Эпатаж: тест-драйв нового Lexus IS

Недавно я оказался на крупнейшей в мире выставке современного искусства. Шок, удивление, восторг! А её посетители зачастую легко переплёвывали в диковинности образа самые смелые экспонаты. Экспозиция включала в себя мармеладные винтовки, три разложенных на полу жёлтых носка, визуализации на тему человеческих органов, расплавленный телевизор и прочие концептуальные чудачества творческой богемы. А вот нового Lexus IS там не было — и напрасно! Ведь вся эта машина построена вокруг эпатажа. Посмотрите на мои раздельные фары! Зацените мой хищный профиль! Управляйте климатом, как в настоящем шоукаре! IS третьего поколения как будто сбежал с автосалона, где был главной концептуальной новинкой.

В отличие от предшественника, дизайн нового IS действительно смел, поэтому равнодушных не останется — или любовь, или ненависть. Расчёт провокаторов, рисовавших кузов нового IS, оказался верным: все, с кем я разговаривал об этой машине с момента её презентации на автосалоне в Детройте, отзывались о ней радикально. И правда, цепляет! Разве могут не вызвать эмоций стреловидные фары с острым наконечником светодиодных дневных огней, вынесенных в отдельные модули? Или массивный «подоконник», особенно широкий в том месте, где из него «произрастают» боковые зеркала. А дерзкий профиль с раздутыми колёсными арками (как же тогда будет выглядеть заряженный IS-F?) и вызывающей линией порогов, очерчивающей фонари на корме?

Lexus IS третьего поколения стал на 80 мм длиннее предыдущего, при этом колесная база выросла на 70 мм. Поэтому в новом седане прибавилось простора в салоне, а пропорции стали более стремительными. Эх, классное из этого получится купе! Да-да, двухдверка — на презентации лексусовцы поделились планами впервые в истории добавить в линейку модификаций модели IS купе. Не зря же на дизайн нового IS впервые намекнули именно двухдверным шоукаром LF-CC. Также появится и заряженная версия IS-F. Правда, непонятно с какими агрегатами — на вопросы о турботрендах в моторостроении японцы лишь загадочно улыбались.

Есть серьёзные новости и по агрегатной части. Всего доступны две версии: IS 250 с известным по прошлой модели 208-сильным атмосферным V6 в сочетании с «автоматом» и IS 300h с 223-сильной бензоэлектрической силовой установкой, приводящей в движение задние колёса с помощью вариатора. Событие! Это не только первый IS с гибридным приводом, но и одна из всего двух моделей в классе, предлагающих такой агрегат. Я испытал оба варианта силовой установки, но, прежде чем говорить о железе, закончим с дизайном.

Интерьер необычен и по-своему красив: многоуровневое нагромождение панелей в стиле «хай-тек» притягивает взгляд. Находясь внутри, всё время фокусируешься на деталях: на часиках в центре, на странной плоской полке перед монитором (вот уж где будет скапливаться пыль), на «клавиатуре» климата или на высоком центральном тоннеле, формирующем уютный кокпит водителя. А если это исполнение F Sport, то к цепляющим внимание деталям добавляется серебристая отделка вместо «деревянной» и гордость дизайнеров — приборная доска с двигающимся вправо-влево центральным циферблатом, как на гиперкаре LFA. В зависимости от его положения справа или по центру (задаётся клавишей на руле) меняется графика и состав данных приборного кластера. Бесполезная, в общем-то, штука, но со своей задачей сиюмоментно развлечь владельца справляется на отлично.

Год назад я с удивлением осваивал «гриб» управления мультимедийной системой более крупного седана ES. Тогда это решение показалось оригинальным, но не идеально удобным. Новый IS оснащён таким же контроллером, но будто чуть перекалиброванным, так что в нужную точку экрана попадаешь вообще без ошибок. А ведь классная всё-таки штука — это тот самый случай, когда оригинальность решения не нанесла ущерба «юзабилити». Но в IS разработчики пошли ещё дальше — температура климата здесь регулируется сенсорными полосками, реагирующими на прикосновения (плавная подстройка) и скользящие движения, которыми можно быстро сделать максимум холода или максимум тепла. Любой новый способ взаимодействия с привычными системами радует пользователей, если при этом не доставляет явных неудобств, а с этим у нового IS всё хорошо.

Качество отделки, в целом, высокое, но не без нюансов. Например, пластик отделки руля и некоторых элементов салона далёк от понятия премиум, которому призван соответствовать Lexus IS. А куда положить телефон? А почему монитор мультимедийной системы с приятным интерфейсом занимает не всю площадь той ниши, в которой находится? Последнее, по словам инженеров, обусловлено соображениями экономии и унификации. При этом некоторые материалы просто шикарны: чего стоит только потрясающе приятная фактура потолка, от которой трудно оторваться, прикоснувшись единожды, да и кожа обивки сидений хороша и выглядит дорого.

Кресла низкие и глубокие, с классным профилем — и держат хорошо, и тело не затекает. Видно, что интерьерщики хотели добиться ассоциаций с суперкаром LFA, и посадка всецело этому способствует. Конечно, можно подняться и повыше, но возможность сесть по-спортивному низко сегодня предоставляет не каждая машина. Сзади действительно просторно: ноги чувствуют дополнительные миллиметры колёсной базы. Но вот затылки пассажиров никаких новых преференций не получили и даже стали заложниками дизайнерских решений — места над головой сзади впритык даже для не очень рослых людей. Центральный тоннель высокий и широкий, поэтому сидеть на втором ряду втроём лучше только в коротких поездках.

С таким дизайном и набором моторов Lexus IS всегда выглядит агрессивнее, чем едет. Особенно этот контраст чувствуется в случае с дерзко оформленной версией F Sport. Двигатель и коробка передач бензинового 208-сильного IS 250 не очень любят высокие обороты — ближе к концу мотор крутится без особой охоты, да и 6-ступенчатый «автомат» при любом удобном случае стремится скормить силовому агрегату следующую передачу. Линейная, прогнозируемая тяга обеспечивает разгон до первой «сотки» за 8,1 секунды. Без эмоций, но надёжно. Точно так же он и тормозит — уверенно, предсказуемо.

Эмоций от действий рулём чуть больше, чем от топтания педалей. Шасси настроили хорошо: седан цепко стоит на заданной дуге, его руль упруг и прозрачен. Но желания нащупывать пределы всё равно не возникает: Lexus IS своим поведением чётко расставляет приоритеты: превыше всего комфорт, а сдержанная спортивность — просто чтобы не заскучать за рулём. Также настроена и подвеска: кренов немного, но острота откликов сглажена спокойными реакциями шасси на рельеф дороги. За счёт хорошей фильтрации микронеровностей IS даёт то самое ощущение парения над дорогой, но при этом достаточно собран, чтобы обеспечивать связь водителя с механизмом.

С гибридной версией IS 300h Lexus связывает большие надежды, ведь гибриды становятся всё моднее, а из «зелёных» конкурентов — лишь «трёшка» BMW, недоступная в России. Чистая электротяга традиционно впечатляет лавиной крутящего момента, но любое резкое ускорение даже в пределах городских 50-60 км/ч немедленно призывает к действию бензиновый двигатель. Хотя при этом плавно разогнаться до 60 км/ч с помощью одного электромотора вполне реально. В целом динамика сопоставима с IS 250, и это подтверждают цифры: сотню гибрид разменивает за 8,3 секунды. Главное, не задумываться над тем, что под капотом какой-то необычный двигатель. Если первые гибриды были настораживающей покупателя экзотикой, то современный IS 300h в движении практически ничем не напоминает владельцу о своей сложной начинке.

Усилить этот «обман» призвана специальная кнопка, которая активирует динамик, дополняющий звук двигателя басовитым аккомпанементом. Создатели решили, что тембр бензиновой «четвёрки» в составе силовой установки не соответствует тяге на уровне хорошего V6, поэтому придумали такое решение. Звук кажется слишком синтетическим, но инженеры будут работать над натуральностью — возможно, даже появится опция загрузки нескольких разных саундтреков мотора. Конечно, лишние 165 кг массы гибрида ощущаются в поворотах, но со сдержанным характером IS это совершенно неважно. Если вы купите IS 300h, то получите и требующие привыкания тормоза (в самом конце нужно давить чуть сильнее), и чуть менее цепкие шины (Bridgestone Turanza ER33 против Bridgestone Turanza 001 на IS 250), но зато на заправку будете заезжать вдвое реже. В процессе тест-драйва Lexus IS бензиновая версия при умеренно активной езде потребляла 11 литров на «сотню», в то время как гибрид укладывался в 6!

Удалось прокатиться и на версии F Sport. Внешне её можно определить по характерной мелкоячеистой решётке радиатора, более злому обвесу со светодиодными «туманками» в переднем бампере и 18-дюймовым колёсам с Y-образным дизайном спиц. Внутри — уже упомянутая выше приборка в стиле суперкара LFA, более «бодрые» сиденья, спортивный руль, а также аксессуары вроде новой рукоятки рычага трансмиссии или накладок на педали. Задумка дизайнеров удалась — всё это вместе производит серьёзное впечатление. Кажется, что это намного более злая машина, чем есть на деле, и это ощущение сохраняется и внутри. Разгадку знает только водитель: на ходу F Sport лишь чуть острее и жёстче, в остальном машина всё та же. Просто ещё немного эпатажа.

Новый Lexus IS — машина, которую будут покупать, как минимум, за её внешность. При этом независимо от модификации новый IS демонстрирует неплохой компромисс между спортивностью и комфортом. То, что нужно для ежедневной езды с удовольствием. А если есть особые запросы, то поможет крутая опциональная музыка Mark Levinson с 15 динамиками, прибамбасы версии F Sport или оригинальность «гибридного» выбора. При этом японский премиум-седан стал дешевле: IS 250 уходящего поколения стоит от 1 545 000 рублей, а новый, начиная с сентября, будут продавать минимум за 1 377 000 рублей. А уже за 1 617 000 рублей можно будет купить самую доступную гибридную версию.

Конкуренты

Mercedes-Benz C-Класса с 204-сильной «четвёркой» (версия С 250) можно купить за 1 570 000 рублей. Есть вариант и дешевле, но за 1 420 000 рублей придётся довольствоваться всего лишь 156 силами версии C 180. Самая доступная полноприводная версия модели — дизельная С 250 CDI за 1 660 000 рублей.

BMW 320i со 184-сильным турбомотором стоит от 1 370 000 рублей. За полный привод придётся доплатить 90 тысяч рублей, а вот недавно запущенная производителем гибридная версия в России в настоящий момент не продаётся.

Равная Лексусу модификация Audi A4 с двухлитровым 211-сильным турбомотором и вариатором обойдётся в 1 535 000 рублей. При этом Audi — единственный конкурент, у которого базовый тип привода передний. Как и в случае с BMW и Mercedes-Benz, можно заказать полноприводную модификацию, в то время как японский седан предлагается только с задним приводом.

Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и компании Lexus

3378 км с Lexus IS250: премиум без наддува

IMG_6984

Как он выглядит?

Эх, спорт…

Покупатель, нацелившийся на «ай-эс», может выбирать не только комплектацию, но и исполнение: как известно, японский седан выпускается в двух версиях, которые внешне ощутимо отличаются друг от друга. Даже обычная машина смотрится достаточно необычно, однако в исполнении «F-Спорт» автомобиль выглядит еще более незаурядным за счет вычурного переднего бампера. С определенных ракурсов даже кажется, что машина чуть ли не опирается на асфальт пластиком, да и царапины на нижней кромке бампера по обеим сторонам сползшей к самой земле решетки радиатора вроде бы подтверждают склонность к поцелуям с выдающимися местами на рельефе местности. Однако на деле за все три месяца я практически не сталкивался с ситуациями, когда «Лексус» стремился войти в контакт с тротуарами — в реальности бампер висит выше, чем кажется. Тем не менее если пренебрегать банальной осторожностью, то держать нос автомобиля на почтительном удалении от бордюров будет несложно.

А вот с колесами дело иное. Восемнадцатидюймовые катки, что и говорить, выглядят эффектно и всячески подчеркивают стать машины. О том, что высота профиля шин входит в явное противоречие с качеством отечественных дорог, говорить бессмысленно — в конце концов, я прекрасно осознавал, на что шел, выбирая IS250 в F-спортивной версии. Хуже другое: окрашенные в темный цвет диски не в силах скрыть следов бордюрной болезни: если зацепишь тротуар во время парковки, то царапина на колесе не просто становится хорошо заметной — она бросается в глаза.

IMG_7005

А вот вмятину на правом переднем диске я заметил не сразу — на нее мне указал мастер, когда я пригнал «Лексус» для сезонной смены резины. Хотя повод посетить шиномонтаж у меня был и раньше: автомобиль достался мне уже с горящим индикатором датчика давления в шинах. Первым делом я проверил, не спущено ли какое-либо из колес, однако во всех баллонах давление было в норме. Заглянув в инструкцию, понял, что откалибровать систему у меня не получится: судя по характеру поведения контрольной лампы, мне следовало бы посетить сервис. Тогда было принято волевое решение дотянуть до смены зимы на лето, и когда в конце апреля «ай-эс» оказался в сервисе, мне приговорили и диск, и датчик. После замены деталей индикатор благополучно погас. Правда, спустя некоторое время он вновь загорелся, вынудив меня взяться за манометр. Инспекция не выявила отклонений от нормы, а через пару дней лампочка потухла без объяснения причин.

Именно из-за острой резиновой недостаточности я и не решился гнать «Лексус» в Питер своим ходом, опасаясь растерять по дороге остатки колес. Зато это обстоятельство сподвигло меня освоить сервис, который с прошлого года предлагает РЖД: в северную столицу я отправил машину поездом.

IMG_7017

Какой он внутри?

Само радушие

Честно скажу: лично меня в IS250 более всего подкупает организация входа и выхода, когда после выключения зажигания в момент открывания двери машина поднимает и отодвигает руль, одновременно откатывая кресло назад. Просто супер! Одно только это заставило бы меня предпочесть «Лексус» одноклассникам. Правда, такими способностями обладают далеко не все IS, а только машины в довольно дорогих комплектациях. Так и что с того? У немецких одноклассников ничего подобного и в длиннющем списке опций не сыщешь! К тому же сами кресла очень удобны: несмотря на то что они довольно жесткие, садишься в них как влитой. Их не портит даже отсутствие регулировки подушки по длине — все параметры изначально близки к идеалу.

В жару особенно порадовало наличие вентиляции. Сверхмощной ее не назовешь, конечно, однако не ощутить ее работу невозможно. Радует и тот факт, что она не отключается после стоянки. Особенно приятно ощущать легкий ветродуй, когда садишься в хорошенько «растопленную» машину, которая весь день простояла под солнцем — вентиляция вкупе с отлично работающим климат-контролем довольно быстро создают комфортные условия для жизни. Кстати говоря, металлические полоски, регулирующие температуру, ни разу не вызвали нареканий — это отличный пример выпендрежа без ущерба для функциональности.

Как и на других «Лексусах», оснащенных топовой аудиосистемой «Марк Левинсон», прослушивание музыки способно подарить грандиозное удовольствие даже человеку, который не слишком хорошо разбирается в нюансах звучания той или иной композиции. Однако не нужно обладать навыками звукорежиссера, чтобы не обратить внимание на дребезжание, которым отзывается на басы пульт управления стеклоподъемниками, расположенный на водительской двери. Казалось бы, такая мелочь — а впечатление портит изрядно.

IMG_7037

Зато порадовало наличие под крышкой центрального подлокотника аж двух USB-входов. Там же расположена и единственная розетка на 12 вольт, которая постоянно была занята — она кормила видеорегистратор. Признаться, я был бы не против обнаружить в машине еще один источник питания, чтобы можно было, скажем, подзарядить смартфон, не прерывая процесс видеосъемки.

Кстати сказать, сам бокс в форме загогулины довольно тесный и бестолковый. Изнутри он отделан черным флоком, который опыляет ворсинками попавшие в хранилище предметы, используя магию статического электричества.

Воспринимать информацию со стрелочного хронометра я приучился не сразу. Он теряется в интерьере, скромно проживая на передней панели между воздуховодов климат-контроля, и старается не обращать на себя внимание: чтобы справиться о времени, надо точно знать, куда смотреть. Поначалу я пытался искать глазами цифровые часы, вглядываясь то в приборную панель, то в цветной дисплей, и только потом вспоминал о ходиках. А вот своеобразие управления ресурсами мультимедийной системы я так и не смог оценить: манипуляции с качающейся головкой контроллера, гоняющей курсор по экрану, отвлекают от дороги. Да и сам монитор не приглянулся — уж больно устаревшая графика. А более всего расстроила работа системы громкой связи: при помощи блютуза «Лексус» без проблем подхватывал телефон, однако разговоры сопровождались столь сильными искажениями звука, что мои речи становились непонятными для собеседников. В общем, в конце концов я отказался от использования «хэндс-фри» в машине.

И еще: в салоне не предусмотрено никакого специального места, где можно было бы держать мобильный телефон. На помощь пришли подстаканники на центральном тоннеле, однако и это оказалось неудобно: они сильно смещены назад, и для того чтобы достать гаджет, к нему приходится тянуться.

IS250–292

Как он едет?

Спорт-комфорт

Несмотря на тотальное обновление кузова и интерьера, начинка у «ай-эс» третьего поколения оказалась весьма схожей с той, что была у его предшественника — это 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью 208 сил и 6-ступенчатый «автомат». И это тот самый случай, когда старый друг лучше новых двух: безнаддувный V6 наделяет машину не только достойной динамикой, но и должным благородством, которое находит свое отражение в солидном звуковом сопровождении. Другое дело, что этот самый звук еще нужно суметь услышать, а сделать это можно лишь остервенело понукая двигатель акселератором: шумоизоляция у машины первоклассная! В первый месяц я с нетерпением ждал момента, когда мой IS250 наконец переобуют в лето — единственный звук, который позволял нарушить себе гармонию покоя, был невыносимый цокот шипов, которыми ощетинились зимние шины.

Скажу честно, на загородные шоссе мы с «Лексусом» так и не выбрались — наша совместная жизнь ограничилась городской чертой. Расход топлива не удивил: 14 литров на сотню — вполне ожидаемый показатель для такого мотора.

Более всего седан порадовал плавностью хода, я никак не ожидал столь мягкой поступи от автомобиля с F-спортивной подвеской и на низкопрофильных шинах! Конечно, «ай-эс» довольно жестко проходит поперечные стыки, обозначая небольшой задел резины на диске, но в целом машина отнюдь не кажется пережатой спортом. Безусловно, колесный фактор заставляет осторожничать на ямах, ибо лучше перебдеть, чем недобдеть: приносить покрышки в жертву богу скорости на наших дорогах — сущая глупость.

В один прекрасный момент рядом с пиктограммой, сообщающей о проблемах с колесами, загорелась предупредительная контрольная лампа. Она побудила меня заглянуть в меню бортового компьютера, который доложил мне о необходимости проверить форсунки. Бросив взгляд на одометр, я увидел, что машина отпраздновала первые десять тысяч километров пробега и, видимо, таким образом попросилась на ТО. Разумеется, я не смог ей отказать. После посещения дилерского центра предупреждение исчезло.

IMG_6981

Что он возит?

Вне зоны доступа

Я уже настолько привык к системе бесключевого доступа, что и представить себе не могу, как вообще можно жить без нее. Удобнейшая штука! Правда, на IS250 (в отличие от старших моделей) сенсорами оборудованы только ручки передних дверей, хотя мне приходится активно пользоваться и задними «калитками»: обычно в пространство между водительским креслом и диваном я складываю пакеты с купленными в магазине продуктами. И когда я подхожу к машине с покупками, то не всегда вспоминаю, что вначале надо подергать водительскую дверь и только потом уже тянуть за ручку заднюю. Досадно!

Как и на более крупном седане GS, багажник IS250 можно открыть при помощи кнопки, расположенной где-то над номерным знаком. Все правильно: ключевое слово здесь — «где-то». За все три месяца я так толком и не усвоил, где именно ее следует искать: она смещена вправо от центра, и найти с первого раза у меня никогда не получалось. В конце концов я приучил себя открывать багажник исключительно с брелока.

Кстати сказать, складной диван позволяет продлить трюм в салон, и несколько раз мне пришлось воспользоваться этой возможностью. А вот дырявить спинку заднего ряда ради лючка для длинномеров японцы почему-то не стали, а жаль — в некоторых случаях и диван складывать бы не пришлось.

Личное мнение

Николай СВИСТУН, редактор:

— Что здесь не так? Ведь если разобраться — все при нем: и материалы достойные, и едет вроде неплохо, и плавность хода на уровне — нет, даже выше уровня… И вообще — это же настоящая классическая компоновка, которую в этом типоразмере выпускают всего-то четыре марки! Но все эти доводы никак не перевешивали общего ощущения искусственности. И дело даже не в запутанной мультимедийной системе, не в архаичных эргономических решениях. Хотя, быть может, как раз именно в них? В общем, что-то здесь не так…