Хайку самурая:
тест-драйв Suzuki GSX-S750A

Гармония японских трёхстиший хайку как нельзя лучше отражает суть Suzuki GSX-S750A, аппарата столь же приятного, сколь резким показался нам литровый GSX-S1000F. Но чем же лучше мотоцикл, заведомо более простой и менее мощный?

Об этом расскажем в самом конце, а пока – начнем знакомство с осмотра. Моим коллегам, оголтелым фанатам мотоциклов Yamaha, новинка не приглянулась сразу: «Э-э-э, Уася, а чо весь некрашеный пластик разных оттенков? А чо болты не чёрные? А зачем на глушителе хромированная накладка, в то время, как больше хрома на мотоцикле нет?»

Задиристые наклоны пластика уже не в моде – японский дизайн впору называть консервативным

Ребята возмущались долго, но я-то знаю, что все японские производители этим, так или иначе, грешат! Увы и ах, фанатам подобной эстетики искать её следует в салонах BMW и Ducati, а если во главу угла ставить надёжность, то на подобные мелочи можно закрыть глаза – аккуратно, масло не течёт и слава богу! Косяков сборки и изготовления у мотоцикла нет, а вкусовщину можно и опустить.

Видеоверсия обзора и тест-драйва Suzuki GSX-S750A:

Чего Suzuki действительно сложно простить, так это пластиковый плуг, который, вероятно, оторвётся при первом же знакомстве с бордюром, слишком уж он сложный и тонкий. Разумеется, дорожный мотоцикл штурма тротуаров не предполагает, но случаи, как известно, бывают разные.

В остальном без нареканий: дизайн приятный, линии, пусть и не самые гармоничные, зато стремительные и наверняка будут по достоинству оценены большинством тян из «мотопары», а фара, не слишком отличающаяся от оптики предшественника GSR 750, несмотря на лампы накаливания, выглядит достойно и ярко. И пусть поворотники кажутся примитивными, дизайн кормы спасает только диодный фонарь, короче – местами консервативно, но в целом приятно.

Лампы накаливания в светотехнике не молодят облик мотоцикла, но света достаточно

А боковые накладки с теснением на некрашеном пластике вообще шедевр! Пульты добротные и унифицированы с литровым GSX-S1000, приборная панель, похоже, тоже: монохромный монитор перегруженный информацией, ленточный тахометр… Впрочем, полезных данных на ней увидеть можно много, а главное – в отличии от флагманского «литра» на 750-ке такая приборка выглядит вполне уместной и достаточной, ведь от «среднекубатурника» не ждешь чудес и наворотов! И, тем не менее, они здесь есть, но к ним мы вернемся несколько позже.

Монохромная приборная панель довольно функциональна и читаема.

А пока посадка – гармоничная и удобная, пилот не слишком близок к рулю, спина слегка наклонена вперёд, сам руль в меру широк, а седло не слишком высоко. Но есть нюанс – мягкая подушка водительского седла заканчивается рановато, так что моя огромная задница натыкается на жесткую ступеньку. И хотя большинство пилотов этого не заметят, для меня именно этот просчет стал ложкой дегтя. В остальном водительское место действительно удобно, и пусть пассажирская жёрдочка скромна, вам на ней не ездить!

Седло пассажира лишь выглядит маленьким, но в своем классе оно едва ли не самое большое

А вот кнопка стартера, оснащенная ассистентом запуска двигателя, заводящая мотор в одно касание – удобная и приятная фишка, которую не ожидаешь встретить на среднекубатурнике так же, как и ассистента, добавляющего оборотов при старте со светофора. И снова разница точек зрения: если на литре, глядя на этих помощников, в голове встает справедливый вопрос «И все?», то на среднекубатурнике одно лишь восклицание «Ничоси!».

Олдскульный пульт, тросики газа. А ты точно не из девяностых?

А ведь, помимо прочего, в штатную комплектацию GSX-S750A входит вся та же электроника, что и на литре – ABS и отключаемый трекшн-контроль с возможностью выбора одного из трех режимов вмешательства. И пусть настройки его от «литровых» отличаются: даже в самом озорном режиме «1» оторвать переднее колесо на разгоне практически невозможно, зато, опять же, для среднекубатурного родстера это крутой наворот, а не прожиточный минимум.

