Тест-драйв Hyundai

Какие вакансии вас интересуют?

Переход на сторонний ресурс

Вы будете перемещены на сторонний ресурс для заполнения анкеты. Если вы согласны, нажмите кнопку «Далее».

Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя.

Данный веб-сайт использует cookie-файлы

Использование cookie

Настоящий Web-ресурс (далее Сайт) использует «cookie», в том числе собирает следующие сведения о Пользователях в целях улучшения работы Сайта. Обработка сведений о Пользователях осуществляется в соответствии с Политикой в области обработки персональных данных ООО «Хендэ Мотор СНГ».

Этот сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс.Метрика, предоставляемый компанией ООО «ЯНДЕКС», 119021, Россия, Москва, ул. Л. Толстого, 16 и сервис веб-аналитики google.ru/analytics, предоставляемый компанией ООО «ГУГЛ».

Эти сервисы используют технологию «cookie» — небольшие текстовые файлы, размещаемые на компьютере пользователей с целью анализа их пользовательской активности. Собранная при помощи cookie информация (IP-адрес пользователя, дата и время посещения сайта, типы браузера и операционной систем, тип и модель мобильного устройства, источник входа на сайт, информация о поведении пользователя на сайте (включая количество и наименование просмотренных страниц), возраст, пол, интересы, географическое месторасположение пользователя, прочие технические данные (cookies, flash, java и т.п.) не может идентифицировать вас, однако может помочь нам улучшить работу нашего сайта. Информация об использовании вами данного сайта, собранная при помощи cookie, будет передаваться ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ», которые будут обрабатывать эту информацию для оценки использования вами сайта, составления для нас отчетов о деятельности нашего сайта, и предоставления других услуг. ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ» обрабатывают эту информацию в порядке, установленном в условиях использования сервисов.

Вы можете отказаться от использования файлов cookie, выбрав соответствующие настройки в браузере. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на обработку данных о вас в порядке и целях, указанных выше.

Взрослеем вместе с седаном Hyundai Solaris второго поколения

Продажи нового Соляриса стартуют на днях — от 599 тысяч рублей за начальную версию 1.4 (100 л.с.) с «механикой» и без кондиционера до 899 900 за топ-седан 1.6 (123 л.с.) с «автоматом». За старый ныне просят 623 900–861 400. Аналогичный диапазон на седан Kia Rio — 650 900–942 900 рублей.

К автомобилю Hyundai Solaris можно относиться как угодно, но факт — это успех. Причём стремительный. За шесть лет в России разошлось около 650 тысяч «первых» Солярисов серии RBr. Фирма Renault продала за это же время свыше 985 тысяч Логанов и Sandero. Но когда Logan уже варили и красили по полному циклу на «Автофрамосе», у Hyundai ещё даже не было российского представительства. В прошлом году Solaris, по данным Ассоциации европейского бизнеса, стал самым продаваемым на нашем рынке автомобилем. Но запомнился он и проблемами с подвеской. Какие выводы сделаны во «втором» Солярисе серии HCr?

Я, признаться, ожидал больше внимания. Новый Solaris — это ж событие! Но в питерском потоке нас, если не считать одного фото на телефон, игнорировали, а пару вялых расспросов устроили только водители служебных Дженезисов — и то потому что мы намозолили им глаза во время съёмки у Петропавловской крепости: «Он прям совсем новый или какое-то обновление?». Внешность «второго» Соляриса и впрямь кажется эволюционной, но я сравнил его с прежним поэлементно, по форме и стыкам кузовных деталей: всё-таки новый. Длина и колёсная база выросли на 30 мм, ширина — на 29. На 10 мм укорочен передний свес, на столько же удлинён задний.

Лицо российского Соляриса — с американским акцентом. Такое же, как у модели Accent для рынков Америки и Канады. От родственного китайского седана Verna российско-американский внешне отличается фарами, радиаторной решёткой, бамперами. Словом, деталями. Но шестигранный аудиподобный нос теперь общее место всех современных моделей Hyundai. А сбоку и со спины новый Solaris, считай, Elantra. По срезанным у номера и затянутым на крылья фонарям — так и вовсе Genesis. Масштабируемый дизайн, освоенный премиумной немецкой тройкой, распространился и на народные автомобили.

