Нетехасский Рэйнджер. Тест нового пикапа Ford Ranger

Среди современных пикапов, похоже, окончательно обесценились такие качества, как мужественность и брутальность. Теперь в почёте другое — модный дизайн кузова и цивильная отделка интерьера, климат-контроль и легковая посадка в кабине. Вот и новый Ford Ranger сделал свой весомый вклад в процесс «огламуривания» пикапов — этот Рэйнджер уже не подойдет простачку Чаку Норрису в широкополой шляпе.

То, что современные пикапы почти поголовно растеряли неотёсанность рабочих грузовиков, вполне нормально — это эволюция. Новый Ranger смотрится современно и даже модно: в отделке много хрома и серебристого пластика, передок выполнен в новом корпоративном стиле, ярким представителем которого является свежий Explorer. Вообще, критерий актуальности дизайна пикапа очень прост: закройте ладонью всё, что дальше двери водителя и представьте, что это обычный внедорожник. Удалось — значит, с дизайном, по нынешним понятиям, порядок. Новый Ranger этот тест проходит запросто. А вот корма. А корма у всех пикапов едина, и придумать тут что-то оригинальное пока ещё никому не удалось.

Внутри сюрпризов больше: тут те же рубленые грани передней панели, вертикальные дефлекторы обдува, голубая подсветка и та же общая идея интерьера, что и у легкового Фокуса. А в богато оснащённых Рейнджерах даже установлена мультимедийная система с навигацией, которую можно встретить в Focus. В общем, в интерьере царят комфорт и уют, которые обеспечиваются, в том числе, неплохими для грузовика материалами отделки, кучей разъёмов питания, обилием кнопочек и крутилок, а также массой места для задних пассажиров: новый Ranger стал намного просторнее для седоков второго ряда. Это ещё один признак превращения рабочей лошадки в цивильный универсальный автомобиль — теперь на нём можно отправляться в дальнюю дорогу вчетвером.

С оснащением также полный порядок. Это стало понятно, когда в лобовом стекле обнаружились. нити его подогрева! После этого я уже не стал удивляться штатной мультимедиа-навигации с интерфейсами Bluetooth и USB, парктронику, камере заднего вида, двухзонному климат-контролю, системе стабилизации, которая на российском рынке полностью заменяет автомобилю механические блокировки (электронику мы ещё проверим в деле!), круиз-контролю, фоновой подсветке салона, кожаным креслам, боковым надувным подушкам-шторкам и массе прочего оборудования, нехарактерного до сегодняшнего дня для подобных машин.

Благодаря такому широкому набору дополнений, базовая версия XL и топовый Wildtrak (между ними ещё лежат комплектации XLT и Limited) воспринимаются почти что как разные автомобили. В том числе за счёт массы внешних аксессуаров: например, таких, как 18-дюймовые диски, подножки, дуги на крыше и в кузове, разная отделка бамперов, решётки радиатора и зеркал. Поэтому Ranger можно будет купить в любом обличии, хоть простого трудяги с полуторной кабиной и бензиновым мотором с «механикой» (1 186 000 рублей), хоть нашпигованного технологиями комфорта универсального красавца Wildtrak за 1 557 000 рублей, не считая немногочисленных опций.

Покупателям Рейнджера предлагается выбрать из трёх моторов и трёх трансмиссий. Самое простое и доступное сочетание — бензиновый 166-сильный двигатель объёмом 2,5 литра с безальтернативной для него 5-ступенчатой «механикой». Этот мотор — «расточенный» Duratec 2.3, который ставится, к примеру, на S-Max. Дополнительные 200 «кубиков» дали прирост в 5 «лошадей» и 23 Н∙м, но этого всё равно недостаточно для тяжёлого рамного грузовика. Я пробовал весь диапазон оборотов этого мотора, и везде результат один: не едет. Совершить на таком Рейнджере обгон на загородной трассе — целое событие. А чтобы это сделать, придётся вспомнить «жигулёвскую» технику: отпустил обгоняемого чуть вперёд, набрал скорость и проскочил ходом, подгадав удачный момент. Большего «бензин», увы, не позволит, как ни орудуй «мешалкой».

