Мечта, Тест и Обзор VW Caravelle 4х4 T6.1 — видео

Вступление:
Честно сказать, мы не знали, как снимать ролик про этот авто. Просто потому, что нам было не очень понятно, что именно нужно рассказывать вам про VW Caravelle. Да микробус, да дизель, да полный привод и что? Давайте же посмотрим, ведь это просто Мечта, Тест и Обзор VW Caravelle 4х4 T6.1:

Ведь давайте будем откровенны, и вы сами уже не хотите смотреть обычные и привычные тесты, в которых вам поочередно расскажут про расход, крутящий момент, а затем покажут все полочки внутри, а в конце перескажут конфигуратор или каталог, упомянув про нехилые скидки. Нет, так мы делать не стали, мы пошли другим путём…

Разогнали:
Что мы отправились делать на семейном микроавтобусе в первую очередь? Конечно же замерять разгон. А что, согласитесь, что интересно как в автомобиль, снаряженной массой более 2.1 тонны могли поставить двухлитровый дизель на 150 сил? Она вообще разгоняется? Какого же было наше удивление, когда мы обнаружили на этом авто, функцию Лаун-Контроль…

Измарали:
После того, как семейный авто разогнался, можно и в грязь поехать. А что, на задней двери написано 4Motion, а значит ехать этот бусик должен так же хорошо, как и Амарок, у которого на задней двери написано, не поверите, 4Motion. Да и без шуток, у авто есть не только полный привод, но и самоблок в заднем дифференциале…

Заперли детей в багажнике:
Не забыли мы и про детей. Ведь это прежде всего семейный автомобиль, а значит и для детей он должен быть приспособлен лучше всего. Именно поэтому, мы потратили не мало времени, но все-так нашли место, в котором можно запереть детей в пути и откуда не так сильно будут слышны их крики. А теперь, моя Мечта, Тест и Обзор VW Caravelle 4х4 T6.1:

2020 Volkswagen Caravelle T6.1 — удобно и очень дорого

Быстрый рестайлинг сделал семейство Transporter / Caravelle / Multivan намного технологичнее.

Семейные вэны в России никогда не были особо популярны. Даже когда до 2014 года в сегменте был какой-то выбор, а цены не кусались. Теперь же – настоящая редкость.
Держу пари, что даже водители дореформенных Т6 не все узнали доработанную машину. Дело не в небольшом объеме изменений (по сути, выдает рестайлинг только сильно увеличенная решетка радиатора). Уж слишком быстро для коммерческого сегмента Volkswagen сочинил рестайлинг: «те-шестой» вышел только в 2015 году и обновился в четырёхлетнем возрасте.
Главное приобретение – электрический усилитель руля. Теперь его можно подключить к системам активной безопасности, что сразу дало большую прибавку к списку опций. А рулится Caravelle неотличимо от средних размеров кроссовера: легко будет и вчерашнему выпускнику автошколы.
Сложилось ощущение, что адаптивный «круиз» на Каравелле работает лучше, чем на недавно протестированном Пассате – чётче видит перестраивающихся впереди. И тормозит нормально во всех режимах. Правда, за ту сумму, в которую оценивается «адаптив» на Пассате, на Каравелле получите обычный круиз-контроль с ограничителем скорости (22 200 рублей). Продвинутый вариант оценили в 73 200.
А вот автопарковщик хотя и появился на Каравелле только что, по качеству работы недалеко ушел от более ранних образцов.
Отдельного спасибо удостою функцию компенсации порывов бокового ветра на скорости больше 80 км/ч. В неделю моего с Каравеллой знакомства ветер разгулялся не на шутку: спам-смс от МЧС на телефон так и сыпались. Вэн с приличной парусностью стоял на дороге, как локомотив на рельсах. Мне даже показалось, что выборочными подтормаживаниями колёс электроника заодно убирает и неприятное влияние колейности.
Подвеска отлично справляется с мягкими неровностями и игнорирует дорожную мелочь. Перед «лежачими» и большими выбоинами лучше притормаживать. Их ходовая отрабатывает жестковато и достаточно громко. Ареал обитания понятен: ухоженные города и хорошие трассы.
После 250 км магистрали, где скорость плавно варьировалась от 110 до 130 км/ч, маршрутный компьютер высветил средний расход 9,2 л/100 км. Заправка подтвердила его честность. Дальше были 200 км классической однополоски. Скорость упала до 80-100 км/ч, и в обгонах я себя не ограничивал. Понял, что 150 сил Каравелле в самый раз. Удобны они не только достаточной динамикой. С этой версией мотора 2.0 TDI можно выбрать сочетание механической коробки и переднего привода либо робота DSG со всеми ведущими колёсами. Доплата, правда, немаленькая – 290 тысяч. Но первое же преодоление в полосе залитой дождём колеи убедит вас, что деньги заплачены не зря.
Преселектив шустёр и в обычном режиме. Переводил его и в спортивные настройки. При активной езде он держит на пару передач ниже и практически забывает о седьмой ступени. Шумо- и виброизоляция на высоте, и всё же они не мешают услышать, что ниже 1500 об/мин дизель начинает откровенно звенеть.
Расход с обгонами и снизившейся скоростью стал меньше на одну «десятку» (9,1 л/100 км). И позже в городском цикле он тоже практически не изменился, увеличившись до 9,3 л на сотню.
Интерьер с переходом от Т6 к Т6.1 изменился целиком. Ниш и полочек вроде бы много, но при близком знакомстве постигло разочарование. Бардачок невелик, узкая полка над ним покрыта не резиной, а пластиком, и телефон по ней летает. Двойная полка между рулём и ветровым стеклом обширна и даже с розеткой 12 В, однако класть можно только что-то тёмное. Бумаги отчаянно бликуют в стекле и мешают. Карманов в спинках передних сидений нет.
Цифровая приборка и мультимедиа с экраном на восемь дюймов выглядят в «коммерсанте» богато. Стоят тоже: 53 200 и 108 500 рублей соответственно. Причём у второй за эти деньги будет возможность подключения телефона только по блютусу, без Android Auto и Apple CapPlay.
К спокойной езде располагает и водительское место. Сиденье с по-немецки выверенными жёсткостью и профилем сохраняет седока в тонусе и после тысячекилометрового броска. Откидные подлокотники есть с обеих сторон. С ними кресло уподобляется трону, и охота шустрить рассеивается окончательно.
Главное – не забывать о подлокотнике со стороны двери при выходе из машины. Я первые несколько раз был удивлён: замок сработал, а створка не открывается! Толкал-то я не её, а часть сиденья.
Цена тестового экземпляра в 4,5 млн рублей отрезвляет. Гигантский Teramont обойдётся дешевле! А потому Каравелле и её родичам, как и прежде, уготована роль корпоративных извозчиков.

