Тест драйв Infiniti M –
«Загадка»
О Infiniti M
Инфинити М
Модель серии М выпускается уже 24 года, а последнее — четвертое поколение появилось в уже далеком 2010 году. Мы попытались разобраться, чем может заинтересовать российского потребителя большой японский седан для американского рынка
На улицах наших городов автомобили Infiniti встречаются каждый день, если не на каждом шагу, то через каждые пару-тройку километров точно. Удивительно, но в действительности эта дочерняя компания автогиганта Nissan продает на российском рынке совсем не много автомобилей: по итогам текущего года «Инфинити» в сегменте массового премиума занимает третью с конца строчку (хуже дела только у двух компаний) и по количеству единиц реализованной продукции почти в два раза уступает главному сопернику – марке Lexus.
Странно, ведь поклонников этого премиального бренда в России действительно много, да и его продукция никогда чем-то ярко-негативным не славилась. В чем же дело?
Можно было бы предположить, что все дело в «Формуле 1», а точнее в Себастьяне Феттеле, который на днях досрочно стал четырехкратным чемпионом мира. Многие фанаты «формулы» терпеть не могут Себа за то, что «из-за него» «королевские гонки» стали невыносимо скучными и предсказуемыми. А ведь немецкий пилот является представителем и даже, номинально, сотрудником – директором по реализации чего-то там – марки Infiniti. Так что, японцы выбрали не того партнера для реализации своей спортивно-маркетинговой стратегии? Нет, вряд ли ситуация в F1 могла как-то повлиять на продажи бренда, особенно в России, где любые гонки традиционно смотрит в тысячи раз меньше людей, чем пресловутый футбол. Скорее, наоборот. Ведь, согласитесь, приятно во время покупки автомобиля осознавать, что логотип его марки красуется на борту самого быстрого болида в мире. Так в чем же дело? Может, в продукте?
Но Infiniti M37 в комплектации Hi-Tech с первых минут знакомства не вызывает ни единой негативной эмоции. Внутри уютно, могучий двигатель быстро прогревается и отдает тепло в салон, из аудиосистемы Bose доносится приятный звук любимых треков. Сразу видно, трудолюбивые японцы старались как можно тщательнее проработать свое детище и задумывались даже над самыми незначительными мелочами. Чего стоят одни только «пищалки», встроенные в верхние части передних сидений. Или скрупулезно русифицированная навигация, очевидно, недавно обновленная и теперь выдающая своевременные и максимально четкие подсказки водителю. Все под рукой, все удобно – к эргономике нет никаких претензий. Да и, несмотря на внушительные габариты автомобиля (4945х1845х1515 мм) – как-никак конкурент «пятерки» BMW – лавирование и парковка в перенаселенном мегаполисе проблем не составят. У седана M37, естественно, есть передний и задний парктроники, дополненные камерой заднего вида, которая, впрочем, как это часто бывает, сильно пачкается. Еще у него есть адаптивный круиз-контроль, способный замедлять автомобиль до полной остановки, системы мониторинга слепых зон и предотвращения выезда из занимаемой полосы движения. Конечно, полный комплект основных современных систем активной безопасности на борту этого Infiniti тоже установлен, ведь он у нас в максимальной комплектации Hi-Tech. За рулем белого седана в буквальном смысле можно дремать в пробках.
Так, значит, с продуктом все ОК. Но дело явно и не в ценах! Ведь если дополнительно учесть, что с технической точки зрения M37 – это еще и 333 л.с. плюс полный привод, то 2 125 000 рублей за максимальную комплектацию седана можно считать предложением века. Конкуренты стоят минимум на пару сотен тысяч, а в среднем на полмиллиона рублей дороже!
Так в чем же дело? Загадка…
Сюрпризы? Только от друзей и погоды.
Этот автомобиль уверен в себе и непоколебим, словно гора Фудзи, которую японцы представляют при виде логотипа марки. Правда, по задумке дизайнеров перевернутая V в овале должна была символизировать дорогу, уходящую в infinity, в бесконечность. Но бесконечно ездить по дорогам на M37 не получится – уж больно он прожорлив. Как я ни старался – ездил даже в ультраскучном режиме ECO, в котором реакции автомобиля становятся совершенно апатичными – «выжать» меньше 17,8 литров среднего расхода АИ-95 на «сотню» мне не удалось.