То ли дело дизель! Даже младший 150-сильный агрегат объёмом 2,2 литра едет вполне достойно благодаря тяге в 375 Н∙м. Особенно хорош этот двигатель с 6-ступенчатой механической коробкой передач, которая позволяет всегда находиться «в моменте» и вполне интеллигентна для того, чтобы не раздражать даже ленивого водителя. На такой машине можно не только неторопливо возить грузы или продираться по бездорожью, но и путешествовать с комфортом на дальние расстояния — проблем с обгонами на узких дорожках я не испытывал. А вот тот же двигатель, но с автоматической трансмиссией о 6 передачах вызвал смешанные чувства. Едет, вроде бы, не хуже, но задумчивость коробки в решающие моменты сводит на нет все преимущества «автомата» — пока дождёшься переключения вниз, «калитка» на трассе уже давно захлопнется.

Поэтому мотор 2.2 с автоматической коробкой окажется идеальным выбором для тех, кто ездит по городу или сельской местности. Для трассы более предпочтительной остаётся честная «механика», которая позволит выжать весь потенциал младшего дизеля. Ну а если компромиссы неприемлемы и позволяют средства (в размере не менее 1 401 000 рублей), то стоит остановиться на топовом 200-сильном дизеле объёмом 3,2 литра, который выдаёт аж 475 Н∙м тяги. Этому без разницы, какая трансмиссия — мотор уверенно тянет везде и всегда. График с мощностного стенда подтверждает данный тезис: ровная «полка» пикового крутящего момента начинается с 1600 оборотов и клонится к «закату» только после 2500. Конструктивно двигатель аналогичен младшему собрату и относится к одному с ним семейству под названием Global Puma. Только вот имеет один дополнительный цилиндр.

Если в салоне Ranger выглядит совершенно обычным внедорожником, то на ходу всё же проявляются повадки грузовика-работяги. Во-первых, ощутимо усилие на руле. Во-вторых, рама, рессорная схема задней подвески и незагруженная корма накладывают свои ограничения на способности автомобиля на асфальте. А ведь имея перед глазами легковые шкалы с весёлой голубой подсветкой и сжимая в руках небольшой руль, войти в раж на серпантинах проще простого! Но Ranger быстро одёргивает: на скорости выше 100 км/ч неровности полотна заставляют крепко вцепиться в руль, а 120 — фактический потолок комфорта на этой машине. Но при этом у Рейнджера хорошие тормоза и прозрачное, насколько это возможно, рулевое управление, поэтому город и трасса даются пикапу без проблем.

А как обстоят дела вне твёрдых покрытий? Ведь до недавнего времени покупка такого грузовичка была самым простым способом обзавестись честным внедорожником за минимальные деньги. Обретая метросексуальность, не теряют ли пикапы в офроуд-способностях? Amarok хорош, новый Colorado тоже имеет неплохой потенциал. Не отстаёт ли Ranger? В арсенале у него 229 мм клиренса, неплохая геометрия (углы въезда-съезда равны 28 градусам), подключаемый электроникой полный привод с понижающей передачей, система помощи при спуске или подъеме в гору, электронная стабилизация и АБС, которые умеют работать во внедорожном режиме, а также система стабилизации прицепа. Важно, что вся страхующая электроника входит в базовую комплектацию любой версии Рэйнджера.

Для подключения полного привода достаточно повернуть кругляш выбора режимов трансмиссии на один щелчок, и сделать это можно на скорости до 120 км/ч. В этом режиме система стабилизации пересматривает свои взгляды на пробуксовку колёс: например, проскальзывание в связи с проездом ухабов не будет восприниматься ей как внештатная ситуация. При переходе на «понижайку» (только после полной остановки автомобиля) все основные «электроники» засыпают, а бдеть остаются только специальные ассистенты для езды по горам.

Тот, что помогает спускаться, удобно настраивается рычажком «круиза», переходит в фоновый режим при достижении 35 км/ч и полностью отключается при разгоне до 80 км/ч, а помощник при старте в гору рассчитан не только на «чайников». Попробуйте-ка троньтесь без него в горку с уклоном в 60% на полностью гружёном Рэйнджере, масса которого составляет 3200 кг, или на машине с прицепом, масса которого может достигать 3350 кг!