Тест-драйв Volkswagen Caravelle T6 Highline: за что доплата?

T5 vs T6

Объективности ради замечу, что снаружи, да и внутри, революции не случилось. Все пережитое Т6 тянет скорее на глубокий рестайлинг. Просто посмотрите на фото выше и скажите, что я не прав. С другой стороны, если, как говорится, «пипл хавает», зачем изобретать велосипед? Так, впрочем, было почти всегда, но каким-то образом за 65 лет после выхода первого Bulli новый извозчик стал таким, каков есть. И все же, чтобы сильно не отдуваться за производителя, я взял на тест Каравеллу в исполнении Highline, ранее отсутствовавшем. Тут наш короткобазный фургон (в длиннобазной версии +40 см между стойкой С и задней осью) с восемью сиденьями (максимально возможное число для короткой базы — девять) смотрится уже в ином свете.

Снимок экрана 2015-12-08 в 15.31.30

Highline — это когда на пороге дилерского центра вы получаете неожиданную эсэмэску об упавшей 13-й зарплате (она же премия). Это когда изначально вы хотели брак по расчету, а родственники будущей жены оказались не рублевыми, а долларовыми миллионерами. Словом, когда вы можете и должны решиться на нечто большее, чем рассчитывали.

Во-первых, потому что это красиво. Фары полностью светодиодные, что помимо эстетики добавляет и более интересный управляемый свет. Тут вам уже не только подсветка поворотов, но и интеллектуальный пучок дальнего света, который не слепит встречку. Проехал 700 км от Москвы до Минска — работает как часы. И не надо менять лампочки каждый сезон — светодиоды служат в десять раз дольше традиционных галогенок! Отдельно забавляет скорость срабатывания дальнего, когда нужно моргнуть.

IMG_3058

Нет, ну а что, только владельцам топового Multivan забавляться? Тут же и 17-дюймовые литые диски Cascavel (у нас за доплату стояли Devonport), и тонированные стекла (кстати, зачем в салоне еще и боковые шторки?), и сдвижные двери с электроприводом по бокам. В лютые морозы или просто за ненадобностью электропривод можно отключить. Но чувствуете, как нарастает градус: слайдеры с обеих сторон, да еще и с приводом?! М-м-м!