Мой первый седан — в самой жирной версии Elegance со всеми возможными пакетами опций. Обилие, а скорее, перебор хрома, 16-дюймовые колёса, дисковые задние тормоза взамен базовых барабанных, диоды в линзованных фарах и фонарях, подогревы всего и вся, навигационная система, камера заднего вида и автоматическое открывание багажника. Порядковый номер машины — 279, опытная партия. Претензий к качеству сборки нет: снаружи ровные зазоры, внутри точно подогнанный пластик. Разве что липкий антикор на днище нанесён неаккуратно, будто в гараже. Выпуск товарных машин начался уже после презентации — 15 февраля.

Посадка за рулём чуть выше прежней, кресло мягкое, валики боковой поддержки рассчитаны на людей в теле, регулировки поясничного подпора нет — в коротких поездках с моими 176 см роста это не мешает, но через сотню километров начинает утомлять. Руль — как у Элантры. Колонка в топ-версии регулируется по вылету, все кнопки передней панели под рукой, центральная консоль теперь развёрнута к водителю на семь градусов. Ощущение бюджетности салона никуда не делось — пластик простенький, бардачок без подсветки. Но явной дешевизны стало меньше: с дверей пластиковая серебрянка исчезла полностью, на передней панели её стало меньше.

Без очного сравнения с прежним Солярисом увеличение пространства на втором ряду неощутимо, но в цифрах это плюс 24 мм в ногах и девять — в плечах. Места над головой формально тоже стало чуть больше, но реально в крышу по-прежнему упираюсь даже я, если расправляю плечи. Центрального подлокотника, как и раньше, нет ни в одной версии, но дверные удобны, а на них — кнопки двухступенчатого подогрева подушки дивана, как у «топовой» Креты. Части спинок складываются, образуя ступеньку с полом багажника. Сам отсек, считай, тот же: 480 л объёма против 470, крышка с неприкрытыми петлями, но запаска во всех версиях 15-дюймовая, на стальном диске, хотя раньше она совпадала с колёсами.

Подробный рассказ о двигателях — в разделе «Техника», а ездовые впечатления такие. С «механикой» обновлённый мотор 1.6 (123 л.с.) дружит хуже прежнего. Пик тяги стал ниже, обороты, при которых он достигается, наоборот, выросли. При трогании приходится точнее играть сцеплением, добавлять больше газа, а при ускорениях чаще крутить мотор и переключаться вниз. С доработанным «автоматом», который чаще, быстрее и жёстче блокирует гидротрансформатор, Solaris при частичных нагрузках явно живее прежнего — несмотря на неизменные 11,2 с от нуля до ста. Нажал — и сразу поехал, былого ощущения тупизны нет даже на фоне машины с «механикой».

С новым для себя мотором 1.4 (100 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» Solaris медленнее прежнего со 107-сильным агрегатом того же объёма: 12,2 с до сотни против 11,5. Но едет задорно. Момента тут тоже стало чуть меньше, но в отличие от двигателя 1.6 упали и обороты пика тяги. В пробках и при трогании проблем нет, а на разгоне выше 4500 об/мин — явный подхват. Если не ездить на дальняк, да с полной нагрузкой, Solaris 1.4 — вполне оправданный способ сэкономить. Тормоза тут по-реношному чуткие, но привыкаешь к ним быстро. На неровностях и на миксте — без проблем: машина не отклоняется от курса даже при замедлении с отпущенным рулем.

В шасси изменения не революционные, но важные. Электроусилитель руля взамен «гидравлики», иное крепление подрамника, другая опора коробки передач — и, конечно, новая балка задней подвески, унифицированная с моделями Elantra и Creta. Задние амортизаторы Mando раза в полтора длиннее прежних, стоят теперь не перед, а за задней осью и наклонены не на 25 градусов, как раньше, а всего на 8,4. Управлять новым Солярисом приятно. Усилие на руле растёт и падает логично, реакции — в том числе за счёт ужесточённого кузова — быстрые и точные. А главное — никаких неприятностей на ямах, волнах покрытия и в поворотах, как отвязно по ним ни лупи!