По камням и расщелинам Ranger карабкается уверенно. Так получилось, что проходимость я тестировал только на машине с младшим 150-сильным дизелем и «автоматом». На бездорожье эта связка работает отлично: коробка всегда подбирает нужную передачу, и понижающий ряд на твёрдой почве требуется только при очень крутых подъёмах. Подвеска на ухабах жестковата и не производит впечатление всепрощающей, но это свойственно почти всем пикапам в незагруженном состоянии. Главный же враг Рэйнджера на горном бездорожье — диагональное вывешивание. Автомобиль вполне способен справиться с этой ситуацией посредством электроники, притормаживающей буксующие колёса, но если поймать «диагоналку» немного в горку и раскорячиться основательно, то продолжить движение вперёд будет непросто.

Поговорка «не зная броду, не суйся в воду» известна не только любителям внедорожных забав. Но мне было не до неё, когда я увидел впереди огромную лужу, из плена которой, разбрасывая грязные брызги, весело выскочил Ranger коллег. Они проехали, значит, и я смогу, — и бросился на преодоление заросшего травой широкого болотца посреди поля. Но шаг вправо-влево, и дно может сильно отличаться от того, на что я рассчитывал. Так и вышло: Ranger погрузился в воду почти по самые фары и остановился, завязнув в иле и уткнувшись под водой во что-то подвеской.

Сдаю назад, и первую секунду машина ехать отказывается. Но потом включается электроника, притормаживающая нужные колёса и заменяющая пикапу «честные» блокировки. Система работает на удивление чётко, и, похрустев мгновение механизмами, Ranger выползает из плена. Со второго захода лужа мне покорилась, но я умудрился оставить в ней номерной знак. Вылавливание последнего заняло больше часа, и за это время я детально изучил ногами её дно. После этого вера в проходимость Рейнджера только укрепилась — буксовать на глубине ему приходилось в жидком иле, цепляя при этом рычагами за немаленькие валуны.

Что же нового принёс Ranger на рынок пикапов? Глобально ничего, ведь почти всё то же самое уже было в представленном несколько лет назад фольксвагеновском Amarok. Но Ranger — совсем свежая модель и имеет просто шикарное для своего сегмента оснащение. Поэтому фордовский пикап один из немногих подойдёт не только тем, кому нужна рабочая лошадка или доступный внедорожник, но и тем, кто хочет универсальный крепкий автомобиль для работы и отдыха с достойным уровнем комфорта. Сейчас к таковым можно причислить только Volkswagen Amarok да Nissan Navara. Amarok с простым 2,0-литровым дизелем, полным приводом и «полуторной» кабиной можно купить за 1 068 500руб. (есть еще моноприводные версии за 995 600 руб.), а с двойной кабиной и полным приводом за 1 181 900 руб. Версия с «автоматом» идет уже только в паре с мотором мощностью 180 л.с. по цене от 1 343 300 руб. Для сравнения, базовый Ranger с полуторной кабиной стоит от 1 186 000 руб. (150-сильный дизель с «механикой» всего на 3000 руб. дороже). Ranger дороже немецкого соперника более чем на 100 тысяч! Но нужно отметить, что фордовский пикап имеет лучшую комплектацию. Например, у него будет не две подушки безопасности, а все семь, включая коленную. Да и за кондиционер с «музыкой» доплачивать не придется. Что же касается Nissan Navara, который продается у нас только с двойной кабиной, то эта модель в весьма бедной базовой комплектации стоит как минимум 1 318 000 руб. «Нормальные» версии Navara оцениваются в 1 429 000 руб., модель с «автоматом» — 1 474 000 руб. Ford Ranger с двойной кабиной и «автоматом» — от 1 373 000 руб.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии: автора, Виктора Борисова и компании Ford

Тест-драйв пикапа Ford Ranger Wildtrak: хорош – и на асфальте, и в лесу

Поделитесь в соцсетях:

Уходящий 2019 год выдался урожайным на пикапы: дебюты абсолютных новинок, обновления уже известных «игроков» – к примеру, Ford Ranger. Причем в ходе последнего обновления пикап стал «на головы выше» себя самого из прошлого: новый мотор и АКПП, передовое оснащение, отменный комфорт. Все детали в статье ниже – поверьте, Ford Ranger вас удивит.

