Тест-драйв Mazda Xedos 6. Папа?

10 Февраля 2011

Происхождение той или иной модели не всегда очевидно. Так, очень многие поспешили признать Mazda 6 преемницей 626-й серии, хотя конструктивно у нее больше общего с Xedos 9 / Millenia, а по части дизайна и имиджа — с относительно редкой у нас Xedos 6.

Что же представляет собой таинственная Xedos 6? Можно сказать, что это 626-я для ценителя, отличающаяся интересным и в чем-то даже утонченным стилем. Притом на фоне сдержанных обычных 626-х появившаяся в 1992-м и сошедшая со сцены в 2000-м модель может похвастать еще и относительно спортивными ездовыми повадками. Но почему-то это чудо японской инженерной мысли не прижилось в стране водки, медведей и шапок-ушанок. И виной тому отнюдь не потребительские качества: тут у Xedos 6 как раз полный порядок. Проблема в некоторых особенностях автомобиля, неоцененных покупателями.

Нет, внешние данные совершенно ни при чем. Компактная машина, выпускаемая в свое время в одном-единственном кузове седан, выглядит стройно, женственно и немного вычурно. Кроме того, несмотря на возраст, корпус прекрасно противостоит коррозии. Следует отметить, что Xedos уже в базе оснащен таким забавным аксессуаром, как распорка на чашках стоек. Более того, их целых две — и спереди, и сзади, причем задняя — регулируемая (правда, без специального стенда и в гараже дяди Вани ставить опыты не советуем). Однако существует и неоднозначный момент: установка дисков диаметром 16 дюймов хоть и значительно улучшает внешний вид машины, может стать угрозой целостности задних колесных арок (последние — вообще слабое место модели). Вдобавок кузовщина — ну очень дорогая, так что даже мелкие аварии способны порядочно опустошить карман.

Интерьер Xedos 6 отвечает представлениям о том, каким должен быть автомобиль с претензией на определенный статус. По меркам начала 90-х, дизайн неплохой, да и эргономика ничего. Кроме того, материалы отделки удачно подобраны, а комплектация машин достаточно богатая: кресла обиты, как правило, велюром или кожей, есть передние подушки безопасности, кондиционер, а также довольно обширный электропакет. Однако надо отметить и недостаток: на заднем сиденье не так уж просторно. Зато сложенные сзади спинки кресел обеспечивают дополнительное место для поклажи.

С учетом того, что у топового автомобиля данной модели мотор располагает всего 2 л рабочего объема, разгонную динамику можно назвать достаточной (машина-то нетяжелая). Кроме того, у авто нормальные тормоза и замечательное управление. Обратная сторона медали — невысокая плавность хода (справедливости ради стоит отметить, что никакого криминала в этом нет).

Седан
Количество дверей

4
Количество мест

1355 мм
Колесная база

130 мм
Разгон до 100 км/ч*

9,3 с
Максимальная скорость*

214 км/ч
* Данные для автомобиля с мотором 2,0 V6 и МКПП.

На европейский Xedos 6 устанавливали две версии двигателя: 4-цилиндровый силовой агрегат объемом 1,6 л и мощностью 107 л. с., а также 140-сильный 2-литровый 6. Встречается и могучий 2,5-литровый V6, но только у Eunos 500, и то исключительно редко. Сразу отметим, что у 2-литрового движка есть одна не очень приятная особенность: со временем изнашиваются распредвалы, отчего его работа сопровождается громким «дизельным» тарахтением. Специалисты считают, что ничего опасного в этом нет: можно (и даже желательно) устранить неполадку (заменить только валы), и в автосервисе клиенту не откажут, но не возбраняется и продолжать ездить, сделав музыку чуть громче. Оба мотора страдают обильным «маслоиспусканием»: смазка вытекает из стыка поддона картера с блоком, из-под заднего сальника коленвала, а также из-под клапанной крышки. Надо сказать, что клапанная крышка дает течь в основном по вине владельцев, не желающих ради замены копеечной резиновой прокладки тратиться на дорогостоящий ремонт со снятием впускного коллектора. А зря, масло иногда течет прямо на генератор, что со временем приводит к отказу этой, а также других деталей электрооборудования. Вообще, генератор у Xedos 6 — многострадальный узел. Кроме масла на него еще иногда выливается… охлаждающая жидкость, которую пропускает прохудившийся патрубок системы охлаждения, идущий вдоль мотора. Отдельные владельцы время от времени сетуют на неровную работу силового агрегата и затрудненный запуск. Виновниками оказываются отжившие свое высоковольтные провода (они достаточно долговечные, стоят в магазине не меньше 3 тыс. руб. за комплект, но найти их — целая проблема; свечи зажигания, кстати, служат 15–20 тыс. км). Еще одна интересная особенность двигателя модели — наличие нескольких датчиков температуры, которым не всегда удается «договориться» друг с другом (бывали случаи, когда уровень ОЖ чуть ниже нормы становился причиной повышенных оборотов холостого хода, а все потому, что один из датчиков «не понимал», что происходит).