Плавность хода Соляриса поразила бы, если б не уже удивившая ею Creta. Никогда ещё компактные автомобили Hyundai не преодолевали дорожные невзгоды так невозмутимо. Поймал себя на том, что, как во времена первого Логана, специально целюсь в ямы, стыки и надолбы, чтобы лишний раз убедиться в классной настройке пружин и амортизаторов. На заднем диване Solaris воспринимается более жёстким, чем спереди, но всё равно далёким от прежней трясучки. С громкими выводами о подвесочном лидерстве в классе я повременю до сравнительных тестов, но по первым прикидкам на него у Соляриса есть все шансы.

Чего в этом автомобиле нет, так это хорошей шумоизоляции. Слышно всё! После 4000 об/мин голосит двигатель, выше 90 км/ч воет ветер, постоянно гудят шины (в нашем случае — шипованные Nokian Hakkapeliitta 8), в колёсных арках с пластиковыми подкрылками стучит песок и чавкает слякоть. Много ездить без дополнительной шумоизоляции тяжко — и раз уж тратиться на неё в составе машины вышло накладно, было бы здорово, если б фирма Hyundai предложила какие-то просчитанные заводом комплекты, например, среди аксессуаров, чтоб не гадать, где и что клеить-напылять, в какую компанию обратиться.

В целом Solaris поколения HCr — явно взрослее прежнего. Люди в Hyundai объясняют: созреть ему помогло время, в течение которого вышли на новый уровень и российско-корейские отношения внутри фирмы. Раньше мнение нашей стороны весило меньше, и потому объём локальной доводки «первого» Соляриса в сравнении со «вторым» и Кретой был ничтожно мал. Теперь — это прям диалог, вылившийся в миллион километров, сообща пройденных опытными машинами по российским дорогам. Фундамент-шасси стал прочнее, а обёрткой-шумоизоляцией при желании можно заняться и после покупки — на безопасность она влияет куда меньше.

Тест драйв Hyundai Solaris –
«Занимательная «соляристика»»

О Hyundai Solaris

Хендай Солярис

В фантастическом романе Станислава Лема так назывался процесс изучения загадочной планеты Солярис. Впрочем, как мы знаем, речь в нем шла не о планете. Южнокорейский седан Hyundai Solaris тоже интересно изучать. Более того, стоит это делать, ведь он – главный бестселлер среди иномарок на российском рынке. И, похоже, второе поколение намерено превзойти успех первого.

Признаться, с автомобилем предыдущей генерации я был знаком лишь как пассажир бюджетного такси. Конечно, за короткую поездку постарался, насколько возможно, детально рассмотреть салон, оценить комфорт, а заодно расспросить водителя, что ему нравится в этой модели, а что – нет. Умозрительно сравнив тогда Solaris и Rio, решил для себя, что седан от Kia мне нравится больше. Кстати, в случае с парой Santa Fe и Sorento я бы тоже склонился ко второму варианту.

Впереди паровоза

Но вот он, перед нами, новый Solaris. Появление очередного поколения Rio тоже не за горами, но, окажись я перед необходимостью выбрать для покупки автомобиль данного класса сейчас, перед «Солярисом» я бы не устоял. И проведенные за рулем нескольких его версий три дня и несколько сотен километров меня не переубедили. В этом автомобиле мне понравилось всё, ну, или почти всё.

Дизайном кузова новинка перещеголяла весь модельный ряд Hyundai, включая казавшуюся столь футуристичной «Элантру». Согласны вы или нет, но лично я считаю, что создатели второго «Соляриса» хотя бы искоса поглядывали на Lexus. В любом случае, новый седан выглядит дороже, чем ему положено по статусу. В кузове хэтчбек эта модель больше выпускаться не будет. Его «роль» призван исполнять кроссовер Creta.

Длина же седана увеличилась на 30 мм (до 4405 мм). Произошло это, в основном, за счет изменения очертаний переднего и заднего бамперов, сам кузов остался примерно прежним по габаритам, но кажется, что удлинился. Также на 30 мм автомобиль стал больше в ширину, и ровно на столько же «подросла» колесная база модели (до 2600 мм). Последний параметр сказался на увеличении пространства в салоне. По заявлению производителя, пространство для коленей задних седоков возросло на 25 мм. Так это или не так, расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего дивана при «моей» посадке за рулем у новинки составляет порядка 22 см. Этого достаточно для беспроблемного размещения пассажиров, но просторными в длину задние места назвать нельзя.

