Без скидки на происхождение: тест-драйв обновленного Ford Kuga

Почти любой рестайлинг – настолько обыденное дело, что уделять ему больше пары страниц как-то и не принято. Случай с Ford Kuga – особый. Мало того, что манипуляции с экстерьером превратили кроссовер в новую по восприятию модель, так еще к нему добавилось и несколько невиданных ранее моторов.

П очти все, что касается обновлений, есть в материале, сделанной по впечатлениям от первого теста Kuga в Сербии и Хорватии. Едва ли имеет смысл вновь «пережевывать» мягкий пластик обивки, «гладить по шерсти» мультимедийно-управляющий комплекс SYNC 3 с навигацией и умиляться хорошей управляемости, будто бы у далеко не бюджетного автомобиля она должна быть иной.

Во-первых, крутая, по мнению Ford, мультимедийка с 8-дюймовым тачскрином доступна лишь в дорогих версиях Titanium и Titanium Plus. Во-вторых, ходовые качества большинства кроссоверов пока ещё не зависят от комплектаций.

То есть, априори, исключая фактор кривых рук и затертых штампов, любая Kuga российской или елабужской сборки (а речь пойдет именно о ней) не должна преподнести никаких сюрпризов. Добавлю, что без систем стабилизации, семи эйрбегов, ABS и помощника при подъеме в гору таких автомобилей просто не существует в природе.

На что не поскуплюсь еще раз, так это на щедрую слезу по поводу недоступных нам турбодизелей да механических коробок передач. Весь набор, включая переднеприводную версию с известным по дорестайлингу 2,5-литровым двигателем с цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском, продается сегодня с 6-ступенчатым «автоматом» 6F35. Но стартовая цена в 1 399 000 рублей, возросшая лишь на 20 тысяч, по силам не каждому. Даже учитывая, что в базе Kuga дешевле конкурентов.

И даже базовой версии по силам многое — в частности узкие, извилистые дороги Южного Урала, щедро приправленные мартовской утренней наледью среди огромных сугробов по обочинам и срывающимся на высоте снежком. Остальной же более дорогой полноприводной кавалькаде с 1,5-литровыми турбомоторами EcoBoost TiVCT подобные условия и вовсе нипочем. Согласно веянию времени, привод ГРМ на них доверен ремню, а подача топлива – системе непосредственного впрыска.

А вот практического смысла в машине со 182-сильным топовым FJ5G, опробованной в Европе, на мой взгляд, не так и много, хотя об этом чуть ниже. За паркетник на базе Focus в максимальной комплектации попросят 1 999 тыс. рублей, в минимальной – 1 799. Снова дорого, если плясать не от цены в долларах или евро, а от рублевых доходов в России.

Но такая модификация больше имиджевая. А что, выбрать самый броский цвет из восьми возможных да пуститься во все тяжкие. Низкопрофильные шины на 18-дюймовых дисках уже есть, кожа и вся электроника тоже. Потерь в тяге, если не брать пассажиров и не возить кубы тротуарной плитки – никаких. Вполне приличная альтернатива европейским лакшери-версиям…

Парадокс близнецов

Кстати, максимальный крутящий момент у 182-сильного двигателя – 240 Нм: такой же, как у 150-сильной модификации, а самое интересное, что и скоростной лимит одинаков – 212 км/ч даже на бензине АИ-92 (европейцы на своем топливе почему-то остановились на 200 км/ч). Отличается лишь динамика до сотни: 10,1 секунды против…

А вот точных данных по разгону российской версии с АКП и не найти, но для европейской на 150 л.с. с МКП разгон до сотни указан в 9,7 с. Еще одно отличие — в пиковом значении момента, растянутом у «топа» от 1 600 до 5 000 об/мин против 1 600-4 000 об/мин у младшей версии.

Нетрудно догадаться, что нагрузки на мощный и малообъемный мотор при активном стиле вождения (тапке в пол) будут немалыми, а ресурс… Любой терапевт скажет, что тахикардия не способствует долголетию. С этим можно поспорить, что и сделал Ford, пойдя ва-банк и выписав 5-летнюю гарантию на оба двигателя.