Позиционирование

Пикап Ford Ranger Wildtrak впервые появился в далеком 1983 году и стал самой компактной моделью компании Ford в сегменте пикапов на рынке США. Интересно, что в прошлом за время своего выпуска, Ford Ranger даже успел обзавестись электрической версией. Сегодня производится четвертое поколение пикапа Ford Ranger: автомобиль дебютировал в конце 2010 года и тогда он имел совершенно другой дизайн, салон, моторы. Затем Ford Ranger пережил несколько обновлений, в ходе который изменилась внешность и салон, а в ходе последнего (2018-2019 гг. в зависимости от страны запуска) автомобиль получил новый мотор и «автомат». Также в ходе последнего обновления в гамму модели был добавлен Ford Ranger Raptor, который стоит несколько обособленно, и если говорить о гражданских исполнениях Ford Ranger, то именно Wildtrak является ТОП-версией.

Вообще-то текущее поколение автомобиля было представлено в конце 2010 года, однако с тех пор прежними остались лишь рама и схема подвески, основы кабины да кузова. Все остальное полностью изменилось: внешний дизайн и салон, мотор и «автомат», оснащение системами. Недавно модель Ford Ranger заслужила почетный титул «Международный пикап года 2020». Кстати, в ходе последнего обновления дебютировала версия Ranger Raptor. Но если не брать данный уникум, то именно Ford Ranger Wildtrak является ТОП-версий в «гражданской» гамме модели. Такой автомобиль и представлен в статье: пикап Ford Ranger Wildtrak с 213-сильный би-турбодизелем, АКПП, полным приводом.

Как едет пикап Ford Ranger Wildtrak?

Во-первых, едет комфортно. Скажу даже больше: возможно, Ford Ranger Wildtrak – это самый комфортный пикап, который попадал мне в руки за 2019 год. Типично для крупного рамного автомобиля на больших колесах, он успешно «глотает» средние неровности, не замечая мелких вовсе. Ямы, заплатки, стыки – все, их больше нет. Лишь на крупных ямах, где у легкового автомобиля может оторваться колесо, пикап Ford Ranger Wildtrak позволяет легкий пинок, проходящий в салон. При этом комфорт автомобиля не меняется со скоростью, даже наоборот: работает правило «больше хода – меньше ям». Причем даже на высокой скорости при проезде крупных неровностей уровень вибраций от неподрессоренных масс невелик, да и в целом – лишние удары-толчки от тяжелого заднего моста проходят на удивление редко. Я бы даже сказал, что пикап Ford Ranger Wildtrak имеет полностью пружинную подвеску, если бы не знал наверняка, что сзади стоят рессоры (пружины только у Ford Ranger Raptor). Признаться, мягкая подвеска, конечно, не способствует быстрой езде: велики крены в поворотах. Равно как не способствует и очень легкий руль с тремя оборотами от упора до упора. Похоже, это удел Ford Ranger Raptor, на фоне которого Ford Ranger Wildtrak выступает в роли «высококлассного пикапа на каждый день» – но ведь и справляется с этой ролью хорошо!

Во-вторых, едет быстро. Версия Wildtrak получила 213-сильный турбодизель в паре с 10-ступенчатым «автоматом» – и эта связка наделяет автомобиль столь впечатляющей динамикой, что быстрее Ford Ranger Wildtrak я знавал только пикапы с моторами V6 или V8. Двигатель и и коробка достойны только похвалы. Благодаря наличию двух турбин, би-турбодизель тянет в широчайшем диапазоне оборотов: когда требуется ускорения, в любой момент как нажал педаль акселератора – всегда есть запас по тяге. Традиционный «автомат» перебирается передачи незаметно и шелковисто: будто работа вариатора, только без традиционной «вариаторной резины», а с четкой и однозначной взаимосвязью между мотором и колесами. Уловить смену передач можно лишь по изменению гула работы моторы – и это первое замечание к автомобилю. Ведь в целом Ford Ranger Wildtrak задает впечатление пикапа очень высокого класса, подсознательно от него уже ждешь лучшей звукоизоляции.

