Радуемся не всем изменениям обновлённого седана Honda Civic

Дореформенный седан Honda Civic в России продавался вяло — с марта 2012 года по сегодняшний день продано лишь 2624 машины. Обновлённая четырёхдверка показатель этот должна улучшить, но в российском офисе Хонды на рекорды не надеются.

Японцам не позавидуешь — то, что грянуло в США, для Хонды имело последствия, схожие с теми, что принёс ураган Сэнди осенью 2012 года. Вышедший годом ранее седан Honda Civic девятого поколения был горячо принят покупателями — за 2012 год в США купили аж 317 909 четырёхдверок новой генерации (в 2011-м — 221 235 штук). Но североамериканская пресса буквально в пух и прах разнесла новинку. Журналисты жаловались на непрезентабельную внешность и интерьер, на блёклую динамику и управляемость. Авторитетное в Америке издание Consumer Reports и вовсе вычеркнуло Civic из списка рекомендуемых покупок, в котором японский седан был многие годы. И закрыть на всё это глаза создатели Сивика не смогли — к концу 2012-го седан подвергся рестайлингу.

Бурчали и российские журналисты. И на те же самые вещи. В нашем чёрном списке по Сивику значились дизайнерские решения задней части модели, интерьер с непозволительно дешёвыми материалами отделки и пресная управляемость, что с имиджем Хонды тоже как-то не вяжется. В своё время глава Хонды Таканобу Ито объяснил это так, что разработкой модели занимались в разгар экономического кризиса, мол, в приоритете были экономичность и желание сделать автомобиль доступнее покупателю. Угодить удалось не всем. Но сейчас, глядя на модернизированные Сивики, припаркованные у одного из подмосковных отелей, не сомневаешься, что Ито и его подопечные внимательно прислушались к критике.

Внешность подорожала. Изменённые решётка радиатора с крупными сотами и передний бампер украшены солидными хромированными вставками, а у заднего бампера чёрной вставкой выделен бутафорский диффузор. Но больше всего мы рады новым фонарям: немалые L-образные элементы идеально вписались в корму. И интерьер отныне вполне соответствует немаленькой цене Сивика. Внутри японцы пересмотрели цвета и фактуру материалов отделки, сделали некоторые виды пластиков мягче, а на центральной консоли нашлось место добротной вставке под тёмное дерево. И почему нельзя было сделать так сразу? Хотели сэкономить, а в итоге заплатили вдвойне.

В обновлённой машине я даже ощущаю себя иначе. Прежде было так: вроде дорогой автомобиль, а сидишь словно в бюджетной модели для развивающихся стран. Теперь нет ощущения обмана, чувства, что я сильно переплатил. Однако доплатить за более мощный мотор не отказался бы. И хотя доработанные Сивики в Россию будут отныне поставляться из США (где бывают версии 2.4), а не из Турции, как это было с дореформенной версией, мы так и не получим больше одного мотора — заслуженного «атмосферника» 1.8 со 141 силой и 174 Н•м. «Четвёрка» 1.8 в связке с пятиступенчатым «автоматом» не прививают водителю чувства ущербности, но способностей силового агрегата хватает впритык. То, что двигатель хондовский, ощущается только к 4500–5000 об/мин, когда в ровном характере агрегата появляется какой-то всплеск. Да и автоматическая коробка передач не в силах трудиться быстро даже в спортрежиме. Вариант для спокойных водителей.

Если по динамике нет изменений, то подвеску и рулевое управление подвергли ревизии. Пружины и амортизаторы получили иные характеристики, а электроусилитель руля — новую программу управления. Посвежевший Civic едет чуть плотнее предшественника, меньше кренится и почти не раскачивается. Руль на малых скоростях такой же невесомый, как и раньше, но на высокой скорости тяжелеет он пуще прежнего, отчего на прямой при шоссейных скоростях приходится реже подруливать. Но в поворотах мы с Сивиком по-прежнему на вы — из-за недостаточной чувствительности руля и его слабой информативности. Однако в данном случае важнее то, что для среднестатистического покупателя Civic стал понятнее и надёжнее.

Обидно, что японцы закрыли глаза на то, чем мы восхищались прежде. Ведь до рестайлинга Civic-седан можно было назвать королём энергоёмкости подвески в гольф-классе — так играючи его ходовая расправлялась с самыми крупными ямами! И можно было мириться со скучной управляемостью. После обновления Civic не стал мечтой гонщика, но подрастерял главный свой талант. На ходу седан всё равно комфортабелен — пассажиров не тревожит большая часть того мракобесия, что часто творится с нашими дорогами. Просто теперь нужно объезжать глубокие ямы с острыми краями и притормаживать перед рельсами или термическими швами, не упрятанными заподлицо с полотном. В противном случае седоки в салоне как следует напрягутся от мощного удара.