Ничего удивительного – под капотом M37 установлен двигатель VQ37VHR, который также можно увидеть в знаменитом спортивном купе 370Z, к сожалению, не поставляющемся на наш рынок (хотя «серые» машины на улицах не редкость). Шестицилиндровый V-образный двигатель объемом 3,7 литра – развитие концепции, заложенной еще в атмосфернике VQ35DE, который с начала 2000-х устанавливался на Pathfinder, 350Z, Murano, G и M35 и еще множество моделей компании Nissan. Конечно, отличия сводятся не только к увеличенным показателям диаметра цилиндра и хода поршня – у короткоходного 37VHR они составляют 95,5х86 мм соответственно, и не только к повышенной до 11.0:1 степени сжатия. У последней версии двигателя в наличии еще и современная система газораспределения VVEL, регулирующая не только фазы, но также и подъем впускных клапанов. То есть, этот атмосферный двигатель бездроссельный. И оборотистый! Максимальная мощность – 333 л.с/ 7000 об/мин, максимальный крутящий момент – 365 Нм/5200 об/мин, а отсечка – на 7600 об/мин. Правда, если присмотреться и учесть небольшое увеличение рабочего объема, прирост относительно предыдущей версии мотора серии VQ (т.е. VQ35HR) небольшой – 27 л.с. и всего 2 Нм. Но за счет новой системы газораспределения характеристика двигателя стала более ровной, улучшилась отдача в зоне малых оборотов. Этот V6 действительно легко сдвигает с места не только спорткар Z-серии, но и 1790-килограммовый седан М37, и позволяет ему непринужденно набрать первую сотню всего за 6,3 секунды. А с учетом того, что в автоматической коробке передач Infiniti не шесть, как у «Лексусов», а семь ступеней, недостаток тяги начинаешь ощущать только на скорости «под двести». В общем, при условии, что вы не будете задействовать «ватный» режим ECO, силовой агрегат обеспечит вам подобающее ускорение на любых оборотах в любых ситуациях. Правда, в бесконечных пробках особо не разгонишься…
Второй «секрет» антиэкономичности – полный привод ATTESA E-TS с электронным распределением крутящего момента, прославившийся во всем мире благодаря легендарному купе Nissan GT-R. Передача момента на задние колеса осуществляется с помощью традиционного карданного вала, соединяющего АКПП и задний дифференциал. А на «передок» тяга передается через раздатку и короткий приводной вал, находящиеся в трансмиссии со стороны двигателя. Раздатка системы ATTESA состоит из многорядной цепи, связанной с пакетом мокрых фрикционов. Электронасос нагнетает под давлением специальную жидкость в картер раздатки, заставляя фрикционы смыкаться и, тем самым, передавать часть тяги на передние колеса. А за конечное распределение крутящего момента отвечает 16-битный компьютер, который отслеживает 10 раз в секунду параметры датчиков АБС и акселерометра, и управляет нагнетающим электронасосом. В итоге до 50% крутящего момента может быть подано на передние колеса.
Судя по поведению автомобиля в предельных режимах, заводские настройки полного привода сдвинуты подальше от «спорта» в сторону к более предсказуемому и безопасному» поведению. Под избыточной тягой или если перебрать со скоростью на входе в поворот, автомобиль плавно начинает «уплывать» на внешнюю сторону, а при резком сбросе газа и небольших коррекциях траектории рулем, быстро «возвращается на круги своя». Не беда, даже если вы сами не успели мгновенно погасить снос, через полсекунды от него вас ловко избавит система стабилизации. Конечно, одергивает тяжелый седан она довольно грубо, но не настолько, чтобы неподготовленный «драйвер» испугался.