Невесело? Ну что ж поделаешь, старость — не радость. Но если следить за машиной, прислушиваться к ней, ухаживать, то менять понадобится только расходники типа свечей с ВВ-проводами, масла, ремня ГРМ (он, как правило, ходит 80 тыс. км, и при каждой второй его смене рекомендуется заменить помпу). Но есть и позитивные моменты: обрыв ремня ГРМ не означает встречу клапанов с поршнями, как во многих современных двигателях. Кстати, к разряду расходных материалов специалисты отнесли и фильтр грубой очистки топлива, расположенный в бензобаке, так называемую сетку (то, что она забита, подскажет резко иссякшая тяга в крутом вираже, при условии, конечно, что топлива меньше половины бака).

Коробки, как водится, устанавливали и механические, и автоматические. Забегая вперед, скажем, что «механику» владельцы ценят больше «автомата», поскольку с МКПП и динамика совсем иная, и расход топлива ниже. Ни та, ни другая коробка сюрпризов практически не преподносит. Ну, разве что годы возьмут свое: у машин с ручной коробкой иногда закисает механизм переключения передач, из-за чего становится тяжело перемещать рычаг. В остальном особых проблем нет, и требуются только регламентные работы: в «механике» примерно к 120 тыс. км нужно заменить сцепление, что касается АКПП, то в ней желательно каждые 30–40 тыс. км менять масло.

Подвеска у Xedos 6 простая (и спереди, и сзади применены стойки типа «Макферсон») и крепкая. Чаще всего приходится менять передние шаровые опоры, которые, вопреки авторитетным мнениям различных «гуру» с автомобильных форумов в Интернете и к счастью потенциальных покупателей этой машины, меняют отдельно от рычагов. Кроме того, время от времени просятся на пенсию рулевые тяги, а также сайлент-блоки передних рычагов (их, увы, меняют уже в сборе с рычагом). Что касается стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, пружин, амортизаторов, то они долго не беспокоят. Тормоза на всех углах — дисковые, обеспечивающие мощное замедление, но при этом частенько привлекающие внимание хозяина машины. Дело в том, что срок службы направляющих суппорта и пыльников, защищающих тормозной цилиндр от грязи, невелик. Напоследок стоит отметить, что задние поперечные рычаги, отвечающие за углы установки колес, с различных сторон имеют разную длину, посему, заказывая один из них в магазине, следует уточнять, какой именно рычаг нужен.

Да уж, автомобиль явно не без приколов. Покупая его, надо смириться с тем, что он будет требовать к себе повышенного внимания, а также с дороговизной запчастей (данный фактор и стал решающим в судьбе модели в России). Конечно, машина не столь нежная, как отдельные американские авто, но и не настолько прочная, как среднестатистическая Toyota. В то же время Xedos 6 гораздо более замысловат, нежели некоторые простые, как кусок хозяйственного мыла, модели марок Toyota и Nissan…

Преимущества
Приятный внешний вид
Неплохая управляемость
Богатая комплектация

Недостатки
Высокий уровень шума в салоне
Почтенный возраст модели
Очень дорогие оригинальные запчасти

Тройной автомобильный банзай.