Правда, и очевидные плюсы здесь есть. Во-первых, появился третий подголовник (хоть и не во всех комплектациях). Во-вторых, стал доступен двухступенчатый подогрев задних сидений (только подушки). Кнопки управления данной системой вынесены на подлокотники внутренних панелей дверей. И еще одно новшество. Спинка заднего дивана по-прежнему складывается частями, но на этот раз часть большего размера перенесена вправо. Кто занимается бытовыми и дачными грузоперевозками, оценит это изменение как положительное.

В плане дизайна салона, вроде бы, скромный Solaris также оказался впереди «Элантры». В его дорогих версиях теперь есть мультимедиасистема с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, в «старшем» седане такая недоступна. Качество материалов отделки выросло просто на голову. Пластики повсюду мягкие. На внутренних панелях дверей появились тканевые вставки. Одно из эргономических преимуществ новинки – все кнопки включения «теплых опций» (подогрева руля, сидений, ветрового стекла, в зависимости от того, что установлено на конкретном автомобиле) теперь объединены на одной панели в нижней части центральной консоли. Рядом сохранились такие же, как в прошлом поколении, разъем USB и розетка на 12 В.

Основные приборы (в версиях подороже они оптитронные) похожи на те, что устанавливаются на новый компактный кроссовер Hyundai Creta. А еще они напоминают модели Volkswagen и BMW. Всё очень четко, показания считываются отлично. На дисплей бортового компьютера можно вывести массу полезной информации, в том числе «цифровую» скорость автомобиля. Мой коллега во время теста проверил: этот показатель практически не расходится с том, что индицируется стрелкой спидометра, но немного отстает от истинной скорости, которую показывает навигатор GPS. Это не только не страшно, но даже хорошо, хуже, когда приборы занижают реальное значение скорости (к сожалению, такое встречается).

Во встроенной навигационной системе используются карты нидерландской компании Tom-Tom. Мультимедиакомбайн поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Со смартфонами он коммуницирует охотно, но подключает их только при полной остановке автомобиля и включении режима «Паркинг». Качество звука, выдаваемого штатными динамиками, достойно похвалы.

Сиденья нового «Соляриса» журналисты, участвовавшие в тесте, единогласно оценили, как более жесткие, чем прежде. Обивка их только тканевая, «кожзама» не будет. Бокс-подлокотник между передними креслами есть, задним пассажирам эта роскошь недоступна.

С увеличением размеров кузова вырос и багажник, теперь его объем составляет 480 л (столько же, сколько у LADA Vesta). Высота его проема составляет 44 см. Под фальшполом – 15-дюймовое стальное запасное колесо с шиной 185/65. Для «младших» версий нового «Соляриса» эта запаска полноразмерная, для «старших», с 16-дюймовыми легкосплавными колесами и шинами 195/55 – докатка.

В топовой комплектации есть интересная «фишка». Если некоторое время постоять у задней части автомобиля с ключом-брелоком в кармане, крышка багажника автоматически откроется. В нашем тесте участвовало несколько топовых «Солярисов», но нам с напарником так и не достался автомобиль, на котором данная функция срабатывала. Но стоит отметить, что отпертая крышка багажника здесь не стремится захлопнуться самовольно, как, например, на LADA Vesta.

Вот еще одна особенность корейской новинки. Мы не раз отмечали, что двери автомобиля хоть и закрываются с приятным звуком, но не всегда делают это с первого раза. Особенно задние. Иногда приходилось хлопать от души.

Не гудите, колёса!

Устраиваешься за рулем – и снова ловишь себя на мысли, что этот автомобиль перерос свой класс. Не в смысле размеров, но по качеству. Здесь вполне уместными оказались бы премиальные опции типа электронастроек и памяти регулировок сидений, элементы из кожи, дерева, металла (хотя бы их имитация). Ну что же, нынешний интерьер я постараюсь запомнить получше, чтобы сравнить со следующим при очередном обновлении. А оно наверняка привнесет сюда что-нибудь из предметов роскоши.