Кстати, а с какой радости у былого «Экобуста» семейства Sigma забрали 100 «кубиков» рабочего объема? Компания не щедра на комментарии по этому поводу, да и версия из Википедии о приведении моторов под китайский режим минимального налогообложения едва ли сегодня состоятельна. Ну а что же на практике представляет собой «полторашка» о 150 силах и полном приводе с электромагнитной муфтой Dana?

От Уфы до Челябинска по скучнейшей трассе М5 рукой подать. Но почему бы не махнуть через юг к Стерлитамаку и далее на восток, козьими, по сути, тропами через южно-уральское редколесье с жутковатыми, посеченными и завязанными неведомой силой в узлы верхушками деревьев, в Новоабзаково – горнолыжный центр Башкирии.

В конце концов, Москва и Питер – далеко не все места, где в России зарабатывают деньги, бесконечный МКАД – не единственная достойная для обгонов дорога, а мест, в которых без кроссоверов, как без интернета, и вовсе не перечесть.

С одной стороны, доморощенная Куга вроде ничем не отличается от протестированной европейской версии. Разве что нет того внешнего лоска, а алькантара в обивке, которой балует комплектация ST-Line, увы, не предусмотрена для России. С другой, я не могу отделаться от ощущения, что на качестве того же пластика или материала потолочной панели при оформлении интерьера у нас сэкономили.

В чем именно – сразу и не скажешь: то ли блеск не тот, то ли оттенок или шелковистость, но для выставленных топовых комплектаций логично требовать близких к идеалу дизайнерских решений. Впрочем, определенная доля субъективизма в такой позиции есть.

По большому счету, чтобы распознать 50-процентную локализацию производства, нужно поставить рядом кроссоверы европейской и российской сборки, вооружиться лупой и скептическим настроением.

Не поездишь – не поймешь

Возвращаясь к моторам в маркетологической трактовке, 182-сильная и 150-сильная версии в комплектации Titanium отличаются не техническим совершенством, а лишь настройками блоков управления двигателями. Неужели заводская перепрошивка ЭБУ стоит 90 тысяч рублей, или что-то тут не так? Возможно, если цену автомобиля на сегодняшний день определяет и имиджевая составляющая. Но на практике все оказывается куда интереснее.

Жесткий по усилию и четкий в реакциях руль в лайт-модификации оказывается неожиданно вальяжным, а подвеска – более мягкой. Тем не менее, она прекрасно справляется с далеко не дружелюбным волнистым башкирским асфальтом, чуть нервничает на ледяной гребенке, отдавая вибромассажем, но не позволяет Куге крениться и терять устойчивость даже на снежно-ледяной грунтовке.

В то же время электроусилитель настроен так, будто управляешь ты не кроссовером с претензией на собранность и скорость, а внедорожником. Слишком легко, чуть ли не пальчиком, слишком по-американски. Причем не только на малых скоростях, лавируя в потоке местных ухарей на Приорах и Калинах, но и на трассе, где рулевое управление должно максимально поджиматься.

Объяснение этих «странностей» для двух идентичных по сути автомобилей единственное: настройки, и, возможно, различные нюансы исполнения тех же пружин и амортизаторов, если речь идет о подвеске. Но потенциальному покупателю в дилерском центре, скорее всего, об этом не расскажут, акцентируя внимание лишь на мощности мотора и крутизне электронных «плюшек» топовых комплектаций.

Так вот, для готовых поверить мне на слово: разница на ходу у этих двигателей минимальная. Разве что разгон у 150-сильного не сопровождается избыточным ревом и в низах более ощутимый. Правда, 182-сильная машина заметно четче по управляемости, хотя куда более чувствительно реагирует на неровности. Пары пробоев сзади не удалось избежать даже при самом аккуратном вождении. Но ни одна панель обшивки при этом не скрипнула, что с радостью отнесу ко всем представленным автомобилям.

При этом каждая из модификаций не ущемлена в 200-миллиметровом дорожном просвете, которого за глаза хватит, если не забираться в глубокий снег или грязь. Естественно, с полным приводом Куга чувствует себя увереннее, выкарабкиваясь из новоявленных весенних луж или снежных переметов.