Жаль, черный цвет тестового автомобиля Ford Ranger не дает полностью проявиться специальной версии Wildtrak – ее отличает темная решетка радиатора, оригинальный бампер с отдельными нишами под противотуманные фары, многочисленные «именные» логотипы. По всему видно: Ford Ranger Wildtrak является ТОП-версией в гражданской гамме пикапа – что подтверждает 213-сильный би-турбодизель, который работает в паре с 10-ступечатой АКПП. Кнопки «+/-» на рычаге позволяют ограничить допустимый рабочий диапазон. Кстати: спорт-режим в «автомате» реально прибавляет прыти – пикап ощущается более быстрым и при старте с места, и при ускорениях на ходу. Автомобиль разгоняется 0-100 км/ч примерно за 9,4-9,5 секунд – это чуть больше «паспорта», но все равно быстро для пикапа: фактически на уровне обычного легкового автомобиля.

Кроме динамики и комфорта, пикап Ford Ranger Wildtrak может похвастать салоном. Внутри вас встречает классная комбинированная отделка «кожа/ткань», декоративная желтая строчка, приметные надписи «Wildtrak» на сиденьях. Передняя панель сплошь набрана из твердого пластика (в данном классе можно и не искать мягкий), но заботливо укрыта сверху обивкой из эко-кожи с красивой желтой строчкой. Приборная панель фактически состоит из одного реального физического прибора – огромный спидометр, в нижней части которого примостился индикатор положения селектора АКПП. Зато справа и слева от спидометра обустроена пара дисплеев: виртуальный тахометр, данные бортового компьютера, настройки разных систем, подсказки навигации, выбранное радио, работа с телефоном – здесь есть все и даже больше.

Отдельной похвалы заслуживает задняя часть: просторно и удобно! Начну с истоков: дверь не слишком велика в размере, зато дает правильный прямоугольный проем и открывается на очень большой угол – почти перпендикулярно кузову. Задние сиденья встречают пассажиров отменным простором и удачным наклоном спинки сиденья: да здесь почти легковые условия для жизни! Недостает лишь дефлекторов вентиляции, но подлокотник, подстаканники, две розетки, ниши-тайнички под сиденьем – все на месте. Да и организация грузовой площадки хороша: привычные защитное покрытие и крепежные петли дополняет дуга с освещением и задний чудо-борт. Сейчас объясню: вообще задний борт пикапа – это огромный кусок стали размерами примерно 1,5х0,5 метра, внутри которого обустроен замок: поднимать его то еще удовольствие. Но в пикапе Ford Ranger Wildtrak задний борт сделан с умом: предусмотрен стержень-торсион, который работает подобно пружине «на возврат» и помогает поднять борт.

В салоне просторно, удобно, красиво: крупные сиденья-кресла дают вальяжную посадку с нормальной геометрией по ногам/рукам/рулю/педалям, желтая строчка и надписи Wildtrak добавляют ощущения эксклюзива, сзади вдоволь места во всех направлениях. Перед водителем – панель приборов с крупным спидометром и двумя небольшими дисплеями. По центру передней панели – сенсорный 8-дюймовый дисплей и дефлекторы вентиляции. Кузов хорошо продуман: в декоративной дуге предусмотрено освещение, а борт легко поднять.

Наконец, пару слово о бездорожье и проходимости. В данном случае определяющим снова является комфорт подвески, а также клиренс в 237 мм (для версии Wildtrak, обычные версии Ford Ranger предлагают клиренс 232 мм). Комбинация этих двух факторов означает, что на обычной лесной грунтовке вы можете катить с довольно высокой скоростью и в полном комфорте: автомобиль раскачивается вверх-вниз, но при столь огромном клиренсе он все равно не зацепит неровности. Когда речь заходит о покорении холмов или езде в глубокой грязи, то помогут полный привод и принудительная блокировка заднего дифференциала. Кстати, блокировка «центра» фактически есть всегда – поскольку самого центрального дифференциала нет: пикап Ford Ranger предлагает полный привод типа Part-Time. Это не позволяет использовать полный привод на хороших дорогах и приходится ездить на заднем приводе, что порой может быть опасно с учетом высокой мощности – порой при попытке резкого разворота на скользкой дороге после дождя пикап выставлялся боком, приходилось отруливать: словом, нужно «держать ухо востро». А если включить полный привод на постоянной основе и долго поездить по асфальту с поворотами, то можно и раздаточную коробку «приговорить». Но для леса, грунтовки, снега, льда, грязи – данный тип полного привода подходит. Плюс есть понижающий ряд. Правда, при включении последнего по трансмиссии гуляют нешуточные нагрузки от крутящего момента: каждая пробуксовка колеса ощутима, автомобиль стартует и останавливается с рывками от «автомата». Но в режиме 4L пикап Ford Ranger Wildtrak прет вперед так, что, кажется, его сможет только кирпичная стена.