Хондовцы с вниманием подошли к этому экстренному обновлению. И если выбирать между дореформенной модификацией и модернизированной, то мы без лишних мыслей указали бы пальцем на машину 2013 модельного года. Уж слишком сильно седан Honda Civic прибавил в общем ощущении качества, хотя и стал более придирчивым к качеству дорожного покрытия. Но у 99% рестайлингов есть одна плохая черта — машины после них дорожают. Базовый Civic разом накинул 30 тысяч рублей — цены стартуют с 779 тысяч. А прочие комплектации подорожали ещё больше — на 40 тысяч. Нам это объяснили инфляционными издержками и улучшениями самого автомобиля. А ещё цена не осталась на прежнем уровне для того, чтобы клиенты, купившие Civic прежнего образца, не почувствовали себя обманутыми. От себя добавим — дважды обманутыми.

Паспортные данные

Honda Civic	1.8 AT
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4575
Ширина, мм	1755
Высота, мм	1435
Колёсная база, мм	2675
Колея передняя/задняя, мм	1505/1530
Снаряжённая масса, кг	1244
Полная масса, кг	1635
Объём багажника, л	440
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1798
Макс. мощность, л.с./об/мин	141/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	174/4300
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая пятиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	195/65 R15–205/55 R16
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,8
— загородный цикл	5,6
— смешанный цикл	6,7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-95

Техника

За кадром

Оцениваем ощущения от седана Honda Civic после хэтчбека

Седан Honda Civic девятого поколения уже можно заказать у российских дилеров, но первые клиентские машины приедут в салоны в марте 2012 года. Спустя месяц можно будет оформить заказ и на хэтчбек.

Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешёвыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надёжности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой — по слухам, от 880 тысяч рублей. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырёхдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.

Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырёхдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика изменённые бамперы, решётка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Длина новинки осталась на прежнем уровне (4545 мм), но высота уменьшилась на 5 мм (1435), а колёсная база — на 30 (до 2670).

Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но. Всё начинается с запаха: четырёхдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдалённо напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трёх колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в чёрной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчёркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.

В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они всё же жёстче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колёса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жёсткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.

Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.

Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоёмкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьётся литой диск. Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.

Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четвёрка» 1.8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 л.с. и 174 Н•м. И характер тот же. Четырёхдверку массой 1200 кг (у хэтчбека 1205 кг) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 об/мин. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается

На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовёшь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесёт в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 л на 100 км.

Но, положа руку на сердце, признаёмся, что способностей «четвёрки» 1.8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с лёгкостью закрыть глаза на дешёвенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?

По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance (749 тысяч рублей) и Lifestyle (799–829 тысяч) призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive (899 тысяч) и Premium (945 тысяч) должны вцепиться мёртвой хваткой в двухлитровую Мазду 3 и четырёхдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic за 900 тысяч рублей (в США аналог стоит чуть больше $20 тысяч) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноимённый хэтчбек — его покупку легче оправдать.

Тест драйв Honda Civic –
«Вне плана»

О Honda Civic

Хонда Цивик

Компания Honda представила обновленный седан Civic спустя всего два года после начала выпуска модели. Чем обусловлен столь скорый рестайлинг автомобиля?

Все объясняется просто: японцы оперативно отреагировали на претензии американских покупателей, пожелавших более агрессивной внешности и лучшего качества отделки салона. Надо сказать, что американский рынок является приоритетным для Honda, и модель с кузовом седан создавалась специально для него. Впрочем, этот тип кузова любят и в России, и требования заокеанских и наших клиентов весьма схожи. Более того, если дорестайлинговый седан производился в Турции, то его обновленная версия будет поставляться к нам из США, а в Турции выпуск прекращен.

Прежде всего, автомобиль преобразился внешне. Новая, увеличенная в размерах решетка радиатора получила более спортивный вид, а на капоте появились динамичные ребра. Изменился передний бампер – через него теперь тянется хромированная дуга от одной противотуманной фары к другой. По-иному смотрится и тыльная часть – благодаря видоизмененной крышке багажника и новым фонарям. На заднем бампере появились отражатели и намек на диффузор. В целом автомобиль стал выглядеть и строже, и агрессивнее. Чего, собственно, и добивались.

По технической части тоже есть изменения. Так, кузов усилен в плане безопасности при ударе, подвеска доработана с целью улучшения энергоемкости, а рулевое управление стало острее и приобрело лучшую чувствительность в околонулевой зоне. Однако под капотом по-прежнему находится только один мотор – атмосферная бензиновая “четверка” объемом 1,8 л, развивающая 141 л.с. На выбор, как и раньше, предлагаются 6-ступенчатая “механика” либо 5-диапазонный “автомат”.

Автомобиль уже продается в салонах официальных дилеров. Его начальная цена составляет 779 000 рублей за комплектацию Elegance с механической коробкой передач. Более продвинутая версия Lifestyle обойдется покупателю не менее чем в 839 000 рублей, а самая дорогая Executive стоит от 939 000 рублей. Как видим, все комплектации подорожали на 30 000 рублей за счет более богатого базового оборудования. А самая дорогая у дорестайлинговой модели версия Premium теперь упразднена, зато многое из нее перекочевало в комплектацию Executive.