Ползти по припорошенному льду вверх и вниз на протяжении 70 км, шарахаясь от лесовозов в пробитые бульдозерами снежные карманы – удовольствие еще то. Нагрузка на муфту в таком режиме постоянная. Но сколько не принюхивайся и не гипнотизируй приборку в ожидании «чека», признаков перегрева нет ни малейших.

Да, как раз в заметенных горах жалеешь об отсутствии МКП, которую беспонтовым — в хорошем смысле — и экономным европейским версиям все же оставили. Ведь подтормаживать двигателем и трансмиссией в этих условиях куда безопаснее. Впрочем, подрулевые лепестки «автомата», кажущиеся поначалу никчемной блажью, пригодились именно здесь, а не на трассе. Сдерживание Kuga двигателем получилось, правда, не столь эффективным, как это было бы с «механикой».

Один лишь нюанс: диагонально вывешиваться на этом кроссовере не стоит, даже если он и полноприводный. Алгоритмам имитации блокировки дифференциалов система стабилизации не обучена. Зато муфта шустрая и не ждет пробуксовки, а включается при старте, лишь после него принимая решение о перераспределении момента.

С полнотой ощущений

А что же тогда говорить о переднем приводе? Да ничего плохого, если не изображать из себя всемогущего джипера. При правильном выборе колес – позволю себе реверанс шипованной Nokian Hakkapeliitta – моноприводный 150-сильный кроссовер проходит почти всюду, где и полноприводный. А самое удивительное, что по управляемости напоминает 182-сильный…

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
9,4	6,3	7,5

Да-да, реакции на руле будут практически такими же, как при топовом EcoBoost – жесткими. Похоже, ими наделили автомобиль с учетом тяжелого, хоть и алюминиевого 2,5-литрового 150-сильного «атмосферника», за который голосует почти 50% российских покупателей Kuga (между прочим, и американских тоже немало). Ведь 4-цилиндровый бензиновый мотор Duratec, правнук маздовского MZR – старый знакомец еще по дорестайлинговой версии, ставится и на заокеанский Escape.

Субъективно подвеска переднеприводной комплектации Titanium более энергоемкая, нежели у наддувных 4х4, представленных на тесте версиями Titanium Plus, но этот эффект достигается, скорее всего, и за счет чуть более высоких 17-дюймовых шин.

Если не считать проходимости на бездорожье, моноприводная Kuga – оптимальный выбор. Ее мотор куда ровнее во всем диапазоне оборотов, нежели турбомалыши, да и расход даже в тяжелых условиях поменьше: 12,3 против 13,2 л на сотню (не удивляйтесь, но наши реалии были именно таковы). Да, у атмосферного двигателя нет яркого подхвата при ударе по акселератору, но тяговитости достаточно от старта и до момента, когда нужно уверенно продавить газ, не сомневаясь в безопасности обгона.

Умный – не значит практичный…

Надо же — история с возможным опозданием в аэропорт повторяется у меня второй раз, причем именно с Кугой. Не заехать в глухомань села Белово к рекомендованному продавщицей попавшегося сельпо пасечнику дяде Коле за великолепным медом — выше моих сил. Мужик с недоверием смотрит на меня, потом на Кугу, видимо, прикидывая грядущий сбор меда и выручку от него, но вскоре возвращается с банкой, и лишь вручив ее мне, забирает деньги: «Попробуй, а вдруг я солидол тебе продал?!».

Путь в Челябинск становится не менее стремительным, чем в Загреб, но куда более комфортным: 2,5-литровый двигатель заметно тише, чем современные 1,5-литровые даунсайзеры. Что ж, в погоне за технологиями покупатель готов кое-чем и поступиться.

Например, еще и присутствием мультимедийной системы SYNC 3, которая в прошлом тесте, обследованная на скорую руку, не вызвала у меня особых нареканий. Работает с Android и Apple, отображая экран смартфона, неплохо звучит через акустику Sony, а сейчас показывает и пробки на карте, принятые по радиоканалу. И это в окрестностях Челябинска, представьте себе! Здорово, если только тебе не нужно настроить что-либо на ходу.