Правый пульт новый, с фирменными большими клавишами – всё приятно и удобно

Коробка работает чётко, нейтраль ловится на раз, да и к включению остальных передач вопросов нет. Передаточные числа не слишком отличаются от 750-кубового «Джиксера», первая передача заканчивается примерно на сотне километров в час, и претензий к их подбору не возникает. Так же, как и к настройкам мотора – дефорсированный до 114 лошадиных сил силовой агрегат отличается ровным крутящим моментом и неплохой тягой в середине.

Переключения коробки чёткие, ещё бы дополнить их квик-шифтером!

Ступеньки, а вернее забора между «не едет совсем» до шести тысяч оборотов и «валит, только держись» после, как на «литре», нет. Вместо неё – равномерный прирост мощности, так что ехать можно не только медленно и быстро, но и средне, получая удовольствие в любом режиме. Сбалансированность всегда радует, да и разгонная динамика с аккомпанементом рядной «четверки» выше всяких похвал!

Двигатель, перекочеваший на дорожник со спортбайка сегодня не частое явление

Туда же и управляемость – лёгкий мотоцикл отличается острой геометрией и породистыми повадками, новая телескопическая вилка перевёрнутого типа имеет регулировку жёсткости, а маятник, который теперь изготовлен не из профиля, а является цельной алюминиевой отливкой, практически не играет в поворотах. Вдобавок, задний моноамортизатор имеет не только регулировки, но и крепится к маятнику через рычаги, обеспечивающие прогрессивную характеристику, так что в поворотах можно уверенно выкручивать рукоятку газа, наваливая на все деньги.

Задрать аппарат в « вилли » можно играючи!

А вот 4-поршневые передние радиальные суппорты Nissin, хоть и позволяют уверенно оттормаживаться, страдают недостатком обратной связи так же, как и на литре – слишком уж раздуваются тормозные шланги. Эта досадная неприятность так же, как и на «литре» нивелируется наличием ABS и лечится заменой оригинала армированным тюнингом.

Тормоза вполне современные, а вот стильный плуг в нашей реальности долго не протянет, хотя решение стильное

Так что остается в итоге? Безумно гармоничный и сбалансированный, будто трехстишие хокку, мотоцикл для города. Недостаток мощности? Нет, её ровно столько, сколько необходимо, пусть и для этого приходится выкручивать рукоятку газа до упора, шарахаясь от среднего расхода в 7 литров, отображаемого приборкой. Максимальная скорость ниже? Свои 200 аппарат едет, а в городе больше и не нужно, зато ощущение легкости и комфорта в каждом движении.

Рулится аппарат достойно, хотя шасси и пропитано старой японской школой

Обладая всем тем же функционалом и набором электроники что и литровый GSX-S1000, новый GSX-S750A играет в на другом поле: то, что для флагмана – голая комплектация и прожиточный минимум, для 750-ки – богатое оснащение и доминация над конкурентами. Да и в остальном аппарат не пасует: все в нем приятно и уместно. Предпочел бы я его литру? Без всяких сомнений, даже без учета разницы в цене.

Фотографии мотоцикла Suzuki GSX-S750A:

Благодарим компанию ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС» за предоставленный на тест мотоцикл

Скрытая угроза:
тест-драйв Suzuki GSX-S1000F 2017

Рецепт приготовления горячих родстеров во всем мире одинаков: берём флагманский спортбайк, снимаем пластик, меняем клипоны на обычный широкий руль, дефорсируем мотор и вуаля – новый литровый нейкид готов. Именно таким путем пошли и в Suzuki, выкатив новый GSX-S1000F, отличающийся от «просто» GSX-S1000A развитым «оперением» и большим на 100 тысяч рублей ценником. Именно GSX-S1000F мы и решили попробовать.

Строительством родстеров из спортов грешат все: Aprilia продаёт Tuono, созданный на базе RSV1000, BMW не стесняется близкого родства S1000R c S1000RR, Yamaha предлагает MT-10, простроенный на шасси R1, у Kawasaki есть Z1000 на основе флагманского Ninja, список только выпускающихся сегодня моделей можно продолжать долго, а ведь есть уже и снятые с производства!