Кажется, картинка проясняется… Вроде бы M37 и мощный, и быстрый, но в нем совсем нет азарта! Нет в его больших линзованных «глазах» того огонька, который тут же заставил бы нас, автомобильных энтузиастов, посильнее нажать на педаль газа и умчаться на любительские трек-дни, или хотя бы на поиски пустой извилистой дороги. Никаких сюрпризов от M37 ждать не стоит: он надежно рулится, позволяет быстро опережать попутные автомобили – на спринт от 80 до 120 км/ч ему нужно всего 5 секунд, мягко стелется даже по испещренному кочками асфальту, кренится в резких поворотах и в целом не способствует желанию сильно превышать скоростной режим. В общем – Infiniti старой школы.
Но вот вам еще загадка: если не гонять даже по выходным, то зачем вообще нужны 333 лошадиные силы?
Переосмысление. Понимание
Попробуем начать сначала. Infiniti M37 Hi-Tech. 333 лошадиные силы, полный привод, богатое даже по меркам массового премиума оснащение и цена – всего 2 125 000 рублей. Заглянешь в салон – все удобно, все на своих местах. Архитектура интерьера – классическая: множество сложносочиненных поверхностей, четырехспицевый пухлый руль, выдающаяся вперед словно балкон центральная консоль, небольшой экран мультимедийной системы, придвинутый к водителю маленький селектор семиступенчатой АКПП… Даже владельцы М35 десятилетней давности не увидят в современном М37 каких-то радикальных изменений. Да, материалы стали другими, более «породистыми», хотя дерево по прежнему «пластмассовое». Но в целом – это старый добрый седан M-серии, завоевавший немало поклонников по всему миру.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Infiniti Q70
(седан 4-дв.)
Chrysler 300C
(седан)
Honda Crosstour
(хэтчбек)
Места много не только спереди, но и сзади. У пассажиров есть не только подогрев сидений и собственная «зона» климат-контроля, они, ко всему прочему, могут смотреть видео на 7-дюймовых мониторах, встроенных в спинки передних кресел. Такую роскошь в сегменте автомобилей за «два с небольшим миллиона» предлагают только корейцы!
Правда, придраться по мелочам можно даже к «Инфинити». Подогрев сидений, например, работает совсем вяло и почему-то с ярко выраженным «поясничным» акцентом. Пятые точки пассажиров нагревают подушки сидений гораздо быстрее, чем штатная электрика. А у передних сидений есть и еще один недостаток – слишком плоские спинки, неспособные обеспечить боковую поддержку даже в плавных, но быстрых поворотах.
Но что самое обидное – шумоизоляция у M37 совсем не премиальная. Уже на 120 км/ч в салоне довольно шумно, причем лепту вносят не только широкие 18-дюймовые покрышки, но и сложные кузовные поверхности. «Надутые» крылья, покатая «растянутая» крыша, массивная область багажника – дизайн у этого Infiniti сложный и спорный. Однако, могу привести в пример современные «Лексусы», у которых и дизайн не менее сложный, и в салоне на порядок тише.
Зато в Infiniti, в отличие от Lexus, у «крутилки»-селектора режимов автомобиля есть фиксированные положения. Оставишь ее в Sport – и спортивные настройки сохранятся во всех последующих поездках. Удобно.
Infiniti вообще удобный и комфортный – много внутреннего пространства, мягкое поведение на плохом асфальте, небольшие крены, легкая раскачка на поперечных волнах… Но при этом у него мощный мотор и под стать силовой установке эффективные в любой ситуации тормоза.
Кажется, я начинаю понимать. Разгадка сущности M37 кроется в том, что, несмотря на мощный двигатель и наличие в прайс-листе отдельной версии Sport, этот автомобиль совершенно не спортивный и не вдохновляет почаще садиться за руль. Он – отличная покупка для прагматичных людей, кто хочет много качественного автомобиля за разумные деньги. И именно с этой точки зрения к нему нужно присматриваться.
Ищем баланс в неуравновешенном седане Infiniti M37x
Из трёх модификаций «эмки» полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS положена только промежуточной «тридцать седьмой». По умолчанию Infiniti едет на заднем приводе, передняя ось принимается за работу по мере пробуксовки задней.