Голосовой ввод многих команд девайс распознает, только надо потренироваться. Но есть действия, которые удобно делать руками. Например, увеличить масштаб карты, что удобнее делать джойстиком, нежели свайпом, или открыть меню, которое всплывает внизу 8-дюймового экрана. За это отвечает пиктограмма «Показать», и проблем её нажать нет никаких.

Защита свидетелей: тест-драйв нового Ford Kuga

До начала приема заказов на рестайлинговый Ford Kuga текущего второго поколения остается ровно месяц. Рублевые ценники пока не написаны, комплектации не рассекречены, но уже есть европейские версии, которые мы успели опробовать в деле во все еще теплых, несмотря на конец октября, условиях Сербии и Хорватии.

К ак тут не вспомнить события почти десятилетней давности, когда первые Kuga, собранные на платформе С1, появились в российских салонах. Цифры «от 950 тысяч рублей» тогда вызывали охи и вздохи. Ведь за эти деньги можно было купить именитых «японцев», не говоря уже о «корейцах», а не малоизвестную «Кугу в мешке». С весьма скромным дизайном, если уж говорить начистоту.

В 2012 году появилась вторая генерация паркетника, стилистически копирующая Focus 3. Бурю эмоций этот автомобиль не вызвал, а вот продажи через пару лет неожиданно пошли вверх . Что ж, локализация производства в Елабуге и минимальное, насколько возможно, повышение цен, дали о себе знать. Только за первое полугодие 2016 года Kuga разошлась в России тиражом более 4 500 экземпляров. Неплохо для кризисных времен!

Но даже при достойной эргономике салона, приличных моторах и трансмиссиях, Куге все равно не хватало того блестящего крючка, который заглотнет разинувший от восторга рот покупатель… Понятно, что не только ей, но и большинству остальных – современных и утилитарных до зубовного скрежета кроссоверов. Влюбиться в такой? Да помилуйте, попользовал три года и на вторичку, с глаз долой….

О пользе пластической хирургии

Сказать что я удивился, оказавшись на парковке близ белградского аэропорта «Никола Тесла» – не сказать ничего. Если на картинке обновленная Kuga просто свежа, то вживую она произвела впечатление совершенно иного автомобиля. Как будто не рестайлинг, а целая смена поколений.

Ох уж эта шестигранная, глянцево-черная решетка радиатора, совершенно иной капот, новая, биксеноновая оптика со светодиодными вкраплениями ДХО и бампер с изящными противотуманками.

О дорестайлинговом экстерьере и вспоминать не хочется: на фоне нынешнего Edge это был каменный век. Даже во всех оттенках серого, выставленных для российских журналистов, новый Ford Kuga все равно праздник.

«Пластику», меняющую внешность до неузнаваемости, делают лишь в рамках программы защиты свидетелей, а тут она досталась автомобилю. Причем выполненная с почти идеальной чистотой. Конечно же, производители пустились на небольшую хитрость. Все представленные автомобили «упакованы» в стиле ST-Line. С тонированными стеклами, легким пластиковым обвесом, чернеными колесными дисками и заниженным до 190 мм (против 200 мм в стандарте) дорожным просветом. Такие машины полюбятся в самом невыигрышном колере.

Мой любимый цвет Куги – однозначно алый, но такой экземпляр вероломно выкрал из-под носа один из европейских коллег. Что ж, насыщенный серый металлик с синеватым отливом тоже неплох – начнем с него, благо он дизельный.

Созерцай и властвуй

Но есть уютный салон, изменений в котором не так и много, зато ни одно из них не пропустишь. Главное – центральная консоль с новым, восьмидюймовым дисплеем мультимедийно-управляющего комплекса SYNC 3. Помимо навигации и традиционных мультимедийных возможностей, его можно подключать к Wi-Fi и Bluetooth мобильных устройств, а также соединяться с ними по кабелю, через USB-порт. Без всяких конфликтов между беспроводными протоколами.