Наш тест проходили три японские модели. Все — седаны одного класса близких размеров и с двигателями рабочим объемом 2,5 литра. Две, «Галант» и «Мазда Кседос-9» — переднеприводные, третья, «Субару Легаси»,— полноприводная. Последняя попала в эту тройку неспроста: хотелось выявить достоинства машины колесной формулы 4х4 с неотключаемым приводом, причем не абстрактно, а на фоне моделей с передними ведущими колесами. Правда почувствовать разницу проще было бы в грязь и слякоть, но в день теста нас ожидала солнечная погода и сухая дорога. «Мазда», как и две другие машины, должна была быть с механической КП, но, увы, под руками оказалась только модификация с «автоматом».
Итак, машины на старте — банзай!
Лев Шугуров

Общая оценка конструкции
Как известно, внешне японские машины особым разнообразием не отличаются. Такое впечатление, что их облик формируется компьютером со специальной «запретительной» программой — не отклоняться от усредненных норм, размеров, пропорций, форм. Однако в моделях «Галант» и «Легаси» изначально было заложено зерно индивидуальности, которое к восьмому поколению (а именно об этих машинах идет речь) дало здоровые ростки.

В инженерном аспекте и «Галант» и «Легаси» проработаны очень тщательно и буквально во всех номинациях (воспользуемся этим модным нынче «киношным» термином) оказываются чуточку впереди своих одноклассников. Высочайшая технологическая культура проявляется и в очень равномерных, чрезвычайно узких зазорах между кузовными панелями, и в безупречной обивке сидений и интерьера, и в аккуратных сварочных швах под ковриками — короче, во всем, в каждой мелочи.

У «Галанта», наверное, одна из лучших V-образных «шестерок». На всех режимах работает мягко, без вибраций и по крутящему моменту, видимо, превосходит многих своих одноклассников.

«Субару Легаси» — вообще весьма незаурядная конструкция. У машины не только постоянный привод на все колеса, но и оппозитный четырехцилиндровый мотор, безрамочные двери (стекла ложатся непосредственно на уплотнитель). В общем, с технической точки зрения «Легаси» — машина нетрадиционная.

«Мазда Кседос-9» — модель, рассчитанная на делового человека. Ее конструкторы идут в ногу со временем, но не более того.

Первый тур нашего теста приносит «Галанту» и «Легаси» по 8 баллов, «Кседос-9» — 7.

Пригодность к российским условиям
Тут вне конкуренции оказался полноприводный «Легаси». Модели с передними ведущими колесами неплохи, но.

Пятнадцати- и шестнадцатидюймовые колеса довольно спокойно воспринимают рытвины, трещины в асфальте и другие «подарочки» российских дорог. Это несомненный плюс. Дорожный просвет у «Кседос-9» маловат. У «Легаси» — вполне приемлемый. У обеих машин в передних крыльях есть подкрылки — преграда на пути вылетающих из-под передних ведущих колес камешков и песка. Полезная вещь.

«Легаси» получает 9 баллов, остальные — по 7.

Эргономика. Посадка-высадка
На «Галанте» сильный наклон лобового стекла придает проему передней двери не совсем удобную форму. Но научившись нырять головой в салон, об этом неудобстве быстро забываешь. Расстояние от макушки водителя до потолка — минимально, зато над головами пассажиров заднего сиденья вполне просторно.

В салоне «Легаси» иная картина. Между головой водителя и потолком зазор предостаточный, а вот косяк задней двери при входе-выходе нам показался низковатым.

Что касается «Кседос-9», там ситуация в целом благоприятная, и сидения, безусловно, самые лучшие — прямой намек на представительские амбиции этого автомобиля, хотя у передних сидений боковая поддержка явно оставляет желать лучшего.

Рулевое колесо у всех машин регулируется по углу наклона, а все кнопки, рычажки и тумблеры расположены очень удобно — словно сами ложатся в руку. Но больше всего нам понравилось на месте водителя в «Легаси», а руль фирмы «МОМО» окончательно склонил чашу весов в пользу «Субару».