На обычной лесной грунтовке Ford Ranger Wildtrak запомнился комфортом подвески и большим клиренсом, а при заезде в горку – тягой и огромными ходами подвески: вывесить колесо непросто. Кстати, обратите внимание на рессоры: здесь использован 5-листовой пакет рессор, но без нагрузки работают только три и самые длинные – похоже, вот секрет комфорта. А при большой нагрузке – первый пакет прожимается и замыкается на 4-5-ю рессору: в зависимости от версии Ford Ranger готов «принять на борт» 1024-1197 кг, что является одним из лучших показателей в классе. А еще обратите внимание, насколько толково сделана защита снизу: пакет для бездорожья включает в себя защиту двигателя, АКПП, «раздатки». Еще пример – высокое расположение воздухозаборника и генератора: для Ford Ranger заявлена глубина брода до 800 мм. Вот вам еще пару цифр: угол въезда – 29 градусов, угол съезда – 27 градусов. Полный привод реализован по схеме Part—Time, здесь нет центрального дифференциала, но есть понижающий ряд.

Есть ли инновации в пикапе Ford Ranger Wildtrak?

Частично конструкцию автомобиля уже описал выше, поэтому здесь зафиксируем лишь основные пункты. Во-первых, автомобиль имеет рамную конструкцию, независимую подвеску передних колес и зависимую подвеску задних колес (сплошной мост). Кстати, тип упругих элементов сзади может отличаться: почти все версии Ford Ranger, включая Wildtrak, используют рессоры, только Ranger Raptor получил пружины на задней оси – его схему-разрез и привожу ниже. Под капотом всех версий Ford Ranger установлен 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель серии EcoBlue с SCR-катализатором. В обычных версиях автомобиля используется 170-сильная версия данного мотора с одной турбиной, но пикапы Ranger Wildtrak и Ranger Raptor получают би-турбодизель: две турбины, 213 л.с., 500 Нм. Турбина высокого давления имеет изменяемую геометрию и работает по смешанной программе: на низких оборотах – вполсилы, но сообща с турбиной низкого давления; на высоких оборотах – самостоятельно, но «задувая» в полную силу. Трансмиссия автомобиля может быть построена на основе 6-ст. МКПП или 10-ст. АКПП. Все версии Ford Ranger, реализуемые через сеть официальны дилеров, имеют 3-режимный полный привод: задний привод (2Н), полный привод (4Н), полный привод с пониженной передачей (4L).

Удивительное сочетание ультрасовременного мотора и АКПП с «олдскульным» полным приводом и рессорами сзади, правда? Но что касается оснащения, то пикап Ford Ranger Wildtrak является лидером в своем классе: адаптивный круиз-контроль, систем слежения за рядностью на дороге, функция экстренного торможения, автоматическое переключения света «ближний/дальний». Даже функция «авто-парковщика» имеется! И раз уж зашла речь об электронных системах автомобиля: центральная часть передней панели построена вокруг 8-дюймового сенсорного дисплея и системы мультимедиа SYNC 3. Последняя явно не промах: поддерживает интеграцию смартфонов, предлагает голосовое управление, есть отдельные вкладки-страницы для детальных настроек «климата» и штатной навигации. Единственный вопрос: почему столь передовая система мультимедиа имеет столь простенькое оформление меню? Ах да, ведь в мире пикапов сейчас правят бал прямые линии и углы…

Автомобиль соединил классическую конструкцию (рама, «понижайка», продольная установка мотора) и современные инновации (би-турбодизель, 10-ст. АКПП, мультимедиа): в итоге получился поистине удивительный микс.

Цена Ford Ranger и его конкуренты

Украинским покупателям пикап Ford Ranger предложен с полуторной или двойной кабиной, парой моторов (2-литровый турбодизель на 170 или 213 л.с.), МКПП или АКПП, в четырех комплектациях – итого получаем шесть вариантов.

Гамму открывает Ford Ranger XL/XL+: удлиненная полуторная кабина (XL) или полноценная двойная кабина (XL+), 170-сильный мотор, 6-ступенчатая МКПП, ABS и ESP, шесть подушек безопасности, кондиционер, круиз-контроль, блокировка заднего дифференциала, контроль рядности, функция экстренного торможения, подогрев передних сидений, подогрев лобового и заднего стекол, электрические стеклоподъемники, электрорегулировка зеркал, 16-дюймовые стальные колеса, фирменная аудиосистема, пр. Цены следующие: Ford Ranger XL – от 739 тыс. грн. (чуть меньше $31 тыс.), Ford Ranger XL+ – от 769 тыс. грн. или около $32 тыс.

На ступеньку выше расположена версия Ford Ranger XLT: двойная кабина, 170-сильный мотор, МКПП. Плюс дополнительное оснащение: датчики давления в шинах, задний парктроник, хромированная решетка радиатора, 8-дюймовый сенсорный дисплей, мультимедиа SYNC 3, голосовое управление, улучшенная отделка салона, 16-дюймовые легкосплавные колесные диски, пр. Цена Ford Ranger XLT – от 807 тыс. грн. или $33,6 тыс.

Следующий шаг – исполнение Ford Ranger Limited, где дополнительно к вышеописанному добавлено следующее: 2-зонный климат-контроль, система распознавания дорожных знаков, автоматический дальний свет, система полуавтоматической парковки, функция экстренного торможения, адаптивный «круиз», передние датчики парковки, камера заднего вида, пр. Цена пикапа Ford Ranger Limited с МКПП – от 951 тыс. грн. или $39,6 тыс., Ford Ranger Limited с АКПП – от 998 тыс. грн. или $41,6 тыс.

На вершине модельного ряда расположена версия Ford Ranger Wildtrak, как автомобиль в статье: только 213-сильный двигатель и 10-ст. «автомат», оригинальный передний бампер и отделка салона, 18-дюймовые колесные диски, плюс все вышеперечисленные системы помощи водителю. Цена Ford Ranger Wildtrak – от 1,082 млн. грн. или около $45 тыс. С учетом цвета-«металлик» (12 тыс. грн.) тестовый автомобиль оценивается около 1,09 млн. грн.

Пикап Ford Ranger Wildtrak может предложить массу современного оснащения из мира легковых автомобилей: контроль рядности, адаптивный «криуз», контроль дистанции до впередиидущего автомобиля, адаптивный свет (авто-переключений «ближний/дальний»). Да тут даже фоновую подсветку салона можно менять – в пикапе! Жаль, недостает подогрева руля, хочется би-ксеноновые фары: в данном случае ксеноновый лишь ближний свет, а вот дальний – обычный галоген. А еще хочется подрулевые лепестки для «автомата». Стоп, похоже я стал требовать слишком много. Что есть у конкурентов?

В качестве конкурентов предлагаю рассмотреть три автомобиля, которые лучше всего опишут ситуацию с пикапом Ford. Главный и ключевой конкурент – это Mitsubishi L200: он проще в своих повадках и оснащении, у него нет столь мощных моторов, зато «японец» может предложить постоянный полный привод и версию с «автоматом» на 100 тыс. грн. дешевле, чем Ford. Второй пример – пикап Volkswagen Amarok: у него также есть версии с постоянным полным приводом, автомобиль едет почти по легковому, имеется мощный двигатель V6, однако Volkswagen оказывается дороже (даже 4-цилиндровые версии, не говоря уже о V6) и проигрывает в оснащении. Наконец, последний пример – пикап JAC T8: он дешевле 1,5-2 раза, но не может похвастать ни ездовыми повадками, ни передовым оснащением.

Среди перечисленных конкурентов – Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, JAC T8 – недостает обзоров-статей лишь по Toyota Hilux и Nissan Navara. Против всех Ford Ranger предлагает высокий уровень комфорта, просторный салон, мощные моторы, передовое оснащение – и все это по вполне адекватным ценам. Вынужден констатировать факт: пикап Ford Ranger превратился в очень сильного «игрока класса».