Обычный вопрос коллег «ну как машина?» поставил меня в тупик. За пару секунд, взятых на раздумье, я мысленно вернулся к Infiniti M37x. Обошёл кругом, отметив спорную внешность. Затем пролез сквозь узкие двери на задний диван, заглянул в зажатый колёсными арками багажник. После присел на место водителя, порадовавшись строгому и в то же время уютному интерьеру. И, взявшись за пухлый бублик, прохватил по пустынным магистралям. Ах, как сладок миг, когда «эмка» выстреливает со средних скоростей, бросая обе стрелки на панели приборов вправо и вниз. Мирно сопевшая до того 333-сильная «шестёрка» в эти мгновенья будто разрывает толстые маты шумоизоляции, наполняя салон звуками атмосферного оркестра. Но более всего меня возбуждает то, как, сбросив электронные оковы, Infiniti пишет повороты в управляемом заносе. Хороший, говорю, автомобиль, быстрый, но…
Без «но», увы, никак. Это ведь не бюджетный седанчик, где все минусы оправданы низкой ценой. Infiniti M37x — птица высокого полёта, значит, и спрос с неё строже. Потому-то волнения металла на боковинах кузова и изгибы передних крыльев, которые выделяют из серой массы одноклассников «японку» Nissan Fuga, в формате флагманского седана Infiniti выглядят как попытка неумелой экономии. А главное, непонятно, Infiniti ли это. Такой же стайлинг с одинаковым успехом мог быть японского, корейского или даже китайского происхождения. Последнее, впрочем, маловероятно, и всё же для меня Infiniti M — автомобиль без лица. Точнее, с чужим лицом.
Вот интерьер — другое дело. И плавные изгибы передней панели, и меблированный комод с выставленной напоказ клавиатурой мультимедийной системы — уже наследственность. Причём в хорошем качестве исполнения. К деталям интерьера я непроизвольно прикасаюсь при каждом удобном случае. На боковинах дверей — мягкая кожа, на рулевом колесе потайная прострочка, а в матовой поверхности передней панели пальцы вязнут при малейшем нажатии. Премиум? Если пересчитать количество электромоторчиков на кубометры салона, то да. В Infiniti полностью электрифицирован даже задний диван. С персонального блока в центральном подлокотнике можно помимо прочего управлять микроклиматом, менять громкость аудиосистемы, распустить солнцезащитную шторку. Но… что отличает дорогую бижутерию от настоящего ювелирного изделия? Ценность металла!
Спичечная экономия Infiniti M — это и нерусифицированное меню бортового компьютера, и полуавтоматические режимы стеклоподъёмников (все, кроме водительского), и сигнализатор непристёгнутых ремней безопасности, который продолжает верещать, даже когда салон машины пуст. Есть и более серьёзные огрехи: почему пробираться на задний ряд приходится через узкий дверной проём? Надо полагать, раздобревшим пассажирам бизнес-седана это упражнение дастся куда сложнее, чем мне. Почему рулевая колонка перемещается на коротком плече? Толкнул подрулевой джойстик вниз, и баранка встала вертикально, попутно срезав верхушку приборной панели. И почему массивная передняя левая стойка напрочь лишает меня обзора? Ах, да, у Infiniti M37x общекорпоративная платформа FM (front midship) со сдвинутой назад пассажирской капсулой и мотором, расположенным в пределах колёсной базы. Вот откуда эти ретромотивы в облике современного седана.
Оживший в ответ на команду «Пуск» двигатель наполняет салон мелкой дробью, похожей на сердцебиение. Оно тонет в более мощных звуках по мере рассвета мелодии, но, стоит взять передышку, и вновь различим пульс. Уже с первых секунд «шестёрка» даёт понять, что все её 333 силы аккумулированы под твоей правой ногой. Чуть тронул педаль газа — и Infiniti незамедлительно срывается с места. Тем сложнее понять, что это блеф — нелинейная настройка акселератора. Где-то в четверть хода привода связь с педалью газа снижается, и прыть стихает — сказывается недостаток момента, пик которого приходится на 5200 об/мин, но далее взаимосвязь восстанавливается и не прерывается до самой отсечки.