Пока же в первые моменты движения испытываешь только положительные эмоции. Прекрасная эргономика. Центральная консоль развернута к водителю на 7 градусов, это еще не образует «кокпит», но обзор мультимедийного дисплея улучшает. Кресло водителя регулируется по высоте в значительных пределах. Рулевое колесо двигается вверх-вниз и вперед-назад также на большие «расстояния». Мой коллега любит гоночную посадку, он «понижает» руль и сильно отодвигается от него. А я люблю сидеть поближе к нему, но поднимаю его, как правило, максимально вверх. Но по привычке довожу сиденье почти до пола, и максимально поднятый руль начинает заслонять горизонт. Такое положение избыточно, рулевое колесо удобнее опустить ниже.

Обод не перекрывает приборы. Пальцы легко нащупывают кнопки на спицах, а также кнопку пуска и остановки двигателя, хотя она и не видна за баранкой. В «младших» версиях применяется раскладной ключ, но и он, будучи вставленным в замок зажигания, не контактирует с водительским коленом. Наружные зеркала напоминают узкие глаза, но это не мешает их информативности.

Компания Hyundai постаралась потрафить максимальному количеству возможных покупателей, и новый Solaris получил оптимальное число доступных сочетаний двигателей и коробок передач. И тех, и других здесь по паре: два мотора плюс две коробки. Бензиновые силовые агрегаты носят имена греческих букв Kappa и Gamma. Двигатель рабочим объемом 1,4 л получил выгодную в налоговом плане мощность 99,7 л. с., 1,6-литровый сохранил прежний показатель мощности (123 л. с.), но чуть-чуть «потерял» в максимальном моменте (150,7 Нм против прежних 155-ти). Оба мотора соответствуют экологическому классу Евро-5. Коробки передач на этой модели отныне будут только шестиступенчатыми. Только в минимальной комплектации Active 1,4-литровый мотор работает в паре с одной лишь «механикой», во всех остальных (Active Plus, Comfort и Elegance) доступны любые пары, на выбор. Кстати, базовую комплектацию Active не назовешь скромной. Она включает 15-дюймовые стальные диски с шинами 185/65 R15, полноразмерное запасное колесо, фронтальные подушки безопасности, электронную систему стабилизации (ESC), контроль давления в шинах (TPMS), водительское сиденье и рулевое колесо с регулировками по высоте, передние электростеклоподъемники и другое полезное оборудование.

Внешне «младшие» версии отличаются несколько иными фарами (без линз) и противотуманками в виде горизонтальных прямоугольников, а также отсутствием повторителей поворота в зеркалах. Но у всех без исключения комплектаций наружные ручки дверей и корпуса зеркал выкрашены в цвет кузова.

Нам на тест были представлены «механические» и «автоматические» 1,6-литровые «Солярисы», а также пара машин с 1,4-литровым мотором и «механикой». Они заранее пользовались таким вниманием журналистов, что нам с коллегой пришлось записаться в очередь. А начали мы знакомство с моделью с 1,6-литровым мотором и автоматом.

Оптимальное сочетание для города! Уверенный разгон, ощутимый «подхват» при оборотах, близких к 3000, плавное и быстрое переключение передач. После тестов автомобилей более высокого класса по привычке ищу подрулевые лепестки для оперативного изменения передач, но здесь их нет. Не беда, можно точно так же удобно манипулировать селектором автомата.

Но на первых же километрах улиц и проспектов Санкт-Петербурга замечаешь: в этом аккуратно и добротно собранном салоне, с панелями из качественных материалов, почему-то очень шумно. Нет, за обшивкой не просыпаются сверчки, но посторонние звуки с улицы так и рвутся в салон. Работающий двигатель почти не слышен, а колеса – очень отчетливо. Камешки барабанят в днище и колесные арки, пригнитесь к стеклу двери, и вам будет казаться, что вы сидите у открытого окна, настолько хорошо слышен этот стук. А шум набегающего потока воздуха становится заметен уже на скоростях около 80 км/ч.