Весь необходимый софт заранее вшит в систему и даже русифицирован. Для «яблочников» – Apple CarPlay, для поклонников Android – Android Auto. Если кратко – все это необходимо для синхронизации ваших девайсов с автомобильной системой. Хочешь Google или Facebook на большом дисплее – получи! Хочешь залезть в Apple Store – пожалуйста. Есть и специальная папка для особых приложений, например, Glympse, которое расшарит ваше местоположение в реальном времени для подтвержденных контактов, или Spotify, для доступа к великолепному музыкальному архиву. Впрочем, папка оказалась пуста, а вот голосовую команду «Славонски-Брод» навигация распознала с первого раза, быстро просчитав маршрут.

Среди остальных новшеств – измененные дефлекторы воздуховодов, чуть иная конфигурация кресел и кнопка электронного «ручника». Особо отмечаю классный подголовник, настроить который по высоте можно, не прибегая к помощи рук. Достаточно плотно прижать к нему затылок и сделать движение головой вверх или вниз. Вуаля, сконфигурировано! Эта мелочь вызывает не меньшее удовлетворение, чем отделочные материалы. Все приятно-мягкое, от передней панели до обшивок дверей.

Несмотря на версию ST-line, никаких электроприводов кресел не обнаруживается – традиционные скобы, лапки и крутилка поясничного подпора вам в помощь. Но с учетом почти идеальных по жесткости и профилю подушки и спинки это совершенно не напрягает. Не вызывает вопросов и простор в салоне. Он такой, как и был, вполне достаточный для пятерых взрослых, учитывая почти не изменившиеся в рамках платформы габариты Куги.

Складывающиеся спинки задних кресел увеличивают объем багажника с 456 до 1 603 литров, если грузить автомобиль до потолка. Но пока там затерялась лишь пара журналистских рюкзаков… Удобно, что крышку можно открыть тремя способами: с пульта, с маха ногой под бампером и традиционным нажатием на обрезиненную кнопку под бампером.

Дизель, который мы потеряли

Но самое интересное кроется под капотом. 2,0-литровый турбодизель с индексом 10 DY 1F, раскачанный до 180 л. с. – не что иное, как пересмотренный Фордом мотор из семейства DW 10 от совместной с французским концерном PSA давнишней разработки. 16-клапанник Common Rail со степенью сжатия 16:1, максимумом крутящего момента в 400 Нм уже при 2 000 об/мин снабжен управляющим блоком Delphi, непременным сажевым фильтром и EGR с водяным охлаждением. Это все признаки адаптации к Евро-6, который нас пока что не вполне касаются. Традиционно для Старого света в довесок к мотору предлагается шестиступенчатая «механика».

Кнопочный старт, мотор оживает и ведет себя на удивление тихо. Зная по десяткам других машин с дизелями DW 10, насколько это семейство громогласно, нетрудно заметить, как хорошо здесь поработали с шумоизоляцией. Мотор почти не слышно даже на первой передаче, которая в общем-то без большой загрузки машине не нужна – можно смело трогаться со второй.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
6,0 (9,4)	4,7 (6,3)	5,2 (7,5)

Динамика «9,2 до сотни» вкупе с эластичностью настолько впечатляют, что ни о каких бензиновых «турбо» и думать не хочешь. Набор крейсерских дозволенных 130 км/ч – и вот оно, удовольствие от жизни. На тахометре 1 400 об/мин – большего в таком режиме и не надо. При обгонах голубая стрелка едва переваливает за 2 500 об/минуту, не ревя натужно и не сотрясая салон вибрациями.

С каждой минутой за рулем я все больше убеждаюсь в том, что о вкусах надо не только спорить. Их нужно прививать. Да, этот двигатель не пойдет в Россию лишь потому, что наш потребитель шарахается от солярки, как от паленой водки, хотя проблемы плохого топлива в крупных городах давно уже не стоит остро, а сложности с зимним пуском остались где-то в начале 2000-х. Эх, если бы только апологеты бензиновых двигателей знали, какие ощущения они теряют, какие возможности.

У нас (это уже известно) Куга пойдет с простым 2,5-литровым 150-сильным атмосферником, берущим начало у «маздовского» MZR. Европейцам он не положен, так что мы расскажем об этой версии на полноценном российском тест-драйве. Равно как и о работе интеллектуальной системы полного привода, имеющегося в нашей версии кроссовера, но не выдающего себя никоим образом на трассе без малейших поворотов.

Моторная гамма Kuga для Европы более чем обширна. Три 1,5-литровых бензиновых мотора EcoBoost 120, 150 и 182 л. с., три турбодизеля TDCi, один из которых объемом 1,5-литра и мощностью 120 л. с., а два 2,0-литровых по 150 и 180 л. с. На шесть агрегатов приходится три типа коробки передач: робот PowerShift 6, шестиступенчатая «механика» или шестидиапазонный гидротромеханический «автомат» 6F35. Версии со 120-сильными моторами и 150-сильными бензиновыми предлагаются только с передним приводом, 150-сильные турбодизели с передним и полным приводом, самые мощные 180 и 182-сильные двигатели лишь с AWD.

Что такое «вкусно»

Несмотря на краткую программу европейского теста, имитировать хоть на несколько секунд «вкусное» вождение все же удается. Поначалу я не могу поверить, что столь жесткий и при этом отзывчивый руль может быть с электроусилителем. Практический любой, даже умышленно резкий маневр по обгону или объезду выполняется максимально чисто и с минимумом движений. Вот вам и кроссовер с ходом «баранки» всего в 2,6 оборота.

Не поскуплюсь на дифирамбы и в адрес подвески. В нашем ST-Line она с более жесткими амортизаторами и низкопрофильными 19-дюймовыми шинами, так что раскачка и крены минимальны – автомобиль получился очень драйверским. Учитывая, что на «обычных» Кугах конструктивно подвеска такая же (Макферсон спереди и многорычажка сзади), глобально машины для России должны быть такими же «острыми».

Попытка сравнить поведение Kuga с опробованными ранее конкурентами вывела меня разве что на Mazda CX-5. Общая собранность и цельность автомобиля – очень похожи, но «фордовский» турбодизель – лучше, чем любой мотор Мазды.

Если бы не характер

А вот 182-сильная бензиновая турбированная «полторашка» FJ5G – не понравилась. Именно с ним (1,6-литровый EcoBoost остался в прошлом) и шестиступенчатой АКП оказалась заполученная всеми правдами и неправдами огненно-красная красотка.

Влюбленность в экстерьер быстро сменилась легкой досадой от характера. «Да что ж ты ревешь, будто из последних сил…» – только и осталось сказать мне, пока автомобиль набирал необходимую стайерской дистанции скорость.

Естественно, доля утрирования тут есть. Давить газ в пол заставляет лишь реальная перспектива опоздания на самолет. Но есть и 240 Нм крутящего момента в диапазоне 1 600-5 000 об/мин, которые далеки от тех 400 дизельных, которые были еще вчера. Есть и типичное поведение «короткохода» с диаметром поршня в 79,0 мм и рабочим ходом 76,4 мм. Впрочем, оно проявляется лишь при авральном наборе скорости.

Закончив разгон, Kuga все же сменила гнев на милость, всем своим поведением демонстрируя лояльность к владельцу. Правда, из-за спешки расход топлива далек от гуманного и перевалил за 15 литров на «сотню». В общем, если вы еще не поняли, то я – за дизель.

А напоследок упомяну про активный «круиз», который теперь есть и на Куге – он умеет поддерживать заданную дистанцию, разгоняясь и тормозя. Ничего необычного, но на трассе очень выручает. Имеется и пара других «умных» опций: автоматическое торможение перед препятствием на скорости до 50 км/ч и Cross Traffic Alert, предупреждающий водителя, выезжающего с парковки задним ходом, о пересечении с траекторией приближающегося автомобиля.

В потоке новая Kuga неизменно вызывает одобрительные жесты встречных и попутных водителей. А в пунктах оплаты проезда приходилось отвечать на вопросы «сколько стоит?» За неимением ничего лучше, называл американские цены – от 23 500 USD за базовую версию. Переводим в рубли и получаем убойную цифру в 1 457 000…

Впрочем, пугаться не надо. Уже давно российские цены не назначаются простым перемножением валютной стоимости на курс – производители сознательно закладывают меньшую маржу на российском рынке. Но «от 950 тысяч» мы вряд ли дождемся – времена уж не те.