Семиступенчатый «автомат» работает скоро и нарочито грубо даже в штатном режиме. Короткий рывок — включена следующая передача. Но в вялотекущем трафике его адаптивность словно горе от ума: «эмка» катится с постоянной скоростью, а гидромеханика суетится меж двух низших ступенек, транслируя свою неуверенность на водителя и его попутчиков. Утомляет. В спортивном режиме её поведение однозначнее, но отклики на газ здесь ещё более резкие, а коробка уже не меняет передачи — вколачивает их. В общем, для тесного города Sport не годится.
Зато сколько эмоций в ускорениях сходу. Короткая заминка, за это время адаптивный агрегат соображает, что именно от него хотят, меняя передачу на более подходящую, и «эмка» устремляется вперёд, размазывая по боковым стёклам окружающий пейзаж. Впрочем, Infiniti M37x не из той породы автомобилей, что навязывают тебе бескомпромиссный драйв. Преодолев первичное желание выкладываться по полной, в дальнейшем можно ездить и без перегрузок. Причём и в этом тоже легко найти свой кайф. Посмаковать работу подвески, которая с почти одинаковым успехом обеспечивает большому седану плавный ход и отточенную управляемость.
В недрах упругих элементов почти без остатка растворяются мелкие неровности. При этом подвеска лояльна к продольной волне асфальта и неплохо держит удары крупных ям, попутно оберегая кузов от излишней раскачки. Одно колебание на заметной просадке асфальта, тот максимум, что наделяет крупную машину мягкой, будто кошачьей поступью. По такому же сценарию развиваются и боковые крены. При повороте руля Infiniti лишь чуть припадает на один бок, обозначая нагрузки. И хоть работу гидроусилителя не назовёшь образцовой, в затяжных виражах, требующих небольших отклонений руля, нередко ощутим дефицит обратной связи: всё это, цепляясь друг за друга, обеспечивает «эмке» более чем надёжную управляемость, сдобренную капелькой азарта.
А как же особенности платформы FM со сконцентрированной в пределах колёсной базы массой кузова и силового агрегата? Познать преимущества такой схемы на зимней дороге едва ли возможно из-за недостатка сцепления шин с асфальтом и, как следствие, ранних скольжений. С ними борется строгая система стабилизации: едва «эмка» вильнёт хвостом, как тут же резкий обратный импульс. Электронику, к слову, можно и отключить, причём кратким нажатием, что, как мне кажется, не совсем правильно, ведь теперь ты с автомобилем один на один. Готов к честному дрифту иль не готов, узнаешь лишь рискнув.
К счастью, общий язык с работой полноприводной трансмиссии «эмки» найти нетрудно. Заднеприводные повадки, отчётливо проявляющиеся в первой фазе скольжений, сходят на нет по мере подключения передней оси, на которую может приходить ровно половина доступного момента. С активной передней осью «тридцать седьмая» точно следует за рулевым колесом, прописывая циркульные дуги в управляемом заносе. Но это работает без запинок лишь на однородном покрытии. Стоит задним колёсам попасть на участки голого льда, как из-за возникшей пробуксовки весь момент вновь перетекает в исходную точку, что в девяти из десяти случаев приводит к развороту. Проблему могла бы решить более лояльно настроенная, но всё же неотключаемая система стабилизации. Однако японские инженеры почему-то не вняли компромиссу: пан или пропал!
Да, мои симпатии по-прежнему на стороне Infiniti M37x. Мне по душе её боевой настрой. Нравятся и крайности, в которых есть что-то первобытное, антисистемное. Но возвращать машину мне пришлось с извинениями за пустой топливный бак. Показатель расхода топлива 18 л/100км — это награда «эмки» за плавное поглаживание акселератора в режиме Eco, благо такой в арсенале имеется. Если же экономичная езда не ваш удел, готовьтесь к ежедневным заправкам. А уж тем, чей пульс полностью совпадёт с сердцебиением трёхсотсильной «шестёрки» VQ37VHR… Говорю же, слишком много «но» для одного автомобиля.