Вдобавок, покинув пределы города, на шоссе, мы замечаем, что автомобиль «плавает». Курсовая устойчивость модели явно оставляет желать лучшего, особенно в тех местах, где в асфальте образовались заметные колеи. Нет, не то, чтобы седан был «расхлябанным», ему лучше подходит определение «крепко сбитый». Инженеры «сбили» его на самом деле очень «крепко», доля высокопрочных сталей и элементов горячей штамповки в конструкции кузова возросла до 52 процентов, увеличилась жесткость кузова на кручение. Но в передней подвеске со стойками «МакФерсон» изменения минимальные, собственно, были заменены только подушки крепления коробки передач к подрамнику. Сзади сохранилась полузависимая балка, но амортизационные стойки установлены теперь под меньшими углами к вертикали (8,4 градуса вместо прежних 25-ти). Может быть, в этом причина курсовой неустойчивости? Не похоже: «плавает» передок, а задняя часть автомобиля ему не подыгрывает.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

В дальнейшем мы поняли: дело было в шинах. Меньшую курсовую устойчивость на асфальте демонстрировали шины Nokian Hakkapeliitta 8, они же и шумели громче, чем Continental Ice Contact 2. А поначалу некоторые даже предполагали, что машина с 1,4-литровым мотором рыскает больше, чем 1,6-литровая, потому что меньший двигатель легче. В общем, ларчик открывался просто.

С 60 до 80 км/ч «автоматический» 1,6-литровый «Солярис» способен ускориться меньше, чем за 3 секунды. От него не ждешь такой прыти. Пересаживаемся на «механику» и отмечаем короткие ходы небольшого рычага. Передачи «избираются», в целом, четко, но при трогании с места нетрудно ошибиться и вместо первой подоткнуть третью ступень. И еще, лично мне мешал орудовать рычагом подлокотник между сиденьями. Делаешь движение рукой назад – локоть упирается в него. По идее, он должен сдвигаться, но почему-то этого не делал. Возможно, достаточно было установить сиденье повыше, тогда проблема была бы решена. Но мне больше нравится сидеть у пола.

Итак, мы курсируем сначала по Ленинградской, а затем по Псковской области, периодически меняя автомат на «механику» и обратно. 1,6-литровый мотор радует и относительной тишиной работы (он цепной и целиком алюминиевый), и невысоким расходом 92-го бензина (несмотря на высокие трассовые скорости, не сильно превышающим 8 л на 100 км), и динамикой, которой он щедро наделяет новый «Солярис». При резких ускорениях стрелка тахометра мгновенно взлетает к красной зоне (около 6500 об/мин) и даже слегка заходит в нее. Ощутимо, что подхват пропадает выше 4000 об/мин. На первой передаче можно разогнаться примерно до 50 км/ч, на второй до 90 км/ч, на третьей – до 130 км/ч. Ускорение с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме происходит за 7 секунд, даже, возможно, чуть быстрее.

К 1,4-литровому мотору априори относишься с предубеждением. Но меняешь свое мнение о нем просто-таки мгновенно. Опять же, вернусь к своей «мантре»: доведись мне выбирать из двух возможных моторов нового «Соляриса», не задумываясь, сэкономил бы и остановился на 99,7-сильной версии, более экономичной (около 7,5 л на сотню на трассе) и к тому же «tax-friendly», то есть, выгодной в налоговом отношении. И, безусловно, на «механике».

По ощущениям, 1,4-литровый двигатель более низкооборотный. Собственно, это так и есть: максимальный момент он развивает при 4000 об/мин, а 1,6-литровый – при 4850 об/мин. Моменты, естественно, разные: 132 и 150 Нм. При движении же кажется, что подхват у «младшего» мотора наступает даже ниже 3000 об/мин. Для перемещения с разумными (но совсем не пенсионерскими) скоростями – самое то. Хотя по ускорению 1,4-литровый «Солярис» проигрывает 1,6-литровой версии, как минимум, пару секунд.

