Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку. Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены. Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.
Качок во фраке: тест-драйв Mercedes-Benz G 500
Начать стоит с общего имиджа. Выпендреж — это же наше все! Демонстративное потребление. Все должны знать, что водитель G-класса не просто успешен, а невероятно крут и желаем. То есть, на мой взгляд, G 63 слишком кичлив. При этом я не могу спорить, что с технической точки зрения это — потрясающий аппарат, который, несмотря на аэродинамику «хрущевки», выстреливает до «сотни» за 4,5 секунды. Этим фактом приятно поделиться с приятелем так небрежно, между делом. А зачем внедорожнику такая динамика? Где ее использовать, и главное, зачем? При этом, заправляться придётся чаще, чем хотелось бы.
G 500 технически близок к топовой версии, но, скажем так, в нем всего «в меру». Он спокойнее выглядит: нет торчащих из-под порога выхлопных труб, колесные диски на дюйм меньше, решетка радиатора — как на классических «Геликах». Вот и хорошо. И так понятно, что покупатель такого автомобиля достиг определенных высот. Но он не агрессивен — я про покупателя. Дружелюбен. Гордится происхождением — теперь уже про автомобиль. Может все тоже самое и даже чуть больше, чем его накачанный стероидами AMG-братец.
У G 500 в наличии есть все три внедорожные блокировки: передний дифф, задний, межосевой. Клиренс — 241 мм — и он неизменен, поскольку пневмоподвеску в G-класс не интегрировали. Могли, но сочли, что пружины и неразрезной задний мост надежнее. Мощность 4-литрового бензинового мотора — 422 силы против 585 у G 63.
Почувствует ли себя водитель G 500 ущербным? Ой, не смешите, у меня губа треснула! Мотор тот же, мощность ниже. Что из этого следует? Правильно: ресурс выше! В наши дни не самый популярный критерий, но подумайте сами, как приятно сознавать, что на один и тот же километраж ваш автомобиль тратит меньше сил и здоровья, нежели тот, рычащий, более дорогой… И, что немаловажно на наших направлениях, в G 500 удобнее управлять тягой там, где тупая мощь противопоказана.
Все фамильные черты, за которые G-класс причислили к лику автомобильных идолов, у G 500 в наличии. Дверцами надо хлопать, на переднее кресло пробираться через узкий и высокий дверной проем, зато за рулем уже можно насладиться настоящим мерседесовским комфортом. Еще не уловили? G 500 — это настоящий Mercedes-Benz, который проедет везде, и сделает это, как подобает. Без лишнего рычания, без тряски сверхнизкопрофильной резины, без опасения зацепить камень низким выхлопом.
«Гелик» Александра Кокорина 40 раз нарушил ПДД, пока футболист сидел в тюрьме
Mercedes-Benz G-класса получит новый 2-литровый мотор и станет дешевле
Правда, при всей фанатичности, с которой немцы воссоздали внешность классического «гелика», салон они переработали куда серьезнее, и тут у ретроградов может случиться когнитивный диссонанс: вместо приборов — два широченных дисплея, рычаг АКП — на руле. Но зато те же ретрограды, особенно если их комплекция отличается от модельных стандартов, отметят, что сидеть стало удобно. Нигде ничего не жмет, руль перед водителем, подоконник не упирается в локоть, а регулировки кресла реально позволяют подобрать ту посадку, какую хочется, а не елозить туда-сюда, чтобы ноги не затекли. Очень правильная мутация, или же, генная инженерия.
Разгон до 100 км/ч G 500 исполняет за 5,9 секунды. На фоне G 63 не так впечатляет. Но у G 500 более мягкая, податливая подвеска, поэтому внедорожник сильнее приседает на заднюю ось, от этого «эффект катапульты» сильнее. Если пытаться ехать, как на кроссовере — да, G 500 будет переваливаться с боку на бок, будет кивать при резких замедлениях… Но по сравнению с аутентичным «геликом», новый — райское наслаждение.
И, кстати, на фоне многих рамных аналогов манеры G 500 оставляют самое приятное впечатление. Он интеллигентно изымает из реальности подробности качества дорожного полотна, просто выполняя все команды водителя. Разгон — вот он. Поворот — не вопрос. Слишком кренимся? Так везем почти 3 тонны железа и мяса, которые расположены довольно высоко.
Поворачивая руль нового «Гелендвагена», водитель не должен напрягаться, чтобы ловить машину. Он не заденет левым локтем близко расположенную дверь. Внедорожник просто поедет туда, куда направит его главнокомандующий, без скидок на массу, особенности подвесок и происхождение конструкции. Пожалуй, только после глобального обновления G-класс стал настоящим «Мерседесом», добавив к статусу реальные, ощутимые показатели комфорта.