Дорожный мотоцикл Suzuki GSX S1000F

Вот только большинство из них базируется на шасси актуального поколения флагманского спортбайка, в то время, как инженеры Suzuki, видимо, подумали: чего добру пропадать? А давайте построим родстер на основе прошлого поколения «Джиксера»? И построили! В то время, как новый литровый GSX-R1000 радует своими наворотами свежеиспеченных владельцев, фанатам горячих нейкидов приходится донашивать старую платформу. Впрочем, нужна ли здесь новая? Может и прежняя хороша? Забегая вперед скажу – хороша, но к этому мы вернемся чуть позже. А пока посмотрим на этого хищника вблизи.

В основе GSX S1000F лежит проверенная временем платформа, на которой простроено прошлое поколение «Джиксеров»

Дизайн – яркий и самобытный, головная оптика хороша и, что важнее, не обычна. А вот все остальное довольно японское и общеупотребительное, кажется, мотоцикл должен нравиться всем. Но на деле мнения разделились – одним облик аппарата нравится, другим – категорически нет. В любом случае, и это, на мой взгляд, главное достоинство в облике GSX-S1000F – равнодушным он не оставляет никого. Помните сколько жарких споров было вокруг GSX1300R Hayabusa? То-то же!

Внешний облик нового GSX-S1000F никого не оставит равнодушным

Главное, что за рулём действительно комфортно: подушка сиденья непривычно для мотоциклов этого класса удобная и мягкая, высота не напрягает, руль в меру широк – эргономика выверена досконально! И пусть ветрозащита несмотря на пластик слабовата, мотоцикл-то городской, ему простительно. Зато пульты – шедевр, кнопок не много, всё на своих местах, качество на высоте, да и дизайн радует.

Пульты выполнены с японской дотошностью и производят приятное впечатление

Жаль лишь, что праздник японской гармонии омрачается вспыхивающей монохромной приборной панелью с белой подсветкой. Крошечный дисплей перегружен информацией, ленточный тахометр читается паршиво. И пусть функционал достойный: скорость, обороты, включенная передача, уровень топлива, пробеги, часики и выбор режима работы трекшн-контроля, в наше время от приборной панели ждешь большего.

Приборная панель – самая неприглядная деталь мотоцикла, и пусть функционал достойный, считывать его крайне неудобно

Будто извиняясь за простоту приборки, японцы дополнили мотоцикл сразу двумя уникальными системами, которых нет у конкурентов. Первая позволяет заводить мотор одним касанием кнопки, после чего стартер крутит мотор автоматически, пока тот не заведется, вторая – слегка добавляет газ при стартах со светофорах и толкучке в пробки. Работают обе, однако последняя, хоть и помогает, резкого бросания сцепления всё же не прощает.

Система запуска двигателя одним касанием кнопки – приятная и удобная фишка, которой пока нет у конкурентов

Помимо этого, GSX-S1000F обладает трекшн-контролем, ABS и… Да собственно и всё, чем он обладает. Никаких квик-шифтеров, круизов, электронных подвесок, обогревов рукояток и прочей ереси. Зато ломаться нечему, а те системы, что есть, могут похвастать своими выдающимися алгоритмами работы, к которым мы вернемся чуть позже, а пока – поехали!

Переключение между режимами работа и навигация по меню осуществляется с помощью переключателей на левом пульте

По-японски идеально работающая коробка передач выбивает слезу ностальгии по старым аппаратам из страны восходящего солнца, переключения, ход рычага, усилие – всё идеально. Даже звук включения «первой» можно ставить в пример! Сцепление с тросовым приводом отлично чувствуется, усилие на рычаге приятное, на японском мотоцикле иначе и не может быть.

Коробку передач GSX-S1000F можно назвать эталонной

А вот мотор… Выкрученная до упора ручка газа ехать мотоцикл не заставляет, вообще. Четыре, пять, шесть тысяч оборотов, лента тахометра ползет так же лениво, как и мотоцикл набирает скорость. Семь. Взрыв, искра, буря, безумие. Мотоцикл подрывается на заднее колесо, которое еле успевает отлавливать трекшн, буквально выстреливая в горизонт. Опускается морда лишь тогда, когда показания тахометра приближаются к 13 тысячам оборотов, на которых происходит отсечка.