Собственно, и навигационная система, и вообще навороченный мультимедиакомбайн мне лично не так уж важны. Маленький экран «музыки» в новом «Солярисе» тоже радует четкой графикой, яркими цветами и «железной» логикой интерфейса. А навигация… Нескромно скажу, что по трассе М20 я ездил уже далеко не однократно, и она мне без карт знакома очень хорошо. Хотя в процессе теста мы съезжали с нее, в том числе на большие расстояния.

Пробиваемая или не пробиваемая?

Касательно подвески, мнения журналистов в ходе нашей поездки разделились, кто-то посчитал ее излишне жесткой, кто-то – наоборот. Каковы критерии и доводы? При мягкой подвеске пассажиров частенько укачивает. Проводя время на пассажирском кресле и периодически отводя глаза от дороги, чтобы использовать различные устройства (что способствует головокружению), я ни разу ничего отрицательного не ощутил. И крены в поворотах были не такими уж существенными (хотя были), и добиться пробоя удалось всего один раз, да и то в крайне нелепой ситуации. Находясь за рулем, я опрометчиво решил ходом проскочить переезд однопутной железной дороги. Плиты около рельсов были уложены не совсем ровно, увидел я это слишком поздно… но, надо сказать, автомобиль перенес удар стоически. Подвеска «пробилась», но повреждений не последовало. Определенно могу сказать, что близкие по классу немецкие модели заметно более жесткие.

Тормоза в самом начале пути мне показались излишне «хваткими». Приноравливался я к ним долго, пожалуй, целый день. ABS здесь «чуткая», может сработать и на асфальте, покрытом слоем противогололедных реагентов. Вездесущая грязь от них портила всю поездку, мне так и не удалось самому сфотографировать автомобиль в ходе испытаний, поскольку, едва отъехав от мойки, он тут же покрывался серой пленкой. Впрочем, это тоже оказалось испытанием: мы отметили, что у нового «Соляриса» очень сильно загрязняются наружные дверные ручки.

А как работает остальная вспомогательная электроника? Инженеры наделили новинку интересной функцией руля: он должен подсказывать водителю, в какую сторону его надо вращать в критической ситуации. Вращение в «правильную» сторону будет легче, чем в «неправильную».

Пишу это со слов тех, кто представлял нам автомобиль. На ходу этого не испытали ни я, ни мой напарник, провоцировавший автомобиль порой на запредельно острые маневры на высокой скорости. Нет, ничего особенного он не ощутил. Вдобавок, мы задумались над логикой данной системы: чтобы определить, в ту ли сторону мы вращаем руль, необходимо опробовать обе стороны. Но ведь и ежу понятно, что в правом повороте лучше все-таки направлять автомобиль вправо, даже легкое движение в противоположном направлении может спровоцировать неприятности. В общем, работа этой системы для нас осталась загадкой.

А вот систему стабилизации и контроля тяги можно однозначно похвалить. На заснеженной ровной площадке мы пытаемся раскрутить автомобиль, переднеприводный седан сначала срывает в снос передние колеса, но электроника «придушивает» его, и это ощущаешь, даже находясь на пассажирском сиденье. Мой коллега усложняет ситуацию: выезжает на асфальт, разгоняется на нем и с ходу резко сворачивает на площадку. «Солярис» стабилизируется. Еще одно усложнение: отключаем систему стабилизации, снова разгоняемся на асфальте и заныриваем в поворот. Автомобиль снова стабилизируется, на этот раз «стараниями» шасси. Скорость маневра – около 70 км/ч. Прекрасно! Только вот в салоне почему-то начинает слегка попахивать подожженным диском сцепления. Снег на площадке оказался тяжеловат для таких маневров?

…На одном из питерских перекрестков с нами поравнялся бизнес-седан Hyundai i40, и его молодой водитель начал с интересом разглядывать наш автомобиль. Видимо, разглядел новые формы сквозь слой серого налета (все-таки обновленный «Солярис» ужасный грязнуля), а может быть, обратил внимание на «лексусовские» задние фонари. Не удивлюсь, что тестовые машины разглядывались другими людьми, и не раз. Новое поколение бестселлера определенно удалось, как в плане дизайна, так и по «содержанию». Этот автомобиль не может не превзойти успех предшественника. Он просто обязан это сделать.

Технические характеристики Hyundai Solaris 1.4 MT/AT; 1.6 МТ/AT