Красота продолжается и в салоне. Передняя панель у Highline заменена на ту, что и в новом Мультивэне, — со вставками из пластика с покрытием «под рояльный лак». Красиво, но непрактично: отпечатки пальцев экспертам-криминалистам видны невооруженным глазом. В правой части — дополнительный верхний вещевой отсек с крышкой, куда зачем-то уехал разъем USB для подключения смартфона. Нет, правда, зачем делать нишу для хранения мобильника в центральной части, если кабель для подключения к мультимедиа придется тащить из соседнего ящика? Зато вместо 5-дюймового дисплея за доплату (доплату даже в комплектации Highline, Карл!) в тестовом автомобиле система Composition Media с 8-дюймовым экраном. Мы уже видели такую на топовых легковушках группы VW. Под нижней кромкой расположены сенсоры, реагирующие на приближение руки и «пробуждающие» спрятанное меню на экране.

Снимок экрана 2015-11-06 в 11.02.33

В остальном мультимедийка была бы весьма заурядной, если бы не одно обстоятельство: при помощи кабеля, о котором я обмолвился ранее, к ней можно подключить смартфон и посредством Apple CarPlay или Android Auto получить урезанную версию своего мобильника прямо на центральном дисплее. Попробовал CarPlay — проблем нет, а вот Android Auto не захотел запускаться ни с одним из трех протестированных устройств. Мистика!

И даже не вздумайте шептаться с женой о сидящей сзади теще. На ее стороне — подслушивающее устройство в виде усилителя голоса водителя. В передней части салона установлен микрофон, который и передает сказанное им в адрес пассажиров. Впрочем, эту функцию можно отключить, но бдительность терять не следует.

IMG_3055

Вообще, Caravelle, даром что автомобиль коммерческий, всякими помощниками и ассистентами напичкан так, как не снилось многим легковушкам. Кстати о сне. Система Rest Assist следит за тем, чтобы вы не задремали за рулем, и предлагает сделать паузу в долгой поездке. Ну а если вы уже стали клевать носом, то City Emergency Braking на скоростях до 30 км/ч поможет оттормозиться перед препятствием.

Впрочем, производным от Transporter отдают предпочтение не за гаджеты, а за выверенные легковые ездовые манеры вкупе с практичностью грузовичка/автобуса. Вот тут-то ломать ничего не стали. Хочешь возить людей — пожалуйста: четыре ряда сидений (в длинной базе) позволяют приютить до 12 человек. И с каким комфортом! Трехзонный климат с отдельным блоком управления над головами пассажиров второго ряда всегда к вашим услугам. Кстати, второй ряд представляет собой раздельные кресла (поворотные остались прерогативой Мультивэна) с креплениями Isofix, при этом боковые приподнимаются, чтобы пропустить пассажиров назад. А вздумается заняться перевозкой грузов — легким движением руки (для заднего дивана потребуются руки тяжелоатлета) извлекаем сидушки и получаем кубометры полезного пространства. Только не заляпайте ковровое покрытие! Впрочем, извлекать сиденья необязательно — в ряде случаев будет достаточно сложить спинки практически в ровную плоскость. Задняя дверь может быть как двустворчатой, так и подъемной, как в нашем случае, причем с электродоводчиком на премиальный манер.

С ездовой точки зрения на Caravelle грех жаловаться. И тут я опять про Highline. Под капотом все тот же турбодизель, установленный теперь поперечно, со все теми же показателями (180 л.с., 400 Нм). Разве что планка пикового момента оказывается в вашем распоряжении на 100 об/мин раньше — с 1500 до 4000 об/мин. Несущественно. «Ест» по-прежнему мало: по трассе, на зимней резине, в дождь, да еще и с полной загрузкой — около 8 л/100 км. Так что на полном баке (80 л) можно уехать очень далеко. Для пущей экономии все Caravelle оснащаются системой «старт-стоп».

Ускоряется этот T6 почище хэтчбеков гольф-класса как с места, так и с ходу даже в переднеприводном исполнении, что попало к нам на тест. Семискоростная DSG знай себе перебирает передачи, правда, была замечена в мелком хулиганстве. Подкатываетесь к красному сигналу светофора, а тут вдруг требуется вновь ускориться на вспыхнувший зеленый? Неминуемо получите толчок. Срабатывает в восьми случаях из десяти, как удалось установить —между второй и третьей передачами.

FullSizeRender

Руль, доставшийся от Гольфа, с гидроусилителем — в этом вопросе немцы пока чтят традиции. От упора до упора я намерил 3,25 оборота, что позволяет легко и непринужденно маневрировать в ограниченных пространствах (радиус разворота — 5,95 м — лишь на полметра больше, чем у того же Гольфа). Обзор наружу эталонный, хотя боковые зеркала односекционные, в отличие от некоторых конкурентов.