В качестве силового агрегата GSX-S1000F использует рядный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 999 см 3

Кажется, до 150 лошадиных сил мотор дефорсировали, а вот спортбайковский характер с «мясом» на средних и верхних оборотах в пользу «низов» вообще не поменяли. Его нужно крутить и тогда он будет изумителен, а вот в среднем темпе – увы и ах. Всё или ничего, либо совсем медленно либо держите меня семеро. И всё это под яркий и сочный звук выхлопа, попеременно напоминающий то рев болида формулы один, то вой пылесоса «Тайфун». Не часто штатный глушитель оказывается столь мелодичным, да и в потоке водители раздвигаются.

Обтекатель добавляет устойчивости в поворотах, создавая дополнительную прижимную силу

Suzuki GSX-S1000F провоцирует валить на все деньги, но при этом деликатно контролирует процесс. Трекшн-контроль завязан не только на датчики вращения колес, но и учитывает включенную передачу, угол открытия дроссельной заслонки и скорость. Вдобавок система, которую сами японцы называют Suzuki Traction Control II позволяет пилоту выбирать один из трёх режимов вмешательства или вовсе её отключить. И пусть в отличие от современных аппаратов с электронными дроссельными заслонками, она «рубит» зажигание, вмешательства весьма деликатны и ненавязчивы. Особенно в режиме «1», где мотоцикл уверенно валит на заднем колесе, почти не рискуя опрокинуться назад.

Глушитель скромный, зато звучит как надо, менять его на прямоток можно лишь из соображений экономии массы

Второй режим чуть внимательнее в «вилли» и позволяет лишь немного отрывать морду от асфальта, а третий и вовсе рубит любые пробуксовки и отрывы переднего колеса ещё в зародыше – в самый раз для езды по мокрому и холодному московскому асфальту. А вот отключать его не хочется совсем, разве что пожечь резину, не более – режима «номер раз» достаточно для получения адреналина.

Катафоты на переднем крыле хочется открутить первым делом

Шасси Suzuki GSX-S1000F тоже сложно упрекнуть: алюминиевая диагональная рама, алюминиевый же двуплечий маятник, полностью регулируемый моноамортизатор с «перевертышем» – классика жанра. На ходу шасси не слишком острое, но и не пресное, жёсткости достаточно, но не более. Без откровений и очень гармонично, а на фоне безумно жёстких и острых конкурентов ещё и самобытно, но если комфорту езды по городу одноклассники позавидуют, то на любом треке «Сузуки» шансов не оставят.
Подвески полностью регулируемые, но лишь вручную – электроники нет даже в планах

Аналогичное впечатление производят и тормоза – суппорты Brembo эффективно осаживают аппарат с любых скоростей, но обратной связи, особенно спереди, не хватает катастрофически. Шланги без арматуры раздуваются, да и сама тормозная машинка далека от идеала так же, как и барашек регулировки рычага, меняющий свое положение от вибраций. Спасает ABS, по рычагу и педали можно просто лупить, наслаждаясь стрекотом современной антиблокировки. Для города – нормально, для трека – не очень.

Тормоза Brembo хороши, но обратной связи им недостаёт. Спасает штатная система ABS

Вибрации у мотоцикла есть, но до руля они доходят довольно поздно и в целом не раздражают, зеркала заднего вида – эталонные, а вот пассажирская жердочка скромна, хотя опять же, в рамках законов жанра. Хороший мотоцикл? Безусловно! Отставание по электронике с лихвой компенсируется гармоничностью и для езды по городу имеющегося набора вполне достаточно, да и в остальном аппарат идеально адаптирован к бетонным джунглям. Впечатления неоднозначны – комфорту позавидуют многие, но эмоций и адреналина Suzuki GSX-S1000F даст вам намного меньше, нежели одноклассники.

Видеообзор мотоцикла Suzuki GSX-S1000F 2017: