Переплачиваем за рейлинги обновлённого Infiniti QX60
Infiniti не купить по базовой цене 2 999 000 рублей. А версия, которая пойдёт в широкую продажу, стоит 3 358 200. За гибрид просят минимум 3 531 700 рублей.
Значительная часть обновлений кроссовера Infiniti QX60 (урождённого JX) видна на картинке с карты-ключа моего гостиничного номера. Передний бампер, решётка радиатора, фары, светодиодные противотуманки. В корпусах боковых зеркал прорезаны поворотники, параллельно порогам тянутся хромированные молдинги — чуть тоньше прежних. Живую машину изучаю сзади: иная пятая дверь, новые фонари со светодиодными элементами да бампер. В палитру цветов добавлены два новых «металлика»: голубой и серо-зеленый. Упразднён коричневый, который очень шёл машине.
Изучишь описание комплектаций — и сразу хочется тщательно приглядеться к рейлингам, сделанным из ценных пород маркетинга. Смотрите: базовая версия Elegance стоит без тысячи три миллиона рублей, а следующая за ней — Elegance + Roof rail дороже почти на 360 тысяч, а добавляются в ней только рейлинги на крыше. Они серебряные, что ли? Алюминиевые, и красная цена им — 22 410 рублей. Именно столько стоят направляющие при заказе на более дорогой гибрид.
А в ценообразование самой востребованной 262-сильной модификации с V6 3.5 заложена маркетинговая уловка. Дело в том, что QX60 после рестайлинга подорожал и вывалился за пределы льготной зоны, где не действует налог на роскошь. В условиях чувствительного рынка сам по себе ценник может отпугнуть клиента. Поэтому в качестве базовой для России заявлена комплектация, которую по сути нельзя купить — дилеры утверждают, что такие кроссоверы доступны к заказу лишь теоретически.
Если это не пугает, то за укрытыми от грязи порогами вас ждёт водительское кресло с памятью на двоих, причём сохранять параметры теперь проще — клавиши пресетов расположены выше на двери. По качеству отделки QX60 всё ещё недотягивает до немецкого и британского премиума, но изменился набалдашник трансмиссионного рычага, верхняя часть передней панели укутана чем-то мягким с имитацией прострочки, а на мебели появилась витиеватая вышивка.
Ездовые свойства Infiniti тоже далеки от эталонных: недостает рафинированности и лёгкости, свойственных Audi Q7 и Volvo XC90 (в них японцы чуют злую конкуренцию). Перенастроенная подвеска сделала QX60 менее грузным и неповоротливым, но по ощущениям на ходу он больше всего напоминает новый Murano. Только у Ниссана электрогидравлический усилитель ленится на парковке, делая руль слишком тяжёлым, а у «ку-икса» с этим порядок.
Если не оглядываться на немецкие турбомоторы, атмосферный V6 по-прежнему хорош и тягой, и звуком. В сочетании с вариатором — так и подавно: слаженный дуэт достоин похвалы. Машина очень быстро и честно откликается на подачу топлива, а в режиме Sport и связь по акселератору (он, кстати, со встроенным сервоприводом для системы FEB — см. врезку «Техника») становится ещё прочнее. На скользкой дороге есть смысл поэкспериментировать с другими алгоритмами: Eco притупляет реакции на газ и старается избегать высоких оборотов, а Snow вовсе погружает кроссовер в анабиоз.
Я слышал, что разработчикам стоило больших усилий улучшить шумоизоляцию — но не чувствую великой разницы на ходу. Хорошо различим и ветер в зеркалах, и бомбардирующие арки камушки, и гулкие шины. Всё это присутствует в салоне не слишком навязчиво, но выступает каким-то нестройным хором. Вот песню двигателя приятно послушать — даже жаль порой, что он звучит чересчур приглушённо. Выходит, зря нас настраивали на тишину: если специально не прислушиваться, можно счесть акустический комфорт достойным.
Километров сто я проехал на втором ряду и в целом остался доволен, хотя и не пользовался развлекательной системой с мониторами в подголовниках. Подушка дивана расположена высоковато над землёй, но заходишь назад без труда и сидишь удобно. Во мне 170 см, и с таким ростом на местах в багажнике на удивление просторно. Обладатели более длинных конечностей могут попросить подвинуться соседей спереди — диван на салазках позволяет. Словом, семиместность Infiniti ни в коей мере не натянутая.
Другое дело, что в России большинство покупателей устроит и пятиместная машина. В таком случае разумным выбором кажется более демократичный Nissan Murano. Я знаю, что у Infiniti особенный клиент, но Murano новее, он довольно эффектен внешне и не сильно проигрывает «финику» по внутренней отделке. Технически они не отличаются, только в Murano багажник меньше. Nissan уступает в мощности, что следует расценивать как преимущество. Он дешевле на полмиллиона с лишним, а государство не считает его роскошью.
Понятно, что и на QX60 найдётся свой покупатель. Хотя бы по той причине, что других семиместных японских кроссоверов с претензией на премиум в России не осталось, а европейские конкуренты таковыми по сути не являются — они современнее и гораздо дороже. Повторюсь: сколько бы мы ни показывали пальцем в сторону Ниссана, потребитель Infiniti просто не пойдёт к дилеру массового бренда. В силу разных причин большой QX60 оказался нишевым, что для него скорее плюс.
Паспортные данные
| Infiniti QX60 | 3.5 V6 | 2.5 HEV |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 5093 | 5093 |
| Ширина, мм | 1960 | 1960 |
| Высота, мм | 1742 (1813)* | 1742 (1813)* |
| Колёсная база, мм | 2900 | 2900 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1670/1670 | 1750/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 2082–2169 | 2105–2115 |
| Полная масса, кг | 2680 | 2602–2693 |
| Объём багажника, л | 447–2166 | 447–2166 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 262/6400 | 231/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 334/4400 | 330/3600 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | – | 20/15 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 160 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/65 R18 | 235/65 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 187 | 178 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,4 | 8,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,4 | 10,4 |
| — загородный цикл | 8,5 | 7,3 |
| — смешанный цикл | 10,7 | 8,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 73 | 73 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * Данные для версии с рейлингами. | ||
Техника Роберт Есенов
История
Прежде этот кроссовер носил название JX35, где цифры обозначали объём двигателя. Машина впервые увидела свет в 2012 году на автосалоне в Лос-Анджелесе, а продажи в России начались весной 2013-го. Каждый год автомобиль обновлялся за счёт нового оборудования, а в январе 2016-го в Детройте был показан QX60 с обновлённой внешностью.
Кроссовер JX был переименован в QX60 в ходе общего ребрендинга Infiniti 2014 года. Отныне буквы QX обозначают принадлежность к сегменту автомобилей повышенной проходимости, а числовой индекс — позиционирование модели: между компактным QX50 и QX70, хотя последний меньшего размера. В общем, путаница.
Спасибо, я лучше на метро: тест-драйв Infiniti QX60
Пришелец из 2012 года, сменивший имя, но сохранивший семь мест, 3,5-литровый V6 и внешность причудливой гальки с американского пляжа, до сих пор продается у нас в том виде, в котором дебютировал, пропустив обновление конца 2015 года. Накануне второго обновления посмотрим, что продолжает держать его на плаву.
Мы уже знакомы
Мучить читателя долгими знакомствами тут излишне – машина и правда известна всем еще с 2012 года, и все споры по поводу «красивая-некрасивая» давно сошли на нет. Да и спорить тут особо не о чем: автомобиль вышел однозначно вписывающимся в корпоративную стилистику, но совершенно безэмоциональным. Но это «не баг, а фича»: яркие автомобили в модельной линейке у японцев уже есть – взгляните хотя бы на Q 50 и QX 70, а QX 60 – это спокойный семиместный автомобиль для семьянина. Ни к чему ему агрессия, пафос и вычурность, в общем – достаточно ладной внешности и достойного значка на фальшрадиаторной решетке. С этим тут полный порядок – ставим галочку и идем дальше.
Упомянем разве что еще и то обстоятельство, что QX 60, как говорилось выше, до сих пор имеет у нас внешность четырехлетней давности – ни тебе россыпи светодиодов, ни ячеистой решетки, ни изящных противотуманок – полосы да круги повсюду. Хочется верить, что после второго-то обновления о нас вспомнят и подадут не остывшее еще блюдо на стол, дав повод вновь вспомнить о модели.
Что у нас внутри
Если внешность кроссовера мог оценить любой заметивший, то вот посидеть в салоне сподобился не каждый. А тут, между прочим, хватает маленьких тонкостей – как приятных, так и спорных. Начать, разумеется, лучше с хорошего – благо, его тут больше.
Далеко ходить не надо – вот сиденья, например. Впереди они бесхитростно удобны, не углубляясь в понятия «боковая поддержка» и «коленный подпор»: сел, подъехал к рулю да поясничный подпор выбрал согласно степени своего ревматизма – и катись себе с удовольствием. Удовольствию способствуют и подогрев с вентиляцией, удобно и логично скомпонованные на одной шайбе, и подогреваемый же руль, и большой подлокотник с двухсекционной нишей под ним.
На втором ряду – свой климат-контроль с подогревами и прикуривателем, а сиденья катаются вперед-назад на салазках в угоду ряду третьему. Кстати, тут, как и в отделе между сиденьями спереди, есть даже разъемы типа «тюльпаны» – я долго ломал голову, какой сакральный смысл могут нести эти архаичные отверстия, пока не заметил экраны в подголовниках передних сидений. Вопрос снялся моментально – сюда же можно подключить Dendy и сажать кинескопы всю ночь, пока не сотрутся пальцы или мама не загонит домой есть!
Третий ряд и вовсе интересовал меня даже больше второго, и я, уехав в ночи в пригород Сергиева Посада, чтобы никто не видел этого странного мероприятия, забрался на галерку. И остался доволен – два креслица, вытягиваемых тканевыми петельками из пола, вполне могут предложить реальный трансфер двоим некрупным пассажирам: более того, у них даже будут свои подстаканники и дефлекторы климатической системы. И пусть колени безнадежно выше обычного, выжить тут можно – да еще и не оставив хозяина без места под поклажу. Семь мест и багажник, все правдиво, в общем.
Мультимедийная система на передней панели (уж не знаю, можно ли вывести Dendy и сюда) порадовала матовым экраном, приличным откликом и быстродействием, но расстроила глубиной функциональности и разрешением экрана. Это укол отнюдь не в сторону Infiniti – не устану повторять, что 90% нынешних автомобильных мультимедиа-систем продолжают закупать через машину времени прямиком из 2007 года, когда резистивные экраны и VGA -разрешение были булочкой, а не сухарями. Зато тут есть навигация и картинка с камер, сам тачскрин большой, а аудиосистема от Bose, которой он управляет, не перестает радовать зрелым звуком.
А теперь – о спорном. Руль, например, ленится уезжать в «верхне-глубокое» положение при остановке двигателя, а пластик на его нижних спицах неприлично твердый и неожиданно звонкий, особенно по сравнению с остальной поверхностью, сплошь затянутой в кожу. Клавиши на обрамлении панели приборов сделаны с идеальной точностью – вы увидите их из-за руля случайно, на втором году владения машиной. Аудиосистема, распознав мой старенький iPhone как iPod, напрочь отказалась воспроизводить музыку через что-либо кроме iTunes – если вам захотелось послушать новый трек в браузере через какую-нибудь Яндекс-музыку, вас постигнет мощное фиаско, и слушать его придется с телефона без участия фирмы Bose. Матовый экран прекрасно засвечивается, если открыть люк в солнечную погоду – придется выбирать между информацией и удовольствием.
Но самым бесполезным элементом интерьера оказалась шайба переключения режимов движения. Нет-нет, с самой шайбой все в порядке: она круглая, крутится и на ней есть надписи Snow, Eco и Sport – все ясно, как аз, буки и ять. А вот то, как и зачем это работает – не так прозрачно…
Едем по-разному, результат одинаковый
Квартиры за миллиард в Москве есть, но вот снега в середине июля мне отыскать не удалось, а трогаться со второй передачи на асфальте – удовольствие сомнительное, поэтому режим Snow я отложил до лучших времен. Влившись в ароматные московские пробки, взглянул на шайбу, указывающую на включенный Eco, и двинулся вперед (ну не сразу, конечно). Отклик на нажатие педали газа в этом случае ожидаемо отложен до завтра, а еще появляется некая «ступенька» в ее работе – этакий механистический голос разума. Жмешь – и вскоре нога мягко упирается в «подсказку». Ее, впрочем, легко можно прожать дальше, но настрой-то понятен – голос словно говорит тебе: «остановись, не жми сильнее, ведь это ни к чему, а здесь тебя ждет спокойствие, тишина и расход в 13,8 литра на 100 километров»… И ты успокаиваешься – ведь в пробке спешить и правда решительно некуда.
Но вот наступает ночь, холестериновые бляшки в сосудах дорожной сети рассасываются, и можно поехать побыстрее. Шайбу в Sport, ногу на газ – едем в соседнее село! Отклик становится чуть оперативнее, двигатель крутится чуть охотнее… И тут раскрывается обман века: если ехать быстрее и даже нажимать педаль газа в пол при обгонах, расход вырастает до немыслимых 14,2 литра на сотню! Голос разума, ты серьезно?! Мы отказывали себе во всем ради 400 граммов бензина? Или где-то есть подвох? Ответа на этот вопрос я так и не получил: бортовой компьютер так усердно показывал расход в 14 литров при любом режиме движения, что я даже слегка потерял к нему доверие. Впрочем, что толку переживать о расходе – здесь и так 262 лошадиные силы, а не 245…
| Город, л | Трасса, л | Смешанный, л |
|---|---|---|
| 11,2 | 8,7 | 10,7 |
Переживать бессмысленно еще и потому, что вся эта конструкция из металла, пластика и кожи весьма уверенно передвигается. Уверенно – самое подходящее здесь слово: ты подаешь сигнал педалью, и большая машина, порыкивая, начинает набирать ход. Наиболее точно ощущения от этого можно описать с помощью… вагона метро! Размеры и пассажировместимость идентичны, и динамика разгона абсолютно та же – разве что сидишь лицом по ходу движения, а не боком.
Имея под рукой этот Infiniti, я немало удивил людей, когда на предложение поехать куда-то большой компанией задумчиво пробормотал «спасибо, я лучше на метро». И в самом деле – зачем думать об альтернативах, когда за окном стоит твой личный вагон метро. Удобный, безопасный, независимый от железных дорог. Сколько-сколько вас, говорите? Трое? Ах, шестеро. Что ж, садитесь, поедемте. Билеты приобретаем у машиниста.
Приятным подспорьем водителю оказался активный круиз-контроль, который умеет не только держать скорость, но и следить за дорогой впереди, держа расстояние до впередиидущего автомобиля. Весьма умелая штука, скажу я вам – скорость при необходимости сбрасывается вплоть до полной остановки, торможение относительно плавное, вот только набирает скорость QX 60 порой заметно медленнее, чем водитель впереди. Однако если вы не слишком спешите, а дорога имеет больше двух полос в одну сторону, вы точно никому не помешаете. Новоиспеченному машинисту, правда, все равно нельзя слишком-то расслабляться и забывать о весе и габаритах своего крейсера ни на секунду, особенно с учетом того, что вагоном метро рулить не нужно, а в городе поворачивать все же иногда приходится.
Здесь лучше не играть в паровозики и заблаговременно сбрасывать скорость до вменяемой. Медленно маневрировать на крупном кроссовере весьма удобно и легко – огромные зеркала и система кругового обзора с пачкой камер просто не позволят вам испортить ЛКП и настроение при парковке во дворе. А вот играть в формульного гонщика тут точно не стоит – на одном особенно резком перестроении с торможением QX 60 взвизгнул шинами и предусмотрительно придушил меня ремнем – мол, окстись, Евлампий, ты домой едешь или у тебя в рай абонемент? Хотя все эти нехитрые истины явно идут мимо целевой аудитории этого автомобиля – скоростные перестроения и резкие маневры точно не будут входить в планы этих достопочтенных людей.
Все это – баловство
На самом деле, все придирки и нюансы, кропотливо перечисленные выше, совершенно не важны. Те, кто купил или планирует купить себе QX 60, уже давно досадливо морщатся и ворчат «ну кто посадил пацана в хорошую машину». И я их поддерживаю. Этот автомобиль не для меня – он для тех, кто точно знает, кем ежедневно будут заняты кресла третьего ряда. Тех, кто не заметит отсутствия боковой поддержки кресел, но по достоинству оценит экраны в подголовниках, на которых можно крутить мультфильмы. Тех, кого никогда не прижмет ремнем безопасности из-за резкого маневра.
Рецепт покупки QX 60, который я вынес для себя, предельно прост: это автомобиль для семейных людей со свободным кошельком, которых устроил бы и упакованный Nissan Pathfinder, но кому лень копаться в комплектациях, да и шильдик нужен посолиднее. Вот тут-то под ТЗ и подходит он – за 2,5-3 миллиона, в красивом глубоком фиолетовом цвете и с «премиальным» статусом. Не подскажете, где тут выдают удостоверение машиниста?