«Кседос» и «Галант» — по 7 баллов, «Легаси» — 8.

Ходовые качества
Подвеска колес у «Галанта» довольно мягкая и хорошо «поглощает» препятствия: швы и трещины на асфальте, бугры, впадины. Дорожный шум — минимальный. Но на скоростное прохождение поворотов эта подвеска, скорее всего, не ориентирована. На этот раз фирма «Мицубиси» отказалась от более простой в производстве конструкции «МакФерсон», отдав предпочтение многорычажной независимой подвеске всех колес.

Рулевой механизм, снабженный гидроусилителем, показался нам несколько «дубовым». Пока фирма не решилась на применение усилителя с переменной (в зависимости от скорости) степенью усиления.

Крены во время движения машины невелики, но у «Мазды» они оказались еще меньше. А устойчивость «Кседос» в поворотах вызвала всеобщее восхищение.

Очень большой ход подвески на «Легаси» исключает «пробой» даже на самой грубой дороге. Банзай! Подвеска очень энергоемкая, ну и амортизаторы, конечно, прекрасные. Передние колеса (как, впрочем, и на «Кседос-9») подвешены по схеме «МакФерсон», и потому дорожный шум слабым эхом откликается в салоне.

На крутых поворотах подвеска «Легаси» оставила благоприятное впечатление, но на скоростях больше 80 км/ч водителю пришлось использовать весь арсенал своего мастерства.
И оценки соответствующие: по 9 баллов для «Легаси» и «Кседос»., 8 баллов – для «Галанта».

Динамические и экономические показатели
«Галант» — очень быстроходная и приемистая машина. В хорошую разгонную динамику вносит свой вклад чисто переключающаяся коробка передач. Тормоза (все четыре — дисковые) не переразмеренные, но работают безупречно. Стоит также обратить внимание на наличие АБС и тягового контроля. Этим, впрочем, оснащены и два других автомобиля.

Особо надо сказать о моторе «Легаси». В тестируемой троице он наименее мощный: всего-навсего 150 «лошадей», но безропотно позволяет тронуться с места на третьей передаче (а то и на четвертой). Тахометр показывает при этом около 1000 об/мин. Максимум крутящего момента приходится на 4000 об/мин.

У «Легаси» наибольший расход топлива, но ведь эта модель — единственная из троицы с постоянным (неотключаемым) приводом на все колеса.

Скоростные, разгонные и экономические показатели «Кседос-9» из-за автоматической КПП ничем не выделялись среди одноклассников.

Здесь с небольшим преимуществом лидирует «Галант» (8 баллов), следом «Легаси» и «Кседос-9» (по 7 баллов).

Комфорт в салоне
Начнем с «Галанта». Передние сиденья регулируются электромоторчиками, которые перемещают подушку вверх-вниз, взад-вперед и изменяют угол наклона спинки.

Двери оснащены электрическими стеклоподъемниками. Конструкция — «с мягким прикусом», не защемляющая случайно попавшие между стеклом и рамкой пальцы или руку.

Впрочем, «джентльменским набором» своего класса обеспечены все три машины:
электростеклоподъемники, центральное управление дверными замками, климатический контроль, регулировка наружных зеркал с электроприводом, круиз-контроль. Но на «Кседос-9» нет люка в крыше. У «Легаси» — подогрев стеклоочистителей: вещь полезная, особенно ранней весной и поздней осенью.

На «Кседос-9» приятным сюрпризом оказалась подсветка порога двери, а у «Галанта» — потолочная лампа для чтения на заднем сиденье.

Кожаной обивкой сидений (как на «Галанте» и «Легаси») иные водители гордятся, другие же ее не любят, предпочитая тканевую, велюровую или (как на «Кседос-9») из кожзаменителя. Но самые комфортабельные сидения, конечно же, у «Мазды».

У всех автомобилей проведена «музыкальная подготовка» (поставлены динамики), но только у «Мазды» штатно установлены магнитола и CD-проигрыватель.