Стоимость содержания

Средний городской расход топлива составляет порядка 10 л на 100 км пути. При плавной езде можно получить расход даже 8,5 л, при «глухих» пробках и/или при динамичной езде – городской расход 12-13 л на 100 км пути. На трассе при езде со скоростью 80-90 км/ч автомобиль потребляет около 5,5-6 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч – порядка 8 л на 100 км пути.

Общая гарантия на автомобиль – три года или 100 тыс. км пробега. Сервисное обслуживание необходимо проводить каждые 20 тыс. км или раз в два года. Стоимость базового ТО – около 6,7 тыс. грн., более сложное и комплексное ТО оценивается примерно в 10,8 тыс. грн.

Цены на автомобиль указаны по состоянию на декабрь, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании.

Безопасность

Пикап Ford Ranger проходил краш-тесты Euro NCAP в далеком 2012 году: тогда автомобиль заработал максимальную «5-звездочную оценку». Конечно, за прошедшие годы цикл краш-тестов стал более жестким и требовательным, да и сам пикап Ford Ranger прошел несколько существенных обновлений, включая замену двигателя. Однако краш-тесты IIHS для модели Ford Ranger 2019 года снова дали автомобилю высокую оценку по безопасности: под вопросом – лишь пассажирская зона при ударе с малым перекрытием 25% и область ног водителя: средние, но приемлемые оценки. В остальном – «зеленая» оценка: высокий уровень безопасности. Видео краш-теста IIHS приведено ниже.

В итоге

Зайду издалека: удивляет не только сам автомобиль, но и та объемная метаморфоза, которая с ним приключилась. В прошлом пикап Ford Ranger для меня был настолько проходной моделью, что вечно оставался на задворках своего класса: средний комфорт и динамика, пресная управляемость, обычное оснащение. Этакий ишак-работяга без амбиций. А теперь – он превратился в благородного коня, смело бросающего вызов сильнейшим конкурентам.

Могу ли я назвать Ford Ranger Wildtrak новым «лидером класса»? Все-таки «нет»: ему недостает чудесного полного привода Mitsubishi L200 и почти легковой управляемости Volkswagen Amarok. Но могу ли я назвать Ford Ranger одним из лучших автомобилей в классе? Определенно «да». Мало того – я крайне осторожно, но даже назову Ford Ranger самой впечатляющей украинской новинкой 2019 года в классе пикапов.

Плюсы:

+ Отличный комфорт подвески, масса передового оснащения для удобства и безопасности

+ Великолепная связка мотора и АКПП – высокая динамика, невысокий расход

+ Широкий выбор версий, почти всегда хорошее соотношение «цена/комплектация»

Минусы:

— Глобально – нужен постоянный полный привод

— По мелочам – хотелось бы тише «по мотору», аккуратнее меню мультимедиа…

Технические характеристики Ford Ranger Wildtrak

Кузов – пикап, двойная кабина, 5 мест

Габариты – 5,36 х 1,87 х 1,85 м

Колесная база – 3,22 м

Клиренс – 237 мм

Багажник – открытый кузов, 1575х1560х541 мм

Грузоподъемность – 1024 кг

Снаряженная масса – 2246 кг

Мотор – би-турбодизель, R4, 2,0 л

Мощность – 213 л.с. при 3750 об/мин.

Крутящий момент – 500 Нм при 1750-2000 об/мин.

Удельная мощность и момент – 146 л.с. на 1 т; 209 Нм на 1 т

Привод – полный привод, жесткое подключение передней оси, понижающий ряд

Трансмиссия – 10-ст. «автомат» (традиционная гидромеханическая АКПП)

Динамика 0-100 км/ч – 9 с

Максимальная скорость – 180 км/ч

Расход топлива (паспортный), смешанный цикл – 8,8-9,2 л на 100 км

Страна производства – Таиланд

Минимальная цена автомобиля – от 739 тыс. грн. или около $31 тыс.

Цена тестового автомобиля – около 1,09 млн. грн. или около $45 тыс.

Автомобиль предоставлен – Виннер Импортс Украина, отделение Ford

Шины тестового автомобиля – Bridgestone Blizzak DM-V2 265/65R18