota Mark II. Особо экономные перепродавцы ввозили автомобили в виде «распилов» или «конструкторов», и первый вариант – крайне рискованное приобретение, учитывая, что речь идет о машине, на которой собираются ездить активно, а порой даже агрессивно. Поэтому изучить кузов на предмет наличия сварных швов в районе моторного щита и задних стоек нужно обязательно. Кроме того, ужесточившиеся после 2008 года ввозные пошлины сделали еще более невыгодным ввоз машин с полной растаможкой, так что большая часть приехавших в это время машин – это как раз «распилы». Это также нужно учитывать при выборе, уточняя дату ввоза автомобиля в Россию.
Моторы Skyline – это само по себе то, за что его можно любить. Мы уже сказали, что в списке значатся исключительно рядные шестицилиндровые агрегаты, а теперь кратко пройдется по всем имеющимся вариантам. Все они относятся к семейству RB, а конкретные характеристики можно понять уже из обозначения. К примеру, в базовом RB20DE два литра объема (индекс 20), два распредвала в головке блока (D – dual overhead cam) и электронное управление впрыском (E – electronic fuel injection control). Он выдает 153 л.с. и 186 Нм крутящего момента, и это – самый слабый вариант, встречающийся на модели. У следующего RB25DE, как несложно догадаться, уже 2,5 литра рабочего объема, а также 197 л.с. и 255 Нм крутящего момента, а RB25DET отличается от него наличием турбины (T – turbocharged) и отдачей в 280 л.с. и 343 Нм.
Все эти моторы имеют чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, а привод ГРМ осуществляется ремнем. С 1993 года 2,5-литровые двигатели стали оснащать системой изменения фаз газораспределения VTC, но для серии RB их применяли только на впуске. Кроме того, стоит отметить, что на это поколение Skyline устанавливались только моторы линейки NEO, которые получили ряд изменений в ГБЦ: из важных с точки зрения облуживания стоит отметить более «горячий» термостат, а также отказ от гидрокомпенсаторов – привод клапанов здесь осуществляется обычными толкателями, и ему требуется периодическая регулировка. В целом же двигатели зарекомендовали себя как надежные, и никаких «детских болезней» у них нет. Поэтому при выборе можно ориентироваться исключительно на собственные амбиции, а также состояние конкретного мотора – ну и помнить о том, что чем он мощнее, тем более тяжелой была его жизнь до вас. Ну и с амбициями, кстати, тоже лучше определиться заранее: турбировать атмосферный RB – занятие неблагодарное, особенно при условии, что его можно просто заменить на версию с наддувом. Что, собственно, обычно и советуют тем, кто не подумал об этом наперед.
Под капотом Nissan Skyline GT-R ‘1999–2002
Отдельно в списке моторов стоит RB26DETT, который устанавливался исключительно на «настоящий» GT-R. «Расшифровать» его несложно: объем увеличен до 2,6 литра, а турбин здесь две. Впрочем, отличий по «железу» хватает и помимо твинтурбо – из интересного можно отметить индивидуальные дроссельные заслонки для каждого из 6 цилиндров. Номинальная отдача этого мотора ограничена 280 л.с. из-за договоренности не продвигать более мощные машины на внутреннем японском рынке, но, разумеется, этот мотор способен на гораздо большее. Впрочем, если вы серьезно настроены на покупку Skyline именно с RB26DETT, вы наверняка хорошо к этому подготовлены – как технически, так и финансово.
Nissan Skyline GT-R ‘1999–2002
Трансмиссия также не подкидывает сюрпризов: единственным не слишком приятным нюансом может стать лишь то, что автоматы Jatco, которые ставили на «Скай», имеют всего 4 ступени. Так что альтернатива в лице пяти- или даже шестиступенчатой механики выглядит вполне оправданной, если на автомобиль имеются большие «гоночные» планы. Ну а еще одной особенностью Skyline является возможность выбрать полноприводную машину. Помимо безальтернативно полноприводного GT-R были и более «гражданские» варианты GT и GT-X, в том числе и четырехдверные: они оснащались атмосферным RB25DE. Полный привод здесь реализован посредством «мокрой» многодисковой муфты, которая способна передавать до 50% крутящего момента на переднюю ось при пробуксовке одного или обоих задних колес. Система с длинным названием ATTESA E-TS в версии GT-R была дополнена приставкой Pro, означавшей наличие активного заднего дифференциала, который заведовал распределением крутящего момента между задними колесами, обеспечивая блокировку при необходимости.
Nissan Skyline GT Sedan ‘1998–2000
На практике все эти радости от широты выбора оборачиваются тем, что стоит проверять не только состояние агрегатов, но и соответствие установленного тому, что указано в документах. Если замена автомата на механику (а это вполне распространенный вариант как тюнинга, так и «бюджетного ремонта» при поломке АКП) или наоборот – это еще полбеды, так как придется лишь разбираться с перепутанной электрикой и комплектностью «железа», то замена мотора нынче – вопрос просто и сложный одновременно. В том смысле что замена двигателя на аналогичный не вызовет документальных сложностей – но кто же будет менять мотор в Skyline на такой же, если всегда можно поставить что-то помощнее, не так ли? Вот и получается, что прекрасные на первый взгляд варианты вроде этого могут быть серьезно омрачены невозможностью переоформления до решения вопроса с заменой мотора, хотя перспектива сэкономить на транспортном налоге, платя за 200 сил вместо 280, и кажется светлой.
Nissan Skyline GT-R ‘2002
Так что если уж вы всерьез нацелились прикоснуться к детской мечте, получив машину из компьютерной игры, стоит задуматься о том, чтобы получить все и сразу. К примеру, выбрав автомобиль вроде вот этого: без лишних потенциально дорогих в ремонте элементов вроде полного привода, но с самым мощным турбированным RB25DET, автоматической коробкой передач и уверенностью в том, что в случае критической поломки мотора можно будет смело менять его на аналогичный, не терзая себя муками выбора. Правда, заплатить за такой агрегат придется щедро: в Японии есть предложения по цене под 300 тысяч рублей без учета доставки. А еще помимо правого руля, старого кузова, большого пробега и богатой биографии стоит быть готовым и к транспортному налогу в 42 000 рублей – в Москве за 280 лошадиных сил придется заплатить именно столько.