Критику услышали

По поводу качества отделки интерьера седана Civic высказались, кажется, все – слишком уж дешево он выглядел. Мягкого пластика в салоне не было вообще, а тот, что имелся, выглядел удручающе, что, кстати, признали и сами представители японской марки. Поэтому отделке интерьера при обновлении модели было уделено самое пристальное внимание. Теперь она может похвастаться более качественными и приятными на ощупь материалами. Пластик центральной консоли и приборной панели приобрел новую, более дорогую на вид текстуру, немного изменилась форма козырька панели приборов, а накладка на центральной консоли перед правым пассажиром и дверные подоконники выполнены из мягкого пластика, напоминающего кожу, и даже имеют прострочку нитью.

Словом, интерьер преобразился в лучшую сторону кардинально. Кстати, весь пластик и другие материалы в салоне гипоаллергенные – Civic последнего поколения завоевал победу в рейтинге самых экологичных и безопасных интерьеров по версии известного портала HealthyStuff.org.

В целом же дизайн салона не изменился – он и так хорош. Водителя “опоясывают” двухъярусные приборы, позволяющие следить за скоростью, практически не опуская взгляда вниз. Чувствуешь себя словно в летательном аппарате будущего. Эргономика на уровне: приборы отлично читаются, все рычажки и кнопочки легко доступны и находятся в нужных местах. Претензии вызвал лишь климат-контроль. Во-первых, он однозонный, в то время как у многих более дешевых одноклассников раздельный. Во-вторых, центральные дефлекторы на передней панели не имеют колесиков регулировки заслонок.

Посадка за рулем геометрически правильная, но человек ростом 180 см жалуется на низкий потолок даже при самом нижнем положении сиденья (впрочем, в хэтчбеке потолок еще ниже). А если отказаться от люка, который был у моего тестового экземпляра, можно выгадать еще пару-тройку сантиметров над головой. Зато в меру плотные сиденья имеют правильный профиль, хотя кое-кому может не хватить регулировки поясничного подпора. У кресла правого переднего пассажира в отличие от водительского нет регулировки по высоте.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot RCZ R
(купе)

BMW M2
(купе)

Renault Symbol
(седан)

Задний диван удобен, но не особенно просторен. Человеку среднего роста места для ног хватает с небольшим запасом, но если он захочет положить голову на подголовник, то упрется в потолок – купеобразный дизайн требует жертв. Из удобств имеется только центральный подлокотник с подстаканниками, а вот дефлекторов системы вентиляции в торце подлокотника между передними сиденьями нет.

Задание на завтра

Для тест-драйва была предоставлена модификация с автоматической коробкой передач. “Автомат” у Civic выполняет свою работу плавно и незаметно, но расторопностью не отличается. При обгоне в напряженном трафике трансмиссия долго думает, прежде чем “скинет” пару передач вниз. Но если ее “пришпорить”, переведя в спортивный режим, дела налаживаются – обороты поднимаются до пика крутящего момента, а педаль акселератора приобретает приятную отзывчивость. Правда, в этом режиме становится слышно двигатель. Хотя звук у него довольно приятный, в нем чувствуется напряжение. Но в целом для большинства дорожных ситуаций разгонных характеристик достаточно. Не вызывают претензий и тормоза.

Рулевое управление, получившее более “короткую” рейку, отличается хорошей чувствительностью в больших углах и неплохой информативностью. Но в околонулевой зоне (то есть при малых углах поворота), несмотря на доработки, реакции на поворот “баранки” остаются слегка размазанными. Пока едешь по прямой, это неудобств не доставляет, но в пологих виражах и при перестроениях водитель чувствует себя не столь уверенно.

Подвеска настроена жестче, чем у дорестайлинговой версии, – заверениям представителей Honda о лучшей энергоемкости верю безоговорочно. На этом автомобиле можно мчать по колдобинам напрямик, шасси стерпит все. Правда, и до этого у седана с умением держать удар все было отлично, при этом энергоемкость прекрасно уживалась с плавностью хода. Обновленный Civic жестковат. Седан скрупулезно пересчитывает трещины асфальта, а на железнодорожных переездах его ощутимо встряхивает. Допускаю, что такие настройки подвески прекрасно подойдут для сильно разбитых дорог, но таких за короткое время тест-драйва найти не удалось. Впрочем, комфорт езды все равно очень неплох, а на задних сиденьях плавность хода, на удивление, оказалась лучше, чем впереди. При этом автомобиль совершенно не раскачивается на волнах дорожного покрытия.

К тому же благодаря более плотной подвеске седан ведет себя на дороге очень собранно. Он отличается великолепной курсовой устойчивостью, на которую не может повлиять даже колейность, и надежным поведением в поворотах. То что нужно для наших дорог. Еще бы шумоизоляцию колесных арок доработать, а то даже “обутый” в “тихие” шины ContiPremiumContact мой тестовый автомобиль давил на уши низкочастотным гулом. Надеюсь, и с этой проблемой в Honda справятся и для этого не понадобится ждать следующего рестайлинга.