Но на ходу ощущения от езды изменились. Дело тут в новой подвеске DCC. Управляемые электроникой амортизаторы после нажатия клавиши на центральной консоли следуют одному из трех алгоритмов работы: комфортному, обычному и спортивному. Тут тоже без шероховатостей не обошлось. Электроника жестковато «прихватывает» амортизаторы — в итоге получаем имитацию пробоя (характерные стуки) на, казалось бы, безобидном месте. Так что, катался я преимущественно в стандартном режиме.

IMG_1439

А теперь совсем о грустном. Уж не знаю, зачем понадобилось при наличии Multivan, рассчитанного на перевозки с шиком, выпускать близкую к нему по духу версию Caravelle, но с ценовой точки зрения получился казус. Потому что стоит наш подопытный аж 3 798 600 руб. Нет, конечно, версия Highline изначально предлагается по цене от 2 762 200 руб., но, как и в случае с премиумом, вышло так: не все то бесплатно, что светится. Хочешь упакованный автомобиль, про базовый ценник даже на топовую версию можешь забыть. Омыватель фар, сдвижные форточки в дверях-слайдерах и камера заднего вида — все это за доплату. И все же стоит лишь однажды проехаться на Caravelle Highline, чтобы влюбиться в нее навсегда. Брак по расчету?

Габариты

Правда в том, что за 3,8 млн руб. глазам пока еще есть куда разбежаться. Захотите премиальный седан, можете приглядеться к 5-й серии BMW или ее конкурентам. Конечно, некоторым членам семейства для вылазки за город придется воспользоваться такси — всем места не хватит. Не говоря уже о клиренсе в 193 мм, коим обладает короткобазная Каравелла. Впрочем, отпор на проселке ей могут дать вседорожники. Например, за 3 852 000 руб. доступна версия «Элеганс» нового Land Cruiser 200. Ей, к слову, приделали дополнительный бак на 45 л, как бы понимая, что в дальности хода за T6 «проходимцу» будет не угнаться. И в салоне снова лишь пятеро седоков. Есть над чем поразмышлять…

Тест-драйв Volkswagen Caravelle: самый первый, самый универсальный

Микроавтобусы у нас принято ассоциировать исключительно с коммерческим транспортом. Оно и понятно: половину парка страны составляют изделия «Группы ГАЗ», производящей только утилитарных тружеников. Газелеподобные авто стоят на вооружении всех без исключения государственных служб и ведомств, являются основой парка маршрутного транспорта. Отсюда и такое негативное общественное мнение.

Однако в Европе — как Западной, так и Восточной — именно микроавтобусы и минивэны являются символом семейного авто. Далеко за подтверждением ходить не надо: в соседней Белоруссии процент микроавтобусов в частных руках значительно выше, чем в России. Откуда же идет такая страсть к «басам»? На этот вопрос есть географически точный ответ: из Германии.

Volkswagen Transporter, или Bully, стал вторым легковым автомобилем «народного бренда» и появился на свет в конце 1949 года. Благодаря Бену Пону, который первым осознал необходимость компактного грузовичка для экономически оживающей Европы, мир получил один из самых удобным и практичных автомобилей в истории, который сумел на протяжении шести поколений сохранить все заложенные в него при рождении свойства. И даже их приумножить.

• 
• 
• 
• 

Но, коль скоро мы изначально заговорили о личном транспорте, то грузовой отсек на колесах по имени Transporter и подвижный безнес-зал Multivan нас интересуют в меньшей степени. Для наших нужд лучше других подойдет Caravelle.

Построенный на базе Transporter, микроавтобус выпускается с короткой и длинной базой более чем с 30 модификациями салона, двумя бензиновыми моторами в 140 и 204 л. с., а также с тремя версиями двухлитрового дизельного двигателя — 104, 140 и 180 л. с. В тандеме с ними работают пяти- или шестиступенчатая «механика», а также DSG с двумя сцеплениями и семью передачами. Привод — или передний, или полный.

На этом теория заканчивается и начинается практика. Угадав единожды с дизайном, Volkswagen на протяжении десятилетий просто его дорабатывал, меняя оптику, бампера и начинку. С годами Caravelle получала все больше прямых углов, опций и комплектаций — и обрастал поклонниками по всему земному шару. Маршрутка и кемпер, школьный автобус и транспорт гоночных команд — все это «Каравелла».

Мультифункциональный салон, у которого больше схем раскладки, чем у швейцарского ножа, позволяет решить воистину любую логистическую задачу: от первого в году выезда на дачу, до ежедневной городской доставки себя единственного в точку назначения. Сдвижные задние боковые двери открываются автоматически, ширина проходов позволяет водителю выходить даже через багажник. Разнообразие комплектация «Каравеллы» позволяет удовлетворить любой самый извращенный вкус. Есть, к примеру, версии без USB!