Один лишь момент нужно знать тем, кто соберется использовать G 500 вне дорог: никаких хитрых «ассистентов» немцы не предусмотрели. Любые вылазки на бездорожье нужно тщательно планировать. Если есть понимание, для чего нужны блокировки и понижающий ряд трансмиссии, можно ехать. Если хочется нажать кнопочку, чтобы машина дальше сделала все сама — посмотрите лучше на новый GLS: он тоже большой, дорогой и полноприводный.
Тест-драйв Mercedes-Benz G500 и AMG 63
Некогда устрашающий, резкий и тяжёлый Mercedes-Benz Gelandewagen явил нам свою совершенно иную ипостась — лёгкую, светлую и комфортную. И это не может не вдохновлять!
«Простите, а вам не кажется странной ваша работа — делать из внедорожника то, что делает из него AMG?» — спросил я у директора знаменитого направления. «Есть немного, но половина клиентов берет Gelandewagen именно в исполнении AMG. Они этого хотят, они и создают сегмент». — «В таком случае как долго по вашему у G-класса останется рама и задний неразрезной мост?» — уточняю я, имея в виду желания покупателей, заставляющих немцев поддавать жару вагону с литерой «G». «Думаю, ещё 39 лет», — отвечает он улыбаясь, намекая на время, которое эти детали уже стоят на внедорожнике и никуда пока не делись. Не знаю, можно ли ему верить…
ЖЕРТВЫ КРЕСТОНОСЦЕВ
Пока мы летели в Лангедок, расположенный у южной границы Франции, на презентацию Gelandewagen, я рассеяно слушал рассказ соседа об этих страшных местах. По его словам, ещё в XIII веке за участие в катарской ереси всех местных жителей уничтожили крестоносцы. Остались только развалины мятежных замков и немного крестьян, выживших с помощью какого-то особенного сорта винограда, из которого получается неплохое вино. За небольшим исключением слова моего коллеги оказались правдой. Почвы в Лангедоке действительно хороши для винограда, почти как в Краснодарском крае, и вино там делают не хуже. Людей совсем не видно, а те немногие, что попадались нам по пути, очень напоминали бедолаг, побитых и ограбленных крестоносцами. Хотя, возможно, из окна G-класса все люди, даже с билетом в ложу Большого театра, выглядят подобным образом. Такова уж особенность конструкции Mercedes-Benz.
В КЛЕТКУ ЕГО!
Ассортимент автомобилей на тест-драйве включал AMG 63 и G500, и, прежде чем выбрать первую машину, я долго сомневался. Хотелось, конечно, начать с топ-модели, но в моей душе ещё живы были воспоминания о тест-драйве AMG 55 в 2007 году. Версия была специфическая с механическим нагнетателем.
Вообще-то, такую обезьяну следовало бы держать в клетке, а не выпускать на дороги общего пользования. Из-под её капота доносились такие нечеловеческие звуки, что я открывал его с травматом в руке…
Метафора, конечно, но совсем недалекая от истины. Плюс он был весь обвешан хромовыми цацками. А кроме того, кенгурин, пороги, калитка для запаски — всё это хозяйство громыхало на кочках и трамвайных путях не хуже бразильского военного оркестра. Это уже не метафора, потому что я сам одно время играл в таком оркестре и знаю, о чём говорю.
У руля теперь 2,5 оборота от упора до упора. Раньше было больше трёх
УБРАТЬ САМОЕ ЛУЧШЕЕ
Однако, в конце концов, эти ужасные воспоминания меня только взбодрили, и рука сама потянулась к ключам от AMG 63. Битурбированный 4-литровый двигатель V8 выдаёт 585 л. с. и крутящий момент 850 Нм, справляясь с разгоном от нуля до сотни за 4,5 секунды. Ожидать следовало самого худшего, ведь с утра, да ещё после самолета меня сильно укачивает. Однако буквально через несколько минут я был поражён тем, во что превратилось бывшее животное — плавность, дружелюбие во всём и полнейшая тишина в салоне. Двойные стёкла по кругу. Впервые пакет двойных стёкол спереди и сзади появился на Mercedes-Benz S-класса, потом на Е-классе, и вот теперь очередь дошла до Gelandewagen.. Маркетинг-директор G-класса позже рассказывал нам, как когда-то зашёл к разработчикам из AMG и застал их за странным занятием — они включали и выключали двигатель, забыв обо всём на свете. Оказалось, что они просто балдели от звука и никак не могли остановиться. В нынешнем поколении Gelandewagen избавили от этого легендарного, завораживающего, покоряющего сердца профессионалов и любителей грохота. Теперь — мёртвая тишина, и разработчики наконец-то смогут вернуться к работе. Ведь раньше-то как было — часами туда-сюда вертели ключ и приговаривали: «О-о-о-о, дас ист фантастиш!» — а работа, по всей видимости, стояла. Впрочем, возможно, уже в следующей генерации «тот самый» звук вернут, но уже с помощью программных методов, то есть виртуально. Я так думаю. Даже готов поспорить.
У версии AMG в задней подвеске есть стабилизатор, а у G 500,
для лучшей артикуляции, его нет
Электронная панель — это опция. В базе идут аналоговые приборы.
Впрочем, довольно стильные
Посадка за рулём идеальная, возможно лучшая в классе.
Разве что кнопки управления климатом могли бы быть повыше
ЛОВИ ДИЗАЙНЕРА
Какие ещё сюрпризы приготовил новый G-класс? Превосходный мягкий ход, лёгкий руль и сглаженные реакции на педалях. Комфорт выше всяких ожиданий! Этого достигли за счёт независимой передней подвески и существенного снижения веса всей конструкции (минус 170 кг). Плюс новая рулевая рейка с электроусилителем (раньше был гидроусилитель) и изменяемым передаточным отношением. Причём с ростом скорости движения поддержка со стороны усилителя рулевого управления уменьшается, а при снижении скорости она начинает последовательно нарастать. В двух словах, обезьяну превратили в джентльмена и научили играть на скрипке (я был приятно удивлён!). Вечером на пресс-ужине я подошёл к Лилии Чернаевой, разработчику интерьера новинки, и хотел было выразить своё восхищение, однако среди журналистов выражение положительных эмоций считается позорной слабостью, и я потребовал у неё объяснений, почему клювик управления светом стоит в слепой зоне. Думаете, это ерунда? Но чтобы рассмотреть положение регулятора, надо не просто опустить взгляд, а нагнуться, да ещё и вытянуть шею под особым углом. Помните, как в песне «Подмосковные вечера»: «Что ж ты, милая, смотришь искоса, низко голову наклоня?» А если ваша комплекция не позволяет делать йогу в салоне, то придётся выйти из автомобиля и приблизить лицо вплотную к клювику. Госпожа Чернаева (фамилия, кстати, болгарская) начала оправдываться и пообещала, что учтёт мои замечания. На её лице было максимум смешанных чувств. Она была похожа на человека, который боится давления, поэтому я начал давить: «Как такое вообще возможно в немецком автомобиле?» Лилия объяснила, что клювик упрятали так глубоко, чтобы в него не упирались колени длинноногих немцев. «Значит, о комфорте высоких немцев вы подумали, а о безопасности нет?» — продолжал я натиск. Не успела госпожа Чернаева подумать над ответом, как подошёл мой коллега и спросил её: «Почему Mercedes врёт, что салон нового Gelandewagen стал просторнее для задних пассажиров? В пресс-релизе сказано, что места для ног на 15 см больше, а это не так. Я только что измерил». Лилия не смогла этого объяснить. Тогда коллега-журналист устроил настоящее представление с обмером задних диванов, чем окончательно смутил дизайнера, и она сбежала. На её месте я сделал бы то же самое.
БОЛЬШЕ ГРАДУС
Вообще, зря мы так с болгарским дизайнером. Надо было сказать ей, что G-класс восхитителен. Обзорность выше всяких похвал, превосходная естественная посадка за рулём, комфортное и управляемое шасси. Это один из немногих внедорожников, который с абсолютной невозмутимостью воспринимает любое положение стрелки спидометра. Проходимость отменная! Дорожный просвет в пространстве между осями был увеличен на 6 мм и теперь составляет 241 мм. Предельная крутизна преодолеваемого подъёма возросла до 100% (45 градусов). Максимальная глубина брода прибавила целые 100 мм и равна 700 мм. Устойчивость при движении с наклоном кузова возросла до 35 градусов (плюс 7). Угол въезда — 31 градус (больше на 1), угол перелома — 26 градусов (плюс 1). Можно поздравить, догнали, наконец, VW Touareg! Хотя шеф проекта на презентации не выдержал и сказал, что характеристики уникальны и Gelandewagen оставил всех позади. Эмоции, видимо, переполнили. Что ж, можно понять. Потом он добавил, что их ближайший конкурент — Bentley Bentayga. Видимо, он имел в виду исключительно ценовую конкуренцию.
Впервые пакет двойных стёкол спереди и сзади появился на Mercedes-Benz S-класса,
потом на Е-классе, и вот теперь очередь дошла до Gelandewagen.
Запаска, как и прежде, на задней двери. И слава богу!
Мне всегда нравилось именно такое решение
ПЯТЬ ПРОЦЕНТОВ
А ещё мне удалось поговорить с Надин Боттнер, директором по продукту Mercedes-Benz AMG. Речь, само собой, зашла о клиентах компании. «Среди основных покупателей Gelandewagen — Америка, Китай, Ближний Восток, страны ЕС… Россия — шестая в списке, — рассказала Надин. — В США машину покупают в основном поп-звезды, в Китае — студенты, дети бизнесменов, в ЕС — футболисты, на Ближнем Востоке — шейхи». — «И сколько из них выезжает на трек?» — «Не больше пяти процентов». — «Значит, работа, проделанная AMG, почти не имеет смысла?» — «Почему? Мы делаем внедорожники!» Признаться, этот ответ сбил меня с толку. «А за сколько ваш AMG 63 проходит Северную петлю?» — «Мы не испытываем его там». — «Боитесь проиграть Porsche Cayenne?» — «Наш конкурент Bentley Bentayga». Надин безупречна!
БЕЗ ИЗЛИШЕСТВ
На следующий день нас ждал обычный G 500. Его новый битурбированный агрегат развивает мощность в 422 л. с., а крутящий момент достигает 610 Нм. Разгон до сотни — за 5,9 сек. И знаете, как бы кощунственно это не прозвучало, но большой разницы с AMG я не ощутил. Да, чуть медленнее, однако человеческий организм и не рассчитан на такие рывки. Поэтому с точки зрения обычного бюргера, выбирающего на завтрак чашку кофе с творожком, а не полёт в стратосферу, G 500 предпочтительнее G 63 AMG. В конце концов, на одном адреналине долго не протянешь. Порадовало также, что диски у пятисотого на два размера меньше, а значит, ход ещё более плавный. Мы выдвинулись на внедорожную трассу, которая очень напоминала тренировочную базу для рок-кроулинга. Оказалось, что с новыми офф-роуд характеристиками «Геленд» полностью отвечает лозунгу «Устойчивость и точность», заявленному маркетинг-директором компании на презентации. Передаточное отношение раздаточной коробки составляет теперь 2,93, что значительно выше, чем на предыдущей модели (2,1). Особенно понравилось, что понижающую передачу можно включать без остановки на скорости до 40 км/ч, а переключаться с пониженной на повышенный ряд и вовсе на скорости до 70 км/ч. Очень удобно! Экономит время и силы. Передняя независимая подвеска нисколько не ухудшила возможности G-класса, напротив, маневрировать стало проще. Тем более что точки крепления рычагов сделали максимально высоко, чтобы геометрическая проходимость не пострадала. Полный привод раньше распределял момент строго наполовину, а теперь делит его в пропорции 40 на 60 в пользу задней оси, что прибавило однозначности реакций. Таким образом, демонтаж неразрезного моста прошёл вполне успешно. А кроме того, устрашающий, резкий и тяжёлый Gelandewagen явил нам свою совершенно иную ипостась — лёгкую, светлую и комфортную. И это не может не вдохновлять!
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MERCEDES-BENZ G63 AMG
Длина/ширина/высота: 4 873/1 966/1 984 мм
Разгон до 100 км/ч: 4,5 сек
Максимальная скорость: 220 км/ч
Колёсная база: 2 890 мм
Колея пер./задн.: 1 654/1 654 мм
Дорожный просвет: 241 мм
Объём багажника: 454 л
Снаряжённая масса: 2 560 кг
Максимальная масса: 3 200 кг
Трансмиссия: 9АТ
Тип привода: постоянный полный 40:60
Тип двигателя: бензин V8 turbo
Объём двигателя: 3 982 см 3
Мощность: 585@6000
Крут. момент: 850@2500–3500
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: зависимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 255/60 R18
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Новый G-класс на 53 мм длиннее и на 121 мм шире своего предшественника. Крылья, капот и двери сделаны из алюминия. Рама — лестничного типа. Двигатель расположен продольно. В подкапотном пространстве, между чашками передних стоек появились распорки для увеличения жёсткости кузова. Остальные компоненты передней подвески на двойных поперечных рычагах крепятся непосредственно к раме. Сзади установлен новый неразрезной мост с четырьмя продольными рычагами на каждой стороне и тягой Панара. Битурбированный 4-литровый двигатель V8 с алюминиевым картером имеет систему непосредственного впрыска и пьезоэлектрические форсунки. Для экономичности в режиме «Комфорт» при частичной нагрузке цилиндры 2, 3, 5 и 8 отключаются. Передний и задний дифференциалы блокируются на 100% с помощью кулачковых муфт.
Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Компании-производителя