Ставим оценки: всем по 8 баллов.

Эстетика
Своей утонченностью «Галант», безусловно, выделяется среди японских одноклассников, ничем не уступая европейским и американским моделям. Конечно, тут все очень субъективно, но европейские журналисты сразу оценили по-восточному узкие фары японской новинки, создающие, кстати, более мощный (на 25%) световой поток, чем прежний «Галант» седьмого поколения.

Нельзя обойти вниманием и тот факт, что художники совместно с конструкторами весьма улучшили аэродинамические показатели автомобиля: коэффициент лобового сопротивления (Сх) снизился до 0,29. Как следствие, уменьшился расход топлива на скоростях выше 100 км/ч.

Бесспорное достоинство «Легаси» — хорошо уравновешенные соотношения объемов кузова. Довольно низкий капот оказался возможным не только благодаря узким блок-фарам, но и компактному оппозитному двигателю (четыре цилиндра, расположенные горизонтально, как на «Фольксвагене» модели «Жук»). Особенно пикантно смотрится модификация «Легаси GX» с установленным на багажнике спойлером.

Изящная решетка радиатора, чистые линии кузова со слегка «надутыми» боковинами показывают, что у «Кседос-9» спортивная натура, а бо’льшие габаритные размеры заставляют воспринимать «девятку» как автомобиль представительского класса, хотя и не на 100%. Банзай! А вот в салоне унылое сочетание серого и черного цветов визуально создают ощущение тесноты. Другое дело — светло-бежевая обивка салона «Галанта». Солнечно, просторно. Правда, такая обивка слишком, что называется, «маркая».

Оценки: «Галант» — 8 баллов, «Легаси» и «Кседос-9» — по 7.

Безопасность
На «Галанте» не только надувные подушки безопасности для водителя и его соседа, но и две подушки в боковинах передних сидений. «Галант» — первый серийный японский автомобиль с боковыми подушками. Банзай! Четыре подголовника сидений, современные ремни безопасности, защитные брусья в дверях, АБС и тяговый контроль — это само собой. На «Легаси» и «Кседос-9» боковых подушек нет, а в остальном — тот же набор.

У «Галанта» — 8 баллов, у «Легаси» и «Кседос-9» — по 7.

Цена
У всех автомобилей двигатели рабочим объемом 2,5 литра, 5-ступенчатые коробки передач, кузова близких размеров и внутреннего объема. Оборудование машин по номенклатуре и качеству также почти не отличается. Конечно, полноприводная модель «Субару Легаси» должна быть чуть дороже. По соотношению потребительских качеств и цены для российского рынка больше всего подходит «Галант» (8 баллов), далее идут «Легаси» (7 баллов) и «Кседос-9» (6 баллов).

Александр Потехин:
Рынок, каков бы он ни был, создает главное — конкуренцию. Это дает нам, потребителям, качественные продукты. Японские автопроизводители давно завоевали себе прочное место на мировом рынке, и «восточный ветерок» заставляет европейцев и американцев предохраняться от «простуды» все новыми моделями автомобилей, технологиями, дизайном и т. д.

В этот день на Ходынке мы опробовали три японских одноклассника: Mazda Xedos-9, Mitsubishi Galant, Subaru Legacy. Все — четырехдверные пятиместные седаны с многоклапанными моторами (рабочий объем — до 2500 см3). Пропорциональные с размерами кузова багажники, кожаные салоны, полные электропакеты, все удобства для водителя и пассажиров. Конечно же, обязательные для автомобилей среднего класса гидроусилитель руля, система АБС (в Mitsubishi Galant имеется еще и противобуксовочная система). Соперники явились на испытания в легкосплавных колесных дисках: у «Мазды» и «Галанта» — 15-дюймовые, у «Субару» — 16-дюймовые.
Полноприводный «Легаси» «продрайвовского» ультрамаринового цвета с гордостью нес на крышке багажника настоящее гоночное антикрыло.

По стилистике кузова «Галант» напоминает БМВ, но свое лицо отнюдь при этом не теряет. Xedos почти английского гоночного цвета с обилием хромированных деталей и округлыми формами мог состязаться с одноклассниками в скорости, но по стилю более подходил к автомобилям представительского класса. Четырехступенчатый автомат в блоке с V-образной «шестеркой» оправдал мои ожидания. Почти бесшумный мотор, приличная динамика и «максималка» на четвертой передаче в 180 км/ч при разгоне с места на 1000 м.

Правда, «автомат» немного «задумчив» и резковат. На «переставке» и в скоростном 90-градусном повороте, который можно было проехать без скольжения на скорости 110 км/ч, очень хорошо работают мнорычажные независимые передняя и задняя подвески. Легкое, с маленьким передаточным отношением рулевое управление вполне информативно.

АБС на скоростях до 120 км/ч действует нормально, но на большей скорости я бы предпочел более эффективные тормоза. Точно так же проявили себя тормоза «Галанта». А вот крены у «Галанта» немного больше, чем у конкурентов. Видимо, это связано с тем, что на российский рынок «Галант» поставляется с увеличенным дорожным просветом. Уменьшение клиренса на 3-4 сантиметра улучшило бы устойчивость автомобиля, придало бы ему более «мускулистый» вид — причем, не в ущерб комфортабельности. Зато мотор и ручную коробку передач я бы модифицировать не стал: эти агрегаты вполне подходят друг другу. Многоклапанная V-образная «шестерка» слышна в салоне автомобиля ровно настолько, насколько это нужно, и разгоняет «Галант» побыстрее, чем одноклассников (185 км/ч за 1000 метров дистанции). Рычаг КПП — очень точный и стоит на месте. Передаточное отношение рулевого управления у «Галанта» побольше, чем у соперников, что вкупе с заметными кренами в поворотах немного портит общее впечатление от этого в целом очень хорошего автомобиля.

ПБС у «Галанта» работает по принципу «да — нет». Так что тронуться с «буксом» на сухом асфальте, грунте или снегу вам не удастся.

«Субару» с вашим намерением буксануть борется обычным способом — полным приводом всех колес, позволяющим получить очень хорошие характеристики управляемости автомобиля в «закритических» условиях. Да, действительно, действуя рулем и газом, опытный водитель получит запас управляемости в критических ситуациях, но злоупотреблять этим не следует.

На «Субару» я смог проехать «переставку» и «поворот» на 15 км/ч быстрее, чем на переднеприводных «Мазде» и «Мицубиси», но лишь после того, как я применил навыки «спортивного» стиля вождения, не всегда годящийся для обычных поездок. Кстати, не стоит забывать о том, что полноприводные автомобили разгоняются на скользкой дороге значительно быстрее, чем «классика» или переднеприводные, но останавливаются при торможении точно так же.

У многоклапанной четырехцилиндровой «оппозитки» «Субару Легаси» мощность меньше, чем у «шестерок» «Мазды» и «Мицубиси», но очень хороший крутящий момент. КПП немного «длинновата» по передаточным отношениям, но включается очень хорошо. Жесткостные характеристики подвески McPherson вполне сочетаются с возможностями полноприводной трансмиссии, а меньшее количество сайлентблоков делает подвеску более надежной и менее дорогой в обслуживании.

Тормозная система «Легаси», снабженная АБС, понравилась мне больше, чем у «Мазды» или «Мицубиси». Недостаток мощности мотора компенсируется отличной устойчивостью машины при спортивном стиле вождения. Гоночное антикрыло на крышке багажника дополняется 16-дюймовыми колесами.

В общем, все одноклассники оставили приятное впечатление и стоят друг друга. Я пытался передать разницу в акцентах, заложенных в конструкцию и стиль автомобилей, а тот, кто покупает, сам должен решить, что предпочесть. Автомобиль, как и одежду, нужно выбирать по своему вкусу. Испытания показали, что «японская одежда среднего класса» вполне практична, стильна и корректна в отношении показателя «цена — безопасность — практичность